Делать электромобили и строить "зеленую" инфраструктуру собирается Казахстан ради борьбы с изменением климата

К углеродной нейтральности… на электротяге

Для борьбы с изменением климата Казахстан намерен развивать производство электромобилей и строить специальную инфраструктуру.

Один хорошо, а два лучше

В текущем году, согласно последнему отчету Bloomberg NEF о тенденциях инвестиций в энергетический переход, производство электромобилей (EV) выйдет в лидеры по вложениям капитала в возобновляемые источники энергии. Глобальные расходы на EV и зарядную инфраструктуру в 2021 году уже выросли на 77%, до 273 млрд долларов.

Китай вернул себе мировое лидерство по инвестициям в электромобили после отставания в 2020 году от стран Европы, а что же Казахстан?

Как рассказали в Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ), первые электромобили Jac сошли с конвейера завода «СарыаркаАвтоПром» еще в 2016 году. Сначала их выпус­кали штучно – для наладки производства и прохождения сертификации. Jac iev7s – первый электрокар, получивший сертификат на промышленную сборку в Казахстане. В Таможенном союзе он допущен к серийному выпуску.

Интерес к приобретению таких автомобилей у казахстанцев есть, однако в стране слабо развита инфраструктура их обслуживания. Чтобы рынок EV оживился и казахстанцы стали их активнее покупать, нужны как минимум зарядные станции. Больше зарядных станций. И ремонтных мастерских.

Не стоит забывать и о том, что наши города находятся довольно далеко друг от друга. Этот фактор тоже влияет на отсутствие спроса: мало кто сейчас купит электромобиль только для того, чтобы ездить на нем в пределах своего города. На случай же более дальних поездок не обойтись без авто на бензине или дизтопливе.

На сегодняшний день локализация компонентной базы – основной вектор импортозамещения отечественного автопрома, поскольку снижение себестоимости запчастей в свою очередь повлечет удешевление готового автомобиля.

Несмотря на то что автомобилестроение в нашей стране совсем молодо, уже проделана определенная работа в сфере локализации, отмечают эксперты АКАБ. Так, к примеру, локализовано производство колесных дисков, стартерных аккумуляторных батарей, на стадии исполнения – импортозамещение шин.

Это старт глобальной стратегии локализации, которая дала толчок развитию более сложных направлений, таких как выпуск электронных, мультимедийных систем, автомобильных электрических жгутов проводов, стекол и других комплектующих.

Что же касается господдержки развития экологичных транспорт­ных средств, то Правительством их производители освобождены от уплаты налогов и таможенных пошлин. С мая 2021 года при ввозе на территорию Казахстана электромобилей или их производстве в республике теперь не требуется оплачивать утилизационный сбор. То же самое касается автобусов или грузовиков на электричес­кой тяге.

По словам главного эксперта дирекции отраслевого развития АО «QazIndustry» Бердибая Балтабаева, основными драйверами роста производства электромобилей также следует считать действующие меры господдерж­ки, направленные на снижение выбросов выхлопных газов в окружающую среду. Для Казахстана, стремящегося к развитию современного производства технологически сложных транспорт­ных средств, эти меры являются стратегически важными.

В свою очередь внедрение таких устойчивых технологий является отличным имиджевым проектом и возможностью для привлечения зарубежных инвестиций.

В соответствии с «дорожной картой» по развитию производства и созданию необходимой системы электрических заправок для развития данного сегмента автомобилестроения в текущем году в Казахстане планируется выпус­тить до 2 000 электромобилей. Для сравнения: по информации АСПиР РК, на 1 января 2021 года в республике было зарегистрировано 577 электромобилей.

Не без подводных камней

ТОО «СарыаркаАвтоПром» является в стране лидером по выпуску электромобилей. В качестве пилотных экземпляров предприятием уже собрано 48 EV. Модельный ряд состоит из
Jac E-Truck i3, Jac EV4, Jac iEV5, Jac iEV6S, Jac EV6E и Jac EV7.

– Особенно выделяется модель Jac iEV7S с современной системой жидкостного охлаждения⁄подогрева аккумуляторной батареи. Данная марка соответствует повышенным требованиям технических регламентов стран Европейского союза (ЕС) и Евразийского экономического союза (ЕАЭС), благодаря чему уже в 2022 году российский стартап по каршерингу во Владивостоке планирует закупить 15 электромобилей казахстанской сборки на 179 миллионов тенге. К лету их автопарк вырастет до 70 автомобилей, а уже к 2023 году дойдет до 140 единиц. Это отличная возможность для отечественного производителя закрепиться на российском рынке, – считает Бердибай Балтабаев.

В период с 2016 по 2021 год ТОО «СарыаркаАвтоПром» выпущено 138 электромобилей Jас, из них 68 было экспортировано (в 2016 году – 12 единиц;
в 2017-м – 15; в 2018-м – 12;
в 2019-м – одна; в 2020-м – 15 единиц; в 2021-м – 83).

