Рациональные принципы дорожного строительства

– Толеген Турсынович, в рамках задач, обозначенных Главой государства, Правительст­ву предстоит разработать, а Парламенту – принять Национальный инфраструктурный план до 2029 года. Как Вы считаете, какие наиболее важные прио­ритеты и проекты дорожной отрасли должны быть учтены в данном программном документе?

– До 2029 года в стране предстоит реконструировать около 8 тысяч километров автострад респуб­ликанского значения, а также провести реконструкцию и построить 14 тысяч километ­ров районных и областных дорог. Инфра­структурный план развития еще предстоит сформировать. И он явно будет коррелироваться с теми направлениями предвыборной платформы Главы государства, которые предусматривают в том числе воплощение крупных автодорожных проектов.

На сегодня из 8 тысяч километров дорог республиканских автотрасс дорожными работами охвачены порядка трех тысяч. В основном это внутренние транзитные транспортные коридоры: Астана – Алматы, Талдыкорган – Усть-Каменогорск, Актобе – Атырау – граница России и некоторые другие. Кроме того, в общий объем работ входят порядка 4,5 тысячи километров новых транспортных направлений, одним из которых является Международный транзитный коридор Западная Европа – Западный Китай.

– Что именно планируется осуществить по линии работ на этом транзитном коридоре?

– Участок автомагистрали от границы КНР до Кызылорды представлен трассой первой категории с четырех­полосным движением. Дальше, от Кызылорды до Аральска и Актобе, пролегает дорога второй категории. Сегодня, учитывая возрастающую динамику транзитных грузовых и пассажирских перевозок по данному маршруту, принято решение о модернизации участка автодороги до Актобе, чтобы довести ее до уровня первой технической категории с четырехполосным движением.

Это большой проект. Общая протяженность участка, планируемого к модернизации, составляет 1 300 километров.

Наряду с этим предстоит также осуществить проекты реконст­рукции автодорог Уральск – Атырау протяжен­ностью 560 километ­ров, а также Астана – Костанай – граница Российской Федерации (850 километ­ров), которую также планируется перевести в автостраду более высокой категории.

В рамках предстоящих работ необходимо привести в надлежащее качество 14 тысяч километров дорог областного и районного значения, что будет способствовать повышению мобильности населения этих регионов.

– Какие меры предусматриваются для дальнейшего развития придорожного сервиса, ведь в этом отношении, как известно, ситуация еще оставляет желать лучшего?

– На сегодня вдоль автомобильных дорог республиканского значения сосредоточено 1 650 объектов придорожного сервиса. В их числе немало новых сервисных точек, а также тех, которые работают уже не первый год. Это и объекты общепита, и пункты техобслуживания, и заправочные станции, и гостиницы с наличием охраняемых парковок.

Словом, там есть все условия для отдыха водителей и пассажиров. И в этом плане мы исходим из комплексного подхода к развитию придорожного сервиса.

В проектах данной сферы принимают участие преимущественно частные инвесторы из чис­ла представителей регио­нального бизнеса, которым выделяются земельные участки для обустройст­ва объектов сервисного обслуживания. Наша задача – обеспечить их необходимыми сетями коммуникаций.

Темпы работы здесь возрас­тают. В текущем году в зоне рес­публиканских трасс планируется построить более 70 объектов сервиса.

– Как обстоят дела на местах с выделением земель на эти цели? Не возникает ли у предпринимателей проблем в виде бюрократических препон?

– Да, в этом отношении есть определенные сложности, лежащие за пределами нашей компетенции, в том числе законодательного характера. Над их решением мы сегодня работаем.

В целях упрощения процедур выделения земельных участков для развития объектов придорожного сервиса и повышения инвестиционной привлекательности данной сферы готовится внесение ряда поправок в законодательство. Данные правовые новеллы будут гарантировать инвесторам свободу выбора места расположения объектов сервиса.

– Какие проблемные вопросы отрасли должны, на Ваш взгляд, получить отражение в Национальном инфраструктурном плане?

– Одна из наиболее актуальных проблем дорожной отрасли – дефицит финансирования, как это ни странно. На сегодня у нас имеется три финансовых источника. Первый – республиканский бюджет и Национальный фонд, второй – займы международных финансовых институтов, филиа­лы которых представлены в Казахстане, третий – капиталы, вкладываемые по линии государст­венно-частного партнерства.

Например, основная часть авто­транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай проложена на средства международных финансовых институтов. Сегодня, с учетом определенных трудностей в час­ти имеющегося госдолга и привлечения внешних займов, мы рассматриваем потенциальных инвесторов, готовых вложить средства в проекты модернизации тех или иных участков автодорог. Соответственно, после внедрения системы платности на этих дорогах им будут обеспечены условия возвратности вложенных инвестиций. Эти вопросы мы тщательно отрабатываем в нашей текущей прак­тике. Инфраструктуру нужно развивать.

– На какой стадии сейчас находятся работы по исполнению проекта БАКАД (Большая Алма­тинская кольцевая дорога)? Будет ли он завершен в запланированные сроки?

– Данный проект планировалось завершить в 2024 году. Но с учетом ускоренных темпов организации-подрядчика, основная часть работ по строительству обводной дороги выполнена с опережением. Практически дорожно-строительные процессы здесь завершились еще в конце прошлого года.

В настоящее время ведется обустройство дороги, установка оградительных конструкций, дорожных знаков, сис­тем освещения и взимания платы. То есть всех элементов, присущих современным дорогам с высокими парамет­рами качества. По выполнении этих работ уже в текущем году планируется запустить ­БАКАД в эксплуа­тацию.

– В рамках нацпроекта «Сильные регионы – драйвер развития страны» намечено довести к 2025 году долю автодорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии до 100%. Каковы перспективы и возможнос­ти у отрасли по исполнению данной задачи?

– Следует отметить, что помимо проектов, связанных с реконструкцией и строительст­вом республиканской сети автострад, мы обеспечиваем также ежегодный их ремонт – текущий, средний, капитальный. Этими видами работ ежегодно охватывается от 2,5 тысячи до 3 тысяч километров дорог.

Ту дорожную сеть, которая находится в неудовлетворительном виде, мы стремимся привес­ти в надлежащее нормативное сос­тояние. Есть участки с менее интенсивным транспортным движением, ремонт которых планируется в текущем году. В их чис­ле межобластные транс­портные артерии: Петропавловск – Костанай, Улытау – Арка­лык и другие. В Акмолинской области предстоит осуществить поэтапный ремонт автодороги Макинск – Торгай.

– Насколько активно ведется работа в регионах по развитию дорожной сети в зонах турис­тических маршрутов?

– В свое время нашим ведомством совместно с Министерством культуры и спорта был сформирован перечень из 10 основных туристических мест, таких как Алаколь, Балхаш, Имантау-Шалкарская, Щучинско-Боровская курортные зоны, Баянаул, Туркестан и другие, куда, помимо сетей коммуникаций, необходимо также проложить и дороги. В алакольском направлении в настоящее время ремонтные работы ведутся на участке дороги от Тылдыкоргана до Уш­арала. Нынче работы здесь будут завершены в полном объеме.

В данном направлении есть несколько участков вблизи населенных пунктов, где остаются незавершенными подъездные пути к мос­товым переходам. В текущем году все эти участки также будут охвачены ремонтом. От Ушарала до Акши дорога после проведенного ремонта в минувшем году находится в хорошем состоянии. Сегодня реконструкция асфальтобетонного покрытия продолжает­ся на участке от Аягоза до Таскескена протяженностью 65 километров. Далее до Алаколя дорога находится в нормальном состоянии.

– А как обстоит ситуация с дорогами в сторону Балхаша?

– В этом направлении дорога пролегает параллельно авто­трассе Астана – Караганда – Алма­ты. Здесь ведутся дорожные работы на участках от Караганды до Балхаша и далее до Бурылбайтала, оттуда – до села Курты и города Конаева. То есть фактически на всем протяжении автотрассы.

– Какие моменты на сегодня остаются наиболее проб­лемными в сфере эксплуатации дорог?

– Прежде всего это вопросы содержания дорог. Здесь есть проблемы, связанные с недофинансированием. На сегодня на содержание 20 тысяч километ­ров республиканских автострад ежегодно необходимо около 46 миллиардов тенге. Но фактически на эти цели выделяется не более 30 миллиардов.

Выход из данной ситуации один – платная система проезда. Эти деньги и пойдут на содержание дорог. Есть также проблемы, связанные с эксплуатацией дорожно-строительными предприятиями парка устаревшей техники, степень изношенности которой составляет от 40 до 50%.

