Почему люди не летают?

Насколько обоснована сравнительно высокая стоимость услуг отечественных аэропортов? Почему цена топлива для иностранных авиакомпаний в казахстанских аэропортах выше, чем для отечественных?

В итоге, как подчеркнул Касым-Жомарт Токаев, «авиационная отрасль Казахстана теряет свою международную конкурентоспособность, снижается транзитный потенциал страны».

Реакция последовала незамедлительно: уже на следующий день в кулуарах Правительства госслужащие бурно обсуждали авиационную тему. По словам тогда еще министра индустрии и инфраструктурного развития Романа Скляра, авиаперевозчики «сами задирают цены».

– Авиакомпании, пользуясь динамическим ценообразованием, существенно завышают цену в выходные и праздничные дни. Соответствующую работу с авиаперевозчиками министерство проводит, и я думаю, этот вопрос будет отрегулирован. Но международная практика показывает: свои перелеты следует планировать заранее, покупать и бронировать билет, тогда и цена, соответственно, будет значительно дешевле, – заключил Роман Скляр, отметив при этом, что цены на билеты формируются из авиационного сбора аэропорта, стоимости авиатоплива, затрат на эксплуатацию самого воздушного судна, включая оплату лизинговых процентов.

В свою очередь теперь уже бывший заместитель Премьер-министра Женис Касымбек на заседании Правительства отметил, что в Казахстане очевидна нехватка самолетов, поэтому и цены на авиабилеты такие высокие.

Ясное дело, что подобные, мягко говоря, сложности начались не вчера. Если в том же Интернете отследить словесные прения по поводу причин дороговизны перелетов, то выстроится следующая цепочка: сотрудники отраслевого министерства во всем склонны винить аэропорты, те в свою очередь уверяют, что их тарифы самые европейские в мире, а потому не грабительские. И обвиняют авиационные власти в стремлении ограничить конкуренцию. Авиакомпании привычно жалуются то на несовершенство законодательства, то на высокие цены на топливо и опять-таки – на непомерные тарифные «аппетиты» аэропортов...

Что касается последнего, то авиаперевозчики, упрекающие воздушные гавани в высоких размерах сборов, пожалуй, правы. В июне 2017 года Правительство РК отменило государственное регулирование цен на международные рейсы, и почти сразу же значительное и, по мнению экспертов, неконтролируемое повышение тарифов на услуги казахстанских аэропортов вынудило ведущие мировые авиа­компании прекратить полеты в Казах­стан. Среди них – KLM, Austrian Airlines и Asiana Airlines. Ушли с отечественного небосклона British Airways, Air Baltic и российская «Победа».

По информации Международной ассоциации воздушного транспорта (ІАТА), налицо конф­ликт аэропортов и авиакомпаний из-за дисбаланса размера сборов аэропортов и стоимости авиакеросина, плюс сыграли и продолжают играть негативную роль отсутствие реальной рыночной конкуренции и туманные методы ценообразования.

Если сослаться на цифры, предоставленные исполнительным директором по финансам АО «Air Astana» Ибрагимом Жанлыелом, то, по данным самого перевозчика, авиакомпания в 2011 году выплатила аэропорту столицы 1,7 млрд тенге, а в 2017-м – уже 3,7 млрд, то есть рост составил 118%!

В начале 2018 года представители компаний Air Astana, Scat и Qazaq Air обратились к Министерству по инвестициям и развитию, а также Министерству национальной экономики с просьбой незамедлительно отменить необоснованно увеличенные тарифы, изменить правила их формирования.

Работа идет, результаты есть

Исправить ситуацию в небе был призван следующий шаг: в конце 2018 года национальный перевозчик анонсировал создание первого отечественного ­лоукостера – «дочки» Air Astana – авиакомпании Fly Arystan.

Решение было принято в связи с распоряжением Елбасы от 2 ноября 2018 года – сделать авиа­перелеты доступными для всех граждан путем создания по-настоящему бюджетной авиакомпании. И уже 1 мая 2019 года Fly Arystan совершил свой первый полет по маршруту Алматы – Нур-Султан.

По прошествии четырех месяцев с начала полетов лоукостера и как бы подводя определенные итоги проделанной работы, в начале сентября в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития прошло заседание коллегии, на котором с докладом «Повышение доступности авиаперевозок» выступил президент авиакомпании Air Astana Питер Фостер.

– На рынке присутствует здоровая и успешная конкуренция, – заметил глава национального перевозчика и в подтверждение привел сравнительную таблицу, в которой указана стоимость минимального и максимального тарифов эконом-класса с учетом сборов.

На слайде, и правда, все очень наглядно и доходчиво: пять авиа­компаний, три популярных нап­равления, разброс цен от минимальной до максимальной – от 10 тыс. 721 тенге до почти 82 тыс. тенге по маршруту Нур-Султан – Атырау.

– Несмотря на то что Air Astana и Fly Arystan играют большую роль на казахстанском рынке, тем не менее это не самые дорогие и не единственные авиакомпании в стране, – подчеркнул Питер Фостер.