ТОО «Hyundai Trans Kazakhstan» в этом году намерено освоить произ­водство легковых электромобилей марки Hyundai IONIQ, а в 2023-м – Kia EV6. Помимо легковых электромобилей казахстанские предприятия ведут сборку электричес­ких автобусов марок YUTONG, ANKAI, Golden Dragon.

К примеру, ТОО «СарыаркаАвтоПром» с 2018 года продало около 140 автобусов с электрическими двигателями заказчикам из Нур-Султана, Павлодара и Актау. В парке электрических и гибридных автомобилей в Казахстане лидируют известные бренды Toyota, Tesla, Lexus, Honda, Jac и другие.

С начала текущего года странами ЕЭК планировалась 15-процентная пошлина на ввоз электрических автомобилей, однако в марте вышло новое постановление, согласно которому ввозная пошлина до 2024-го останется нулевой. Данное обстоятельство, по мнению инициаторов этого решения, будет способствовать дальнейшему развитию рынка электромобилей в Казахстане.

– С целью создания необходимой инфраструктуры для успешной эксплуатации электромобилей и электрических автобусов в Нур-Султане, Алматы и Павлодаре установлены 110 электрозарядных станций. В столице функционируют более 50 таких объектов, часть из них установлена на территории национального павильона. Они позволяют одновременно заряжать до 25 машин, – рассказал Бердибай Балтабаев.

Но если в крупных городах специальная инфраструктура для электромобилей пусть медленно, но создается, то в отдаленных населенных пунктах ее нет. Чтобы EV могли ездить и в небольших населенных пунк­тах, необходимо планировать и создавать соответствующую инфраструктуру.

В среднем электромобиль в городском режиме на преодоление 50 км пути потребляет около 50 кВт·ч. Дальнейшее строительство зарядных станций потребует внедрения интеллектуальных систем управления от увеличения пиковой нагрузки локальной энергосистемы.

Для успешной эксплуатации электрических автомобилей необходимы комплексный подход и планомерное решение всех проблем по созданию и функ­ционированию специальной инфраструктуры, внедрению необходимых стандартов и законодательных актов для проектирования и строительства электрозарядных станций в жилых зданиях.

Обширная территория Казахстана занимает девятое место в мире, а плотность населения при этом является одной из самых низких – менее семи человек на квадратный километр. Ввиду этого оптимальным решением стали бы гибридные автомобили (смешанные, работающие от двигателя внутреннего сгорания и на электричестве). Однако это умное решение, по словам эксперта QazIndustry, упирается в цену. Дело в том, что производство гибридного автокара на сегодняшний день обходится дороже, чем электромобиля.

Литий легок на подъем

Главным компонентом электромобиля является аккумуляторная батарея. Быстрый рост рынка EV в мире активизировал их производство и научные разработки.

Казахстан, имея ресурсную базу в виде металлов (литий, кобальт, марганец, никель. – Прим. авт.), незаменимых в произ­водстве аккумуляторных батарей, имеет хорошую возможность начать их производство. Возьмем, к примеру, литий, который является очень ценным металлом, так как необходим не только в производстве электронных батарей, но и в электронной технике, авиации, ядерной энергетике, фармацевтике. Разведанные запасы этого элемента в мире могут закончиться в ближайшие 25–50 лет.

– Казахстан может наладить производство аккумуляторов на основе лития либо успешно встроиться в глобальные цепочки по производству аккумуляторных батарей для электромобилей. Для этого, привлекая перспективных инвесторов, необходимо ставить перед ними условие об организации производства на территории нашей республики, – считает Бердибай Балтабаев.

На мировом рынке основными странами – поставщиками лития выступают Австралия, Чили, Аргентина, Китай, Боливия. Что касается производителей аккумуляторных батарей, то, согласно данным аналитиков SNE Research, в 2021 году на мировом рынке автомобильных аккумуляторов лидировала компания CATL (Китай) – 32,6% доли мирового рынка, за ней следуют LG Energy Solution (Корея) – 20,3%, Panasonic (Япония) – 12,2%.

Данные цифры свидетельствуют о том, что Азиатско-Тихоокеанский регион является лидером в производстве аккумуляторов, и это, возможно, пойдет на пользу Казахстану, если республикой будут предприняты шаги для создания собственного производства аккумуляторов.

Международные эксперты единодушны во мнении, что литий захватывает рынок технических инноваций, становясь металлом для «зеленой» экономики. В 1991 году японский ученый-химик Акира Ёсино увеличил работоспособность аккумулятора с анодом из графита и катодом из кобальтата лития и сделал его более безопасным. Корпорация Sony по его патенту выпустила первый литий-ионный аккумулятор.

Это изобретение подстегнуло техническую революцию гаджетов, а потом и электромобилей, и уже к концу 2020-х годов, как считают эксперты, доля батарей для электромобилей в общем спросе на литий должна составить не менее 75%, при том что и в других сферах его применение будет расти. С начала века потреб­ление лития уже увеличилось более чем восьмикратно.