С прошлого года мы начали принимать меры по обновлению технического парка. Было закуп­лено 146 единиц спецтехники для зимнего содержания дорог. В этом году планируется обновить технический парк отрасли по весенне-осеннему содержанию дорожных покрытий. Короче, основные средства производства постепенно модернизируются.

– В чем причина столь удручающего состояния технического оснащения отрасли?

– Подобная ситуация – одно из последствий ежегодного недофинансирования отрасли, что и оказало свое негативное влия­ние на состояние технических ресурсов предприятий, занятых в сфере содержания дорог. При этом нередко приходится обращаться к помощи частных компаний, обладающих новой техникой.

– Толеген Турсынович, нередко приходится наблюдать, как по только что обновленным дорогам едут многотонные грузовики с прицепами, под которыми, казалось бы, прогибается не только асфальт, но и земная кора. Есть ли в контексте платнос­ти дорожного движения какие-либо тарифные дифференциа­ции, позволяю­щие минимизировать издерж­ки, связанные с частым ремонтом дорожных покрытий?

– Безусловно, тарифы для каждого вида транспорта разные. У нас определено несколько классификаций: первый – легковой транс­порт, для него тариф за проезд по платным дорогам установлен в размере 1 тенге за километр.

Следующая группа – грузовой и пассажирский транспорт. Для него плата за проезд составляет от 5 до 25 тенге, в зависимости от грузоподъемности и числа пассажирских мест. При этом для транспорта грузоподъемностью свыше 15 тонн установлен наиболее высокий тариф – 25 тенге за километр.

– Какова ситуация с обеспечением прозрачности процедур госзакупок в сфере дорожного строительства и эксплуатации?

– Сегодня наши отраслевые компании – «КазАвтоЖол» и другие – практически не проводят госзакупок на самостоятельной основе. Вся работа в этом плане осуществляется на едином портале госзакупок Минфина. Все процедуры прозрачны и открыты.

Учитывая, что всю техничес­кую документацию по госзакупкам формируют отраслевые министерства и их подведомст­венные организации, здесь не бывает каких-либо возможнос­тей для нарушения законодательства. Все это сегодня жестко контролируется со стороны надзорных органов. В случае завышения либо занижения квалификационных требований в рамках процедур госзакупок конкурс тут же приостанавливается.

Не так давно мы проводили анализ по закупкам дорожной отрасли, в том числе и практике передачи определенных работ крупными компаниями субпод­рядным организациям. Для ломки данной порочной практики в прошлом году в рамках демонополизации мы предложили ряд поправок в законодательство о госзакупках. Часть этих инициа­тив поддержана, а другая пока находится на рассмотрении в Парламенте.

– Какие инициативы, в частности, поддержаны законодателями?

– Поддержаны такие аспекты, когда генподрядчик, выигравший конкурс по госзакупкам, может передавать субподрядной организации не более 50% работ. Остальной объем он должен выполнять собственными силами. В случае нарушения данного условия контракт с компанией подлежит расторжению.

Кроме того, есть также компании, которые пользуются определенными преференция­ми для участия в госзакупках не только в своих регионах, но и в других. В прежние годы явно никто не задумывался над тем, как им удается без особых издержек перебазировать всю строительную технику, оборудование и трудовые ресурсы из одного региона в другой. Спрашивает­ся, в чем же смысл подобной практики, при которой подряд отдается подобным «гастролирующим» компаниям, в то время как местные дорожные предприятия остаются не у дел? В связи с этим мы также предложили соответствующие правовые поправки.

– Как решаются воп­росы, связанные с недостатком битума в пиковые сезоны дорожно-строительных работ?

– У нас многие подрядные организации зачастую пропус­кают благоприятные периоды, когда можно заблаговременно позаботиться о пополнении запасов битума, необходимого на сезон активных дорожно-строительных работ. Об этом они начинают думать именно в летний период, когда на рынке спрос на битум превышает предложение.

Для насыщения внутреннего рынка данной продукцией у нас имеется квота на импорт в пределах 100 тысяч тонн битума из Российской Федерации. На сегодня с учетом динамики и масштабов дорожно-строительных работ потребности отрасли в битуме составляют от 1,5 миллиона до 1,7 миллио­на тонн.

При этом весь объем битума, выпускаемого предприятиями, сосредоточенными в Шымкенте, Павлодаре и Актау, поглощается внутренним рынком. В целях исключения напряженности с битумом в предстоящем сезоне в отрасли ведется масштабная работа по заготовке необходимых его объемов.

Пред.

След.

Пред.

След.