Презентовала Air Astana и перс­пективы роста так называемой «провозной емкости» – ключевого фактора в авиационной индустрии. Сейчас в авиапарке лоукостера только два самолета, но уже в течение ближайшего года, как ожидается, он пополнится еще восемью самолетами.

Провозные емкости Fly Arystan к тому моменту вырастут на 500%, к концу следующего года авиакомпания будет выполнять уже 560 рейсов в неделю. Для сравнения – у Air Astana сейчас 1 000 рейсов в неделю на всех направлениях.

Понятное дело, наибольший интерес в работе компании вызывает не марка самолетов (к слову, это Airbus 320 возрастом не старше 5 лет), а обещанная доступность билетов. Питер Фостер еще раз подчеркнул, что указание Первого Президента касательно доступных перелетов будет ­неукоснительно исполнено, и эта стратегия неизменна.

По данным авиакомпании, с момента старта продаж билетов лоукостера их было продано 335 тыс. по всем направлениям. И 55% от этого количества реализовано по минимальным тарифам, то есть до 10 тыс. тенге.

Как доказательство – опять-таки сравнительный анализ цены билетов Fly Arystan в сравнении с ценами на билеты мировых ­лоукостеров. Так, например, 972 км от столицы до Алматы можно преодолеть за 15 тыс. 434 тенге, в то время как услуги очень популярного Wizz Air за 541 км от Варшавы до Будапешта обойдутся в 55 тыс.

Средний тариф Fly Arystan со всеми сборами составляет 45 долларов – по мнению аналитиков, это ну очень дешево.

Забегая вперед, отметим, что уже по окончании коллегии чуть более подробно о ценах на билеты отечественного лоукостера рассказал директор по управлению доходами авиакомпании Air Astana Ерболат Байсалыков.

Комментируя вопрос представителей СМИ о довольно частых жалобах пользователей Интернета на неоправданность ожиданий – «поймать» билеты Fly Arystan по обещанным 5–7 тыс. тенге крайне непросто (зачас­тую их стоимость идет вровень с остальными перевозчиками), представитель авиакомпании отметил, что имеющуюся проб­лему они не отрицают. Сейчас, по его словам, проводится масштабная работа по информированию населения о том, как правильно покупать билеты, чтобы они соответствовали ценовым рег­ламентам бюджетного перевозчика. Основное условие, ну, да, совершенно верно, – покупка проездного документа заранее.

По словам главы управления, у Fly Arystan действительно высокий лоад-фактор, а этого не могло бы быть, будь цена на билеты и правда неподъемной или если бы их надо было покупать намного раньше запланированной даты вылета (последнее тем более неактуально ввиду лишь недавнего появления компании на рынке). Плюс многое диктует сезонный спрос, а лоукостер начал работать в летний период – сезон высокого спроса.

Уже после заседания Правительства, отвечая на вопросы журналистов, Питер Фостер опять-таки остановился на воп­росе тарифообразования. По его словам, львиная доля расходов национального перевозчика, как, впрочем, и любой другой авиа­компании, – затраты на авиа­керосин, на который уходит до трети (от 25 до 35%) всех зат­рат. При этом у Air Astana есть возможность закупать топливо напрямую с заводов, таким образом, цены на «заправку» соответствуют общемировым средним показателям.

А вот для более мелких компаний или зарубежных перевозчиков, совершающих полеты в Казахстан, ситуация не столь выгодная – за топливо они платят более высокую цену.

Прокомментировал Питер Фостер и изменения в багажной политике. Напомним, с 21 авгус­та текущего года норма бесплатного провоза багажа на всех международных рейсах Air Astana поменялась с весовой системы на штучную. То есть раньше, допустим, вы могли бесплатно (в счет стоимости билета) провезти до 23 кило багажа, вне зависимости от количества сумок. Теперь же весь этот вес необходимо уместить в одном единственном багажном месте, а за все, что не вошло, – платить дополнительно.

Сделано это по аналогии с общемировой практикой и, по мнению спикера, абсолютно оправдано: ведь многие перемещаются из точки А в Б исключительно налегке, с ручной кладью, так почему они должны субсидировать пассажиров с багажом?

Капитализации нет и быть не может

В начале сентября многих неприятно удивила новость, озвученная заместителем председателя Комитета гражданской авиации Айбеком Альжановым о том, что «для кардинального изменения ситуации в вопросе дороговизны авиабилетов Правительством совместно с АО «Самрук-Казына» планируется дополнительная капитализация таких авиакомпаний, как Air Astana и Qazaq Air для увеличения их воздушного парка». Удивила, мягко сказано. Казалось бы, национальный авиа­перевозчик и так пребывает в весьма выгодных во всех отношениях условиях, куда еще спонсировать, тем более за счет бюджета?

Ответ от Air Astana не замедлил себя ждать. Как сообщил Питер Фостер, информация не соответствует действительности, никакой капитализации не требуется с момента начала деятельности авиакомпании. Air Astana придерживается коммерческих принципов ведения бизнеса, до сих пор ни разу не просила о каких-либо дополнительных средствах и вложениях от акционеров или Правительства республики и в будущем намерена придерживаться того же принципа...

