Линия из лома

Председатель Союза автотранс­портников РК Серик Алигужинов отметил, что несмотря на имеющиеся трудности, в отрас­ли наблю­даются и позитивные перемены. В частности, продолжается обновление автобусного парка, создающее условия для повышения качества пассажирских перевозок.

Одна из системных проблем перевозчиков связана с механизмом формирования тарифа. Сегодня в среднем по Казахстану он составляет 185 тенге, а в регионах его величина колеблется от 50 до 90 тенге.

Кроме того, действуют льготные тарифы. При этом для покрытия убытков перевозчиков законом предусмотрено субсидирование со стороны местных исполнительных органов, покрывающее разницу между реальной и установленной стои­мостью поездки.

Однако не все автопарки получают дотации в полной мере, и это негативно сказывается как на материально-технической базе компании-перевозчика, так и на качестве обслуживания пассажиров. В итоге некоторые предприя­тия общественного транспорта не имеют возможности обновлять автобусный парк и повышать зарплату водителям.

Работая в тесном контакте с акиматами, отраслевой союз вынужден констатировать: далеко не все местные исполнительные органы уделяют серьезное внимание сфере общественного транс­порта. Но есть и положительные примеры. Например, Алматы.

– Впервые в республике при акимате Алматы создана тарифная комиссия, которая изучает доводы перевозчиков и совмест­но с маслихатом принимает решения по тарифам, – отметил Серик Алигужинов. – Кроме того, власти мегаполиса первыми в стране обеспечили субсидирование коммунальных автопарков из местного бюджета. Правда, есть еще и частные структуры, получающие субсидии в меньшем объеме. А это влияет в том числе на качество технического обслуживания автобусов.

По его словам, сегодня в регионах много небольших ТОО и индивидуальных перевозчиков, работающих по патентам. И соз­даваемые на местах отраслевые ассоциации призваны объединить их с тем, чтобы, например, создать общую производственно-техническую базу, где можно проводить техобслуживание и ремонт автотранспорта, а также техосмотр перед выходом на линию.

Своим мнением о проблемах в сфере пассажирского транспорта на конференции поделился и заместитель директора НИИ транс­порта и коммуникации Байболат Баймаханбет. Эксперт отметил, что перевозчики, приехавшие из разных регионов страны, в основном ходатайствовали перед местными исполнительными органами об увеличении размера субсидий или повышении тарифов за проезд.

– Я не против повышения тарифа, если оно подтверждено грамотными расчетами, показывающими как доходную, так и расходную части. Однако нередко перевозчики расходы завышают, а доходы – занижают. Чтобы поставить все точки над i, необходимо провести подсчет пассажирского потока, в том числе категорий льготников по методике, разработанной НИИ, альтернативы которой в стране пока нет, – отметил Байболат Баймаханбет.

По его словам, обычно перевозчики сетуют, что их экономи­ческие интересы серьезно ущемляет бесплатный проезд детей до 7 лет и инвалидов, а также тот факт, что школьники и студенты платят за билет лишь 50%, но если подсчитать долю этих категорий льготников, то она составит незначительную часть в общем потоке. Поэтому нет никаких оснований требовать повышения тарифа, приводя эти доводы.

По его словам, специалистами НИИ в 11 городах республики уже проведен подсчет и анализ пассажирского потока, даны рекомендации по оптимизации автобусных маршрутов.

Как оказалось, в большинстве городов они проложены интуитивно, а порой даже в угоду недобросовестным перевозчикам, которые дублируют друг друга на центральных улицах, тем самым лишая жителей других райо­нов доступа к общественному транспорту.

Почти все респонденты аргументировали свою позицию по повышению тарифов тем, что отрасль пассажирских перевозок якобы пребывает нынче в плачевном состоянии. Несмотря на это, большинство предпринимателей, работающих в этой сфере более 25 лет, готовы и дальше трудиться в ней. Возникает закономерный вопрос: почему же все эти годы они не вкладывали хотя бы часть своих доходов в развитие? Почему не создали элементарной материально-технической базы?

