Асфальт сам себя не положит

Улучшить не менее 95% местных дорог и выявить нарушения в дорожном строительстве поручил Президент в Послании народу. С этой непростой задачей Правительство должно справиться до 2025 года.

Все пути ведут… к качеству

Состояние дорог – один из главных показателей развития страны. От качества дорожной сети зависит благополучие как отдельных регионов, так и государства в целом. До 2025 года в Казахстане планируется все магистрали республиканского значения привести в нормативное состояние, местной сети – до уровня в 95%.

На сегодняшний день автомобильные дороги Казахстана проходят пятиступенчатую проверку на качество. Их состоя­ние оценивается подрядной компанией, автором проекта, службой инженерно-техническо­го контро­ля, заказчиком и Нацио­нальным центром качества дорожных активов (НЦКДА) при МИИР РК.

По данным НЦКДА, 30% автомобильных дорог Казахстана находятся в неудовлетворительном состоянии по показателям продольной и поперечной ровности и 25% – по критерию сцепных качеств. Только с начала 2022 года специалисты центра выявили свыше 5 тыс. дефектов и нарушений.

– В сферу нашей деятельности входит экспертиза качества работ и материалов при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог, а также диагностика и инструментальное обследование. Предприя­тие представлено в 14 областях и трех городах республиканского значения. Мы выезжаем на объек­ты рес­публиканской сети не менее четырех раз в месяц, областной и региональной – по заявке местных исполнительных органов, – рассказывает заместитель генерального директора РГП «Национальный центр качества дорожных активов» Арман Каирбеков.

Всего с 2019 года инспекторы НЦКДА выезжали с проверками на дороги республиканского, областного и местного значений более 35 тыс. раз, взяли на испытание 78 тыс. проб дорожно-строительных материалов.

– В последнее время со стороны общественности звучит много справедливой критики по поводу качества дорожного строительства. При этом большая часть замечаний относится к дорогам местной сети, – пояс­няет Арман Мерекеевич.

Но у центра нет полномочий проверять местные дороги, поскольку улицы городов, поселков городского типа, аулов являются коммунальной собственностью, и ответственность за их ремонт и содержание несут акиматы.

Между тем масштаб местных дорог в республике огромен: из общей протяженности в 96 тыс. км 71 тыс. относится к дорогам областного и районного значения. Таким образом, если взять влияние состояния всей сети на экономику страны за 100%, то доля дорог республиканского значения составит 35,4%, а местного – почти в два раза больше.

Любая магистраль должна быть удобной и безопасной. Так почему же девятая по величине страна в мире занимает аж 93-е место в рейтинге по качеству автодорог?

Обычно все объяснения сводятся к коррупции. Но не все так однозначно. В том, что казах­станские дороги не выдерживают никакой критики, много и других причин, утверждает председатель Совета ветеранов труда автодорожной отрасли Ботагоз Байгужина. Например, нельзя сбрасывать со счетов поставленные с местных заводов некачественные материалы, содержащие малое количество битума.

– Битум в Казахстане производят три завода – в Павлодаре, Актау и Шымкенте. Потребность в нем на этот год составляет 1 миллион 100 тысяч тонн. Отечественные предприятия с трудом покрывают необходимые объемы. Цены растут. Более того, напрямую материал с нефте­перерабатывающих заводов невозможно приобрести из-за многочисленных перекупщиков. Если зимой тонна битума стоит порядка 90 тысяч тенге, то летом – 230–280 тысяч, а с доставкой доходит до 300 тысяч тенге, – сетует Ботагоз Байгужина.

Отечественные дорожники поднимают данную проблему не первый год, неоднократно выносили ее на уровень профильного министерства и Правительства. Теперь разобраться с ситуацией поручил Президент.

– У нас до сих пор не хватает битума. Это позор для страны, которая добывает нефть в больших объемах. Правительство должно решить этот вопрос кардинально, – потребовал
Касым-Жомарт Токаев в Послании.

В разгар сезона нехватка данного строительного материала приводит к срыву ремонта дорог. Подрядные организации не могут выполнить договорные обязательства. На фоне острого дефицита они закупают любой битум, лишь бы завершить свои объекты и освоить средства.

