Казахстанский хлеб перевозят совместным парком

Как сообщили в «?аза?стан темiр жолы», в октябре железнодорожным транспортом перевезен первый миллион тонн зерна нынешнего сезона. Соответствующее поручение президент компании Аскар Мамин дал еще в начале октября, и оно успешно выполнено. По заверению нацкомпании, проблем с дефицитом вагонов в текущем году не будет, равно как и роста тарифов за их пользование.

В августе нынешнего года на территории Казахстана создано совместное казахстанско-российское железнодорожное предприятие АО «Астык Транс». Оно является владельцем объединенного парка зерновозов ЗАО «Русагротранс» (крупнейшего оператора перевозок зерновых грузов в России) и дочернего предприятия ?ТЖ – АО «?азтеміртранс» (самого крупного оператора грузовых вагонов в Казахстане). Данным союзом железная дорога и планирует минимизировать транспортные расходы грузоотправителей и решить проблему дефицита вагонов, который ежегодно доставляет хлопот трейдерам в пик зерновых перевозок. Более того, СП открывает доступ к своевременной перевалке зерна через морские порты.

Благодаря слиянию парков нацио­нальный перевозчик получил возможность оперировать 10 тыс. зерновозами. Это в два разa больше, чем он позволял себе ранее. Для стабильной отгрузки урожая требуе­тся порядка 9–12 тыс. зерновозов, так что миссия по своевременной реализации стратегической задачи теперь стала вполне выполнимой.

– Очень часто нам приходится слышать, что ?ТЖ пора уже за много лет пополнить парк зерновозов и не обращаться за вагонной помощью в другие государства. Но нам это не выгодно. После спада ажиотажа, связанного с сезонной вывозкой урожая, приходит время затишья, и, будь у нас огромный парк зерновозов, мы столкнулись бы с серьезными затратами по его содержанию в период меньшей востребованности. Гораздо выгодней вариант заимствования вагонов, – говорит президент АО «Астык Транс» Ермек Садиров.

Практика транспортировки грузов в «чужих» вагонах в республике не нова. Перебои с их предоставлением случались и раньше. Привлекались в таких случаях зачастую российские зерновозы, которые пригоняли из разных концов РФ согласно индивидуальным заявкам в определенном количестве на обговоренную станцию и, как правило, использовались не в полной мере. Подобная технология заявок вызывала простои вагонов, соответственно, штрафы за неустойку, которая била по карманам, прежде всего грузоотправителей. Убытки терпели и собственники вагонов из-за снижения оборачиваемости и нерационального использования подвижного состава.

Альтернативная схема зерноперевозок, предлагаемая совместным предприятием, заключается в организации маршрутизированных поездов. То есть вместо повагонной отправки, когда вагон с зерном цепляется к составу с разнородным грузом, формируются исключительно «зерновые» поезда, отгружаемые по одному заданному маршруту. Для этого в отделениях железной дороги определяется станция формирования маршрутного поезда, куда начнут стекаться груженые вагоны со всех близлежащих элеваторов. При этом погрузка осуществляется по мере готовности портов и станций приема. И по стоимости такая отправка обойдется зерноотправителям дешевле повагонной.

Удешевление произойдет за счет применения СП единых «сквозных» тарифов по территориям Казахстана и России. (Стоимость перевозок по России в чистом виде, то есть без участия в СП, гораздо дороже). Понижающий коэффициент предусмотрен и при выборе определенных направлений. Доставка груза, к примеру на Иран, станет куда дешевле, поскольку теперь поезда пойдут через новую станцию Болашак вместо Сарыагаш.

– Отправляя маршрутные поезда, железная дорога прежде всего улучшит показатель порожнего пробега вагонов. Если, скажем, Украина везет сахар в Среднюю Азию, то на обратном пути в высвободившихся украинских зерновозах поедет зерно. В сторону Ирана мы планируем привлечь узбекские вагоны, чтобы опять же не было потерь в обороте казазахстанских вагонов. В перевозках внутри Казахстана задействованы полувагоны с крышками, изготовленными ремонтными предприятиями ?ТЖ еще в прошлом году, – проинформировал Ермек Садиров.

По словам Ермека Садирова, создание СП продиктовано также желанием нацкомпании снизить спекулятивную перепродажу зерновозов в ажио­тажный период спроса на вагоны частными экспедиторскими компаниями, которые неплохо наживаются на этом. Так что железная дорога открыта к заключению договоров не только с экспедиторами, но и напрямую с крестьянскими хозяйствами.

Пока зерно отгружается средними темпами. Вопрос упирается в качество «товара», который, как признаются сами аграрии, подпорчен сезонной непогодой. Требуется время для просушки. Более интенсивно перевозки пойдут после заключения контрактов продавцов с покупателями, что означает гарантированные объе­мы для железной дороги.

Как сообщает Минсельхоз, в маркетинговый период 2013–2014 годов Казахстан планирует вывезти на экспорт 9–10 млн. тонн зерна. Экспортирование по стальной магистрали уже началось. Только в октябре оно составило 635 тыс. тонн. Остальное из миллиона тонн перевезенной в прошлом месяце продукции приходится на внутренний рынок.

Ирина БЕКЕТОВА