Трасса между Карагандой и Темиртау, которую еще не сдали, покрывается трещинами

Новая бетонная дорога, соединяющая Караганду и Темиртау, не сдана, но открыта... Несмотря на то, что по ней уже четыре года ездят легковые автомобили, автобусы и грузовики, по докумен­там она все еще не введена в эксплуатацию после реконструкции.

Все дело в трещинах, которые то и дело появляются на бетонном покрытии. Если в 2019 году на трассе было зафиксировано 240 дефектных плит, то сейчас их более 600. Пока трещины не заделаны и бракованные плиты не заменены, дорогу нельзя принять в эксплуатацию.

Напомним, перестраивать и расширять трассу Караганда – Темиртау на отрезке протяженностью 13,4 км начали в 2017 году по программе «Нұрлы жол».

На это было выделено более 6 млрд тенге. Тендер выиграла компания «СейСер». Подрядчик уложил дорожную одежду толщиной 82 см и залил цементобетонное покрытие слоем в 27 см. А год спустя оно стало покрываться трещинами. В 2018 году заказчик насчитал 1,2 дефектных километра бетонки, а к 2019-му их количество достигло 5,5 км.

Чтобы выяснить, почему бетонное покрытие дало трещину, заказчик сначала нанял специалистов из РГУ «Караганды жол лаборатория». Они проехали по трассе на своем автомобиле, оснащенном специальными приборами, и просканировали ее на глубину 1,5 м. Эксперты сделали вывод: дефекты образовались из-за переувлажнения подстилающего слоя дорожной одежды.

Позже, в 2020 году, состоялось комиссионное обследование трассы, в котором участвовали специа­листы «КаздорНИИ». Они замеряли ширину трещин, толщину бетонного покрытия, глубину деформационных швов, брали керн, снимали бетонную плиту и вскрывали дорожную одежду. В результате комиссия назвала несколько возможных причин возникновения трещин и шелушения на бетонном покрытии.

Первая – это, как уже было сказано, переувлажнение дополнительного слоя основания и земляного полотна. Вторая – несвоевременная герметизация трещин. Третья – несоблюдение технологии строительства с учетом температуры воздуха окружающей среды при укладке цементобетонного покрытия.

«Возможно, после укладки цементобетонного покрытия несвоевременно велись работы по укреплению обочины и отсутствовал водоотвод, – говорится в отчете экспертов АО «КаздорНИИ». – Вследствие этого талые и дождевые воды накапливались по крайней полосе прикромочной части. Также, возможно, что на дорожную конструкцию оказывала большое влияние динамическая нагрузка на ось грузовых транспортных средств. Как правило, они передвигаются по крайней правой полосе (где происходит накопление влаги). Это спровоцировало появление продольных трещин на крайних правых полосах».

Заказчик сделал вывод о том, что во всем виноват подрядчик.

– Дорога – это такое инженерное сооружение, которое требует поточной технологии ведения работ, – объясняет руководитель Карагандинского областного филиала АО «НК «ҚазАвтоЖол» Сырым Хамзин. – Покрытие сделал, а следом нужно закрывать обочины. Но получилось так, что подрядчик не успел своевременно перед зимой закрыть обочину. Земельное полотно воду впитало, и грунт потерял свою плотность. Именно поэтому первые трещины образовались на краевых плитах. Если бы подрядчик все сделал своевременно, то, возможно, мы бы уже давно ввели дорогу в эксплуатацию.

В результате «ҚазАвтоЖол» расторг договор с компанией «СейСер» и подал на нее в суд. Заказчик дело выиграл. Суд обязал подрядчика за свой счет заделать трещины и заменить 240 дефект­ных плит. Эти работы начались. Рабочие залили мелкие разломы и заделали крупные методом анкеровки арматуры в бетоне, но заказчика это не устроило.

Надо сказать, что подрядчик обвинения в свой адрес не приз­нает. Он утверждает, что выполнял свою работу на совесть. А то, что основание трассы Караганда – Темиртау «сыграло» и пошли трещины по бетонному покрытию, произошло из-за неправильных расчетов проектировщика. Он недооценил силу грунтовых вод, которые в весенний период скапливаются под дорогой.

– Была допущена ошибка в расчете уровня грунтовых вод, – считает начальник производственно-технического отдела компании «СейСер» Арман Акишев. – В проекте указано, что они скрыты на глубине 2,5 метра, а в период паводков поднимаются примерно на метр. Но фактически во время реконструкции мы столкнулись с тем, что грунтовые воды подходили к поверхности земли. Получается, основание земляного полотна насытилось влагой, а значит, стало непригодно для использования. Именно поэ­тому нам пришлось за свой счет заменить 392 тысячи кубометров переувлажненного грунта.

Еще одна причина образования дефектов на бетонке – грунт, который подрядчику пришлось применять для отсыпки земляного полотна. В проекте заложено использование дресвы, поскольку это доступный и дешевый материал. По мнению же подрядчика, его нельзя использовать при строительстве дорог в местности с высоким водонасыщением, поскольку под воздействием влаги дресва, в сухом состоянии похожая на щебень, разлагается и превращается в глину, в результате чего земляное полотно становится нестабильным.

Третья причина – недостаточное количество продольных деформационных швов, которые нарезают фрезой на цементобетонном основании дороги. Их в проектной документации и фактически на каждой из сторон движения – по два. А, по мнению представителя ТОО «СейСер» Армана Акишева, их должно быть по три. Ведь трасса Караганда – Темиртау достаточно широкая – более 13 метров, и сильно загружена транспортом. Если бы деформационных швов было больше, то нагрузка на каