Дорожная наука на обочине

Сегодня специальности дорожного строителя в классификаторе вузов как будто бы и не существует. И это на фоне того, что вакансия такого специалиста одна из самых востребованных в Казахстане.

Еще более катастрофически обстоит дело с авангардом автодорожной школы – с магистрами и докторами отрасли – будущими управленцами и преподавателями. Так, с 2011 года не было выделено ни одного государст­венного образовательного гранта на подготовку докторов PhD в транспортной отрасли. За последнее десятилетие в Казах­стане только двое ученых стали докторами наук по автотранспортной специальности.

«Нужно последовательно повышать качество человеческого капитала. Вы знаете, что я уделяю этому вопросу особое внимание. Убежден, что главное богатство Казахстана – люди. Именно люди, их знания и компетенции являются ключевой движущей силой прогресса нашей страны. Для этого необходимо комплекс­но развивать систему образования», – не случайно отметил Президент Касым-Жомарт Токаев, открывая первую сессию Парламента VIII созыва.

…В конце 2022 года докторскую диссертацию по специальности «Транспортное строительство» защитил вице-президент Казахстанского дорожного научно-исследовательского института Айдос Ельшибаев. В своей научной работе «Исследование низкотемпературных характеристик асфальтобетонов и полимер­асфальтобетонов» он впервые в Казахстане определил низкотемпературные характеристики (прочность, деформация разрушения, климатическое напряжение и критическая температура) асфальтобетонов.

Ученый отмечает, что получение им степени PhD было сопряжено с большими трудностями, преодолеть которые способны лишь единицы. Первая проблема, по его словам, – отсутствие образовательных грантов. Из-за этого уже на данном этапе отсеи­вается большое число потенциально желающих получить научную степень.

Как правило, к моменту, когда человек готов защитить докторскую диссертацию, у него появляются семейные, трудовые и общественные долги, поэтому оплачивать учебу из своего кармана становится проблематично.

– На эту специальность не выделяется грантовое финансирование, так как она находится в общей специальности «Строительство», куда входят дорожное, железнодорожное и гражданское строительство, – отмечает Айдос Ельшибаев.

Вторая проблема – отсутствие профильного диссертационного совета, без которого попросту невозможна защита диссертации.

Как поясняет Айдос Ельшибаев, соискателю на степень не­где защитить научную работу, ибо в Казахстане не набирается нужное число докторов наук, необходимых для формирования диссертационного совета. А недостаточное их количество связано с тем, что за долгие годы не было выделено ни одного государственного образовательного гранта для подготовки докторов PhD транспортного строительства.

Кроме того, если в республике нет государственного образовательного заказа, то никто не может открыть диссертационный совет.

Получается, сформировался некий порочный круг. Вы спросите: как же в таком случае Айдос Ельшибаев смог получить докторскую степень? Это удалось благодаря привлечению зарубежных докторов наук в члены отечественного диссертационного совета. В какой-то степени нонсенс…

Выходит, если автодорожник и имеет возможность за свой счет получить степень доктора PhD в Казахстане, ему необходимо практически с «нуля» организовать диссертационный совет при технических вузах страны и опять же за свой счет пригласить в него зарубежных специалистов.

История проблемы дефицита квалифицированных автодорожников берет начало с 2004 года, когда в системе образования объединили специальности «Строительство автомобильных дорог, мостов и тоннелей» и «Строительство зданий и сооружений» в специальность «Строительство». Так появились сложности с распределением грантов для дорожников и сократились часы обучения по профильным предметам.

В конечном итоге ухудшилось качество подготовки студентов, уменьшились объемы выпуска специалистов.

Разыскиваются автодорожники

Как бы мы ни ругали наши дороги, нужно признать, что за последние 15 лет ситуация в отрасли заметно изменилась в лучшую сторону. Казахстан, как Турция, Сингапур или Арабские Эмираты, удачно расположен на стыке цивилизаций и главных континентальных транспортных маршрутов. Грех не воспользоваться таким транзитным преимуществом, поэтому государство разработало и запустило программу «Нұрлы жол». Одно из ее главных направлений – масштабное развитие автодорожной отрасли.

На первом этапе – с 2015-го по 2022 год – построено и реконструировано около 3 тыс. км, отремонтировано около 10 тыс. км республиканских и 15 тыс. км местных дорог. Сейчас в активной фазе находится второй этап гос­программы на 2020–2025 годы. Цель – до конца 2025-го довести долю республиканских автодорог в хорошем и удовлетворительном состоянии до 100%.

Но, несмотря на явный сдвиг в лучшую сторону, дорожные магистрали по-прежнему ругают. Глава государства неоднократно указывал автодорожникам: низкое качество строительства дорог приводит к их ежегодному ремонту, который, в свою очередь, тоже выполняется некачественно. Такой подход приводит к неэффективному расходованию государственных средств.

С похожим тезисом в прошлом году выступил Премьер-министр Алихан Смаилов. Его слова «такое ощущение, что ремонт делается не для населения, а для самих дорожников» широко растиражировали отечественные СМИ.

«Это ужасающий показатель. В стране растет число ДТП, в том числе со смертельными исходами. Надо положить конец этому. Каждое дорожное происшествие с человеческими жертвами следует рассматривать как чрезвычайную ситуацию. Человеческая жизнь бесценна, поэтому безопасность и сохранность людей должны быть превыше всего. Нужно принимать системные меры для полного искоренения коррупции и недобросовестности при строительстве дорог»,  – отметил Президент в ходе рабочей поездки в область Жетысу в октябре прошлого года.

Как и у всего, у плохого качества есть причина, и не одна. Тут и фактор коррупции, и несовершенство отраслевого и тендерного законодательства, и сложности с получением и доставкой необходимых стройматериалов и даже, может быть, пресловутый природный фактор – дорожники часто ссылаются на особенный, резкоконтинентальный климат Казахстана.

Однако главным остается человеческий фактор. Речь идет даже не о жадности или безответственности, а, в первую очередь, о недостаточной компетенции тех, кто строит дороги. Уходящая плеяда ученых старшего поколения бьет тревогу: если сегодня не принять системных мер в сфере образования и дорожной науки, завтра для подготовки дорожных строителей Казах­стан будет вынужден приглашать преподавателей из-за границы.

На строительстве дорог сейчас занято свыше 100 тыс. казах­станцев, не считая специалистов смежных областей. Но, по мнению экспертов, в отрасли наблюдается острый дефицит именно квалифицированных кадров, которые получили полноценное профильное образование в специальных учебных заведениях.

Это действительно важно, так как построить качественную дорогу означает не просто укатать нужное количество асфальта. Нужно еще и спроектировать ее как надо, отобрать подходящие материалы, проверить их качест­венные показатели с учетом срока эксплуатации и климата в конкретной точке строительства, выбрать нужное время дня и года, рассчитать интенсивность движения на перспективу, предусмотреть самую современную дорожную инфраструктуру на основе экспериментов и современных тенденций…

Между тем целевые индикаторы государственной дорожно-транспортной политики указывают на предстоящий рост объемов строительства и эксплуатации новых и обновленных дорог. По информации Мининдустрии и инфраструктурного развития, только до 2025 года планируется охватить всеми видами работ 25  тыс. км автодорог. Это значит, что дефицит кадров в ближайшие годы только усилится.