В Казахстане сегодня зарегист­рировано около 145 компаний-­перевозчиков, и Байболат Баймаханбет лично изучил дея­тельность 135 из них на предмет наличия производственно-технической базы. Результаты свидетельствуют о том, что почти у половины структур данная база представлена лишь элементарным офисом. И о каком техни­ческом обслуживании транспорта тут можно вести речь?

– В идеале перевозчики должны иметь оборудование, моторный и агрегатный цеха, электроцех, контрольно-технический цех, который готовит транспорт для выхода на линию, а также медицинский пункт. К большому сожалению, всего этого нет у большинства компаний, – говорит он.

Кстати, эта проблема поднимается специалистами НИИ не первый год. Эксперт считает, что основная причина сложившейся ситуации – неисполнение норм трех основополагающих докумен­тов: Закона РК «Об автомобильном транспорте», Правил перевозок пассажиров и багажа и Правил технической эксплуатации автотранспортных средств.

В последнем документе четко указано, что организация, занимающаяся пассажирскими перевозками, должна иметь материально-техническую базу. На вопрос, почему эти законодательные акты не исполняются, заместитель директора НИИ транспорта и коммуникации посетовал: зачас­тую в местных органах власти сферу пассажирского транспорта курируют случайные и некомпетентные люди, не имеющие профильного образования.

Байболат Баймаханбет согласен с Сериком Алигужиновым и считает, что Алматы – хороший пример того, как при надлежащем внимании со стороны исполнительной власти предприя­тия общественного транспорта могут добиться существенных позитивных перемен.

Так, благодаря системе «Онай», внедрению которой яростно сопротивлялись владельцы частных автобусов, из «теневого» оборота удалось вывести миллиарды тенге. Эти средства были направлены на субсидирование и покупку новых автобусов. Подвижной состав автопарков обновился на 80% – закуплено почти 1 300 новых автобусов.

Вместе с тем на первый план вышел вопрос их надлежащего технического обслуживания. Для этого, по мнению эксперта, в рамках государственно-частного партнерства необходимо осуществить проект создания централизованного пункта тех­обслуживания. То есть создать нечто схожее со знаменитыми МТС времен освоения целины, но только обслуживать в них будут не тракторы, а автобусы.

Эксперт полагает, что этот проект быстро окупится, ведь ремонтировать технику нужно регулярно. Более того, на базе центра могут вырасти малые смежные предприятия, специализирую­щиеся на выпуске различных зап­частей или предоставлении услуг.

Обслуживание огромного парка общественного транспорта потребует подготовки высоко­квалифицированного ремонтного персонала, инженерно-техни­ческих работников, что приведет к созданию новых рабочих мест.

Трудно не согласиться с прогно­зами эксперта. Особенно если учесть, что недавно акимат Алматы подал иск в суд на Green Bus Company и потребовал взыскать с компании более 14,6 млрд тенге за нарушение положений договора о доверительном управлении тремя коммунальными автопарками и одним троллейбусным парком.

Суть претензии состоит в том, что компания Green Bus Company за время доверительного управления начиная с января 2016 года не проявила должного внимания организации надлежащего технического обслуживания автотранспортных средств. В результате за 3 года из 602 автобусов, переданных в аренду, на сегодня лишь 160 работают на линии. Остальные вышли из строя и лежат, что называется, на боку. Тем самым истцу причинены убытки на сумму более 6 млрд тенге…

Недавно в пригороде Алматы перевернулся автобус с пассажирами. По данным департамента полиции, ДТП произошло из-за того, что при резком повороте у автобуса лопнуло старое колесо... Подобная авария, думается, немыслима в том же коммунальном ТОО «Алматыэлектротранс», где выпускаемый на линию подвижной состав проходит ежедневную проверку на исправность всех узлов и агрегатов.

Круглосуточно сервисным и техническим обслуживанием автобусов здесь занимаются три бригады, в каждой из которых по 20 специалистов-ремонтников со специальным техническим образованием. Есть также дневная и ночные бригады и три выездных, которые устраняют мелкие поломки автобусов на трассе. Так ли обстоят дела в других парках, остается только гадать…