Постоянно растущий спрос на литий, подкрепляемый труднос­тями его добычи, ограничениями по производству и поставкам из-за пандемии, привел к колоссальному взлету цен в 2021 году. Ему на пользу даже проблемы у произ­водителей. У одних проб­лемы с технологией добычи, у других – из-за требований «зеленых». Как сообщает Московский энергетический центр EY, карбонат лития уже с начала года прибавил в цене 70%, а по сравнению с апрелем прошлого года подорожал в 5,5 раз (!), приблизившись к отметке в 70 долларов за килограмм на спотовом рынке Китая. Это неудивительно, учитывая рост продаж электромобилей по итогам 2021 года более чем вдвое – до 6,6 млн единиц.

При этом в 2022 году, согласно S&P Global Market Intelligence, ожидается небольшой дефицит лития – примерно 5 тыс. тонн карбонатного эквивалента. По предварительным оценкам, спрос на него составит 641 тыс. тонн.

Эксперты EY утверждают: на фоне риска дефицита все больше стран будут стараться получить свою долю «литиевого пирога» или развивать собственные мощности. По оценкам BloombergNEF, в проекты по добыче и производству лития к 2025 году потребуется вложить около 14 млрд долларов и еще 5 млрд к 2030-му. Так что ставки как никогда высоки, но и отдача обещает быть очень весомой.

Глава американской компании Piedmont Lithium Кейт Филлипс заявил, что к середине текущего десятилетия американские секторы по производству аккумуляторов и электромобилей столк­нутся с серьезным дефицитом гидроксида лития, поскольку наращивание мощностей по выпуску аккумуляторов обгоняет рост производства литиевых полуфабрикатов.

Так, к 2025 году заводы ожидает серьезный дефицит сырья и компонентов. Как цитирует Кейта Филлипса metalbulletin.ru, только производителям аккумуляторов в США, начиная со второй половины десятилетия, потребуется ежегодно не менее 500 тыс. тонн гидроксида лития в соответствии с планируемым количеством будущих производств.

Подружить Li с природой

При таком раскладе, по мнению старшего ресурсного геолога SRK Consulting (Kazakhstan) Анны Фарделл, у Казахстана, обладаю­щего приличным литиевым потенциалом, есть шанс обеспечить себе будущее в «зеленых» технологиях, подключившись вовремя к разработке залежей лития для роста производства электромобилей. Пришел час «Х», чтобы разработать и внедрить стратегический национальный план по развитию литиевой отрасли.

Выступая на площадке
12-го Международного горно-геологического форума МINEX Kazakhstan 2022, Анна Фарделл рассказала, что рассолы с наибольшим содержанием лития сконцентрированы в Западном Казахстане на нефтяных месторождениях и в северной части Каспийского моря.

Компания, которая изучала растворы на этих территориях, определила, что в рассолах содержится до 50–300 мг⁄л соединений ценного металла. Для его извлечения из рассолов необ­ходимо проанализировать имеющуюся информацию, в том числе и ту, которая накопилась за годы добычи Казахстаном урана с помощью подземного скважинного выщелачивания.

Низкие затраты на добычу, прямая экстракция позволят извлекать литий из рассолов, а растворы затем можно снова закачивать в исходный пласт.

Подходить к выбору технологии добычи лития, как показывает опыт других стран, следует очень тщательно. В Казахстане же проблема состоит еще и в том, что все перспективные территории покрыты лицензиями операторов на добычу других полезных ископаемых, и литий не оценивается ими как балансовый минерал. Поэтому, уверена Анна Фарделл, потребуется не только создать определенную инфраструктуру, но и призвать инвесторов – владельцев лицензий прав недропользования разрабатывать этот попутный металл.

– В связи с развитием индуст­рии электрокаров важно учитывать переработку и утилизацию аккумуляторных батарей. Батарея способна пережить 1 000–1 500 циклов заряда, а это примерно от 10 до 20 лет работы в зависимости от правильной экс­плуатации автомобиля и погодных условий. Законодательства ЕС, США и других стран предус­матривают ответственность производителей электромобилей за утилизацию батарей в конце срока службы. Уже сейчас производители и перерабатывающие компании изучают и внедряют новые уровни переработки. Экс­перты ожидают обострение вопроса утилизации отработанных батарей к 2028–2030 годам. В дальнейшей переработке литий-ионных батарей более или менее продвинулись китайские производители. Тем не менее процесс переработки батарей остается проблематичным и высокозатратным, – подчеркивает Бердибай Балтабаев.

В Казахстане в связи с малым количеством электромобилей и небольшим сроком их эксплуатации процедура переработки и утилизации аккумуляторных батарей требует своего разумного решения в ближайшей перспективе.

Безусловно, государственный план по развитию производства электрических автомобилей и дальнейшее его осуществление в стране будет дальновидным шагом навстречу глобальным мировым трендам развития автомобилестроения.

Казахстан намерен выполнять все принятые на себя обязательства в рамках Парижского договора и ускоренными темпами развивать электротранспорт для борьбы с изменением климата. С этой целью, учитывая мировой переход на электротягу, необходимо срочно изучать и внедрять новые технологии по производству электромобилей, лития и литиевых аккумуляторов, думать, как перерабатывать уже использованные батареи, иначе страна рискует отстать и остаться в хвосте технологичес­кого прогресса.