При этом качество отечественного материала зачастую не соответствует требованиям нацио­нального стандарта СТ РК 1373, разработанного под наши природно-климатические условия. Из-за этого асфальтобетонное покрытие быстро разрушается, сокращается гарантийный срок обслуживания. Из проверенных НЦКДА в прошлом году 1 402 образцов битума 300 не соответствовали стандартам качества.

– Только за первое полугодие нами была отобрана и испытана 341 проба битума. Из них 86 мы признали непригодными к использованию, – констатирует Арман Каирбеков.

Дефицит дорожного битума в 2022 году составляет 200 тыс. тонн. И проблема эта решаема, считают в Центре качества дорожных активов. Во-первых, необходимо снять ограничения по ввозу материала из России.

– На данный момент действует соглашение от 9 декабря 2010 года между правительствами РК и РФ о запрете поставки нефти и неф­тепродуктов в Казахстан. Мы предлагаем отменить действие этого документа. Россия из года в год увеличивает производство полимер-модифицированных битумных вяжущих для дорожного строительства. Переход Казахстана на полимер-битум станет одним из путей решения дефицита.

Кроме того, считаем необходимым производить битум в соответствии с Национальным стандартом СТ РК, а использование стандарта ГОСТ отменить, ибо требования последнего намного ниже нашего национального стандарта, – говорит замдиректора НЦКДА. – Еще в прошлом году нами были отправлены письма по отмене ГОСТа на территории РК во все заинтересованные организации, из 20 полученных ответов 17 поддерживают инициативу. В голосовании, запущенном Комитетом технического регулирования, Комитет автомобильных дорог, Комитет индустриального развития и Министерство по чрезвычайным ситуация проголосовали «за», Министерство энергетики – «против».

Проблемы и их решение

Однако в плохих дорогах не всегда виноваты материал, заказчик или подрядчик, считает дорожник с полувековым стажем Ботагоз Байгужина. Свою роль могут играть и другие факторы.

– Одна из причин плохих дорог – неточности в проектировании. Другая – необоснованно низкие цены, за счет чего подрядчики и выигрывают тендеры. Как следствие, потом они стараются экономить на всем. Кроме того, происходит постоянное удорожание материалов, которое не компенсируется заказчиками. Об этом хорошо знают вышестоящие инстанции, однако проблемы остаются нерешенными, – говорит она.

Еще один серьезный фактор – слабая работа местных служб технического надзора, а точнее, некомпетентность специалистов. По данным АО «НК «ҚазАвтоЖол», на республиканской сети дорог работает 41 компания, задействованы 476 инженеров. На финансирование служб технадзора за 2020–2021 годы выделено: по республиканской сети – 10,2 млрд, по местной – 10,7 млрд тенге.

Но несмотря на огромные бюджетные вливания, качество работы технадзора у экспертов вызывает большие нарекания. Об этом красноречиво говорят цифры: в 2021 году по фактам нарушений, допущенных службами технического надзора, инспекторы НЦКДА направили более 150 обращений в местные органы ГАСК.

В результате была привлечена к ответственности 31 служба технадзора, приостановлены 24 аттестата экспертов, наложено штрафов на сумму 38,4 млн тенге. В этом году таких обращений направлено уже 75, привлечены к ответственности 9 служб технадзора, приостановлено 8 аттестатов экспертов и наложено штрафов на сумму 13,3 млн тенге.

В качестве пути решения данной проблемы Ботагоз Байгужина предлагает законодательное закрепление ответственности служб технического и авторского надзоров за выявленные дефекты в гарантийный период.

– У нас есть авторский надзор, технический надзор, контроль за качеством, причем первые два за выявленные дефекты не несут какой-либо ответственности. Хотя мировая практика демонстрирует обратное: на объекте по строительству или ремонту дорог постоянно должна находиться служба технического надзора. Подчеркиваю: на всех стадиях строительства. Причем один человек должен проверять используемый материал, второй отвечать за соблюдение технологий и так далее, – говорит ветеран дорожной отрасли.

Зачастую сотрудники технадзора не имеют профильного образования или совмещают работу на дорожных объектах со службой в сфере жилищно-гражданского строительства. Впрочем, эта проблема касается и многих других специалистов, ответственных за наши дороги…

Некомпетентность специалис­тов – один из немаловажных факторов плохих дорог. В Казахстане образовался дефицит кадров в сфере дорожного строи­тельства. На каждом объекте не хватает инженеров-строителей, инженеров-сметчиков, лаборантов, асфальтобетонщиков, асфальтоукладчиков, механизаторов, машинистов спецтехники...