– Рост и развитие флота как Air Astana, так и Fly Arystan планируется осуществлять исключительно из собственных средств, – подчеркнул Питер Фостер.

К слову, в течение ближайших пары лет в полку Air Astana и правда прибудет – появятся дополнительные самолеты типа Airbus 320 Neo, а для лоукостера заказаны Airbus 320 classic. Также ожидается поставка новеньких, напрямую с завода-изготовителя, «Эмбрайеров».

Не все так плохо, а что хорошего?

Все это, безусловно, очень поз­навательно и наверняка должно внушать оптимизм. Ведь и самолеты у нас есть, и конкуренция присутствует, и билеты по прив­лекательным ценам в почти, скажем так, свободном доступе... Только почему-то эти факторы никак не складываются в удобную для простых граждан схему: купил – сел – полетел. И люди продолжают пенять авиакомпаниям на дороговизну их услуг.

А потому вернемся-ка к началу нашего разговора. В январе текущего года Генпрокуратурой РК была проведена масштабная проверка деятельности Комитета гражданской авиации и подведомственных ему организаций по обеспечению качества и доступности авиауслуг, а также безопасности полетов.

Проверка установила: за 2017–2018 годы в республике резко подорожали авиабилеты. Основная все-таки причина, по мнению проверяющих, – чересчур высокая цена авиатоплива, формируе­мая сразу двумя факторами: зависимостью от импорта российского авиакеросина и наличием посредников, перепродающих горючее значительно выше цен нефтеперерабатывающих предприятий.

Привели проверяющие даже сравнительные цифры: в аэропортах Нур-Султана и Алматы авиатопливо обходится авиаперевозчикам примерно в 1 тыс. долларов, тогда как в воздушных гаванях европейских столиц подобные траты не превышают 700 долларов.

Пытаясь оправдать высокую цену своих услуг, авиаперевозчики также ссылаются на крайне невыгодные условия лизинга (а у казахстанских авиакомпаний в лизинге практически весь флот!). Подтвердились и непомерные «аппетиты» аэропортов: «аошки» бесконтрольно завышают цены на самое необходимое.

В результате на сегодня в аэро­порты Казахстана летают 14 иност­ранных авиакомпаний, но из-за грабительских, прямо скажем, расценок опять-таки со стороны аэропортов они «работают» по большей части в ночное время, когда тарифы ниже…

А теперь давайте взглянем и на такие цифры. Несмотря на практически минимальный рост числа пассажиров на авиарейсах (оно увеличилось в 2018 году лишь на 0,8% по сравнению с предыдущим годом), доходы отечественных предприятий воздушного транспорта за прошлый год составили 343,3 млрд тенге, то есть на 16,1% больше, чем годом ранее!

Что касается года текущего, то, по информации портала EnergyProm.kz, за истекшие семь месяцев Комитет по статистике МНЭ РК сведений о доходах авиа­предприятий не предоставил, сославшись на конфиденциальность.

Но в данном случае можно опереться на обнародованные данные по доходам от грузоперевозок и отдельно – от пассажирских перевозок. По расчетам, совокупный доход от перевозок в секторе составил 216,7 млрд тенге – на 18,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Доля от совокупных доходов по всему транспортному сектору выросла с 11,6% до 12,7%, став самым высоким показателем за все время.

Итак, доходы от перевозок пассажиров составляют около 98% всех доходов предприятий воздушного транспорта, таким образом, за семь месяцев этот показатель достиг 212,1 млрд тенге – на 18,4% больше, чем в 2018 году.

Да и с авиакеросином не все так плохо... По словам Романа Скляра, бывшего на тот момент министром индустрии и инфраструктурного развития, Мин­энерго республики обеспечило 100-процентную потребность Казахстана в отечественном авиа­керосине. Вопрос о его закупе за рубежом не стоит.

Авиакомпании Казахстана имеют возможность закупать горючее напрямую у трейдеров, а вопрос регулирования его стоимости будет решен в ближайшее время при деятельном участии МНЭ и Комитета по регулированию естественных монополий, заверил высокопоставленный госслужащий.

Итак, авиаперевозчикам вроде грех жаловаться (цифры с шестью нулями тому подтверждение). Чего не скажешь о пассажирах, которые в конечном итоге и вынуждены оплачивать заоблачные «хотелки» авиаторов…

И последнее: буквально на днях в отношении авиакомпаний АО «Air Astana» и АО «Авиакомпания «Scat» начато расследование на предмет соблюдения антимонопольного законодательства.

Как уточнили в МНЭ РК, Комитет по регулированию естест­венных монополий, развитию конкуренции и защите прав пот­ребителей подоз­ревает этих отечественных авиаперевозчиков в нарушениях, преду­смотренных подпунктом 1) статьи 174
Предпри­нимательского кодекса Республики Казахстан – зло­употребление доминирую­щим или монопольным положением в части установления монопольно высоких цен на авиабилеты.

Основанием для расследования послужила жалоба Комитета граж­данской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК. По результатам расследования будет дана оценка обоснованности применяемых цен на авиа­билеты.