Судя по результатам проведенного центром анализа, в отделах и управлениях ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог Казахстана только около 10% всех сотрудников имеют диплом по специальнос­ти автодорожной отрасли. В отделах и управлениях местных исполнительных органов по вопросам развития и содержания транспортной инфраструктуры трудятся более полутора тысяч человек. Из них только 190 имеют профильное образование дорожного инженера.

По данным АО «Центр развития трудовых ресурсов» Министерства труда и социальной защиты населения РК, на сегодняшний день самой востребованной в Казахстане является вакансия дорожного рабочего.

Для решения проблемы кадрового дефицита Центр качества дорожных активов инициировал акцию «2 000 школ», направленную на осуществление профориента­ционной работы в учебных заведениях. За последние годы проведены агитационные лекции в более чем 3,5 тыс. школ.

С целью повышения квалификации сотрудников дорожно-строительной сферы НЦКДА регулярно организует обучающие семинары на местах.

– Мы стараемся привлекать молодежь в нашу отрасль, для этого нужно ее заинтересовать. В школах проводим лекции, разъяс­няем ребятам плюсы профессии. Тесно работаем с вузами, привлекаем студентов на практику. Непосредственно работая на участке, они своими глазами видят, как все происходит, нарабатывают практические навыки, – рассказывает Арман Мерекеевич.

Дорогу осилит идущий

Дорожная отрасль, как и любая другая, не может стабильно развиваться без научных исследований и внедрения новых технологий. В 2022 году объем финансирования науки составил 52 млрд тенге, что эквивалентно 0,13% ВВП. К 2025 году поставлена задача увеличить этот показатель до 1% ВВП.

Между тем в развитых странах объем финансирования науки значительно выше: в США он составляет 3,1% ВВП, в Германии – 3,2%, в Корее – 4,6%.

За 10 лет казахстанская наука получила около 738 млрд тенге. Из них до КаздорНИИ дошло только… 60 млн тенге.

В то же время в процессе экс­плуатации автомобильная дорога подвергается воздействию многократно повторяющихся нагрузок, а также влиянию природно-климатических условий. И необходимо законодательно закрепить нормативное финансирование науки, считают специа­листы. Это позволит внедрять новые технологии и переходить на международные стандарты.

Построить дорогу – половина дела, ее еще надо содержать! Если вовремя не ремонтировать и неправильно ее обслуживать, полотно быстро разрушается. К слову, легковые машины прак­тически не портят покрытие, в отличие от грузовых.

– Автомобильные дороги проекти­руются под разрешенные нагрузки грузового транспорта, в Казахстане это максимум 13 тонн на одну ось. Однако при эксплуатации казахстанские трассы разрушаются от большегрузов, которые зачастую в полтора-два раза превышают допустимые нагрузки на ось. Необходимо усилить транспорт­ный контроль, – считает Арман Каирбеков.

В свою очередь водители большегрузов «переводят стрелки» на самих дорожников. Мол, строить изначально нужно лучше, из-за плохих дорог нам, водителям, приходится тратиться на ремонт своих авто. Словом, у каждого своя правда.

Между тем, по данным Нацио­нальной кооперативной исследовательской программы (NCHRP-США), своевременный уход за автомобильной дорогой позволяет сократить в 3–4 раза затраты на ее восстановление.

Казахстан – огромная страна с разными климатическими усло­виями, соответственно, и нагрузки на дороги разные. И чтобы содержать их в нормальном состоя­нии, в них нужно вкладывать.

В этой связи необходимо довести средства на содержание автомобильных дорог до нормативного финансирования, а также пересмотреть сами расценки, считают в Национальном центре качества дорожных активов. Ведь за годы независимости дорожно-строительная отрасль страны существенно модернизировалась.

Построено и реконструировано огромное количество автомобильных дорог. На сегодняшний день все областные центры соединены между собой. Ремонтом охвачено 4 тыс. км республиканских трасс, планируется ввести в эксплуатацию еще 290 км и обеспечить проезд на протяжении 536 км. И все это нужно беречь и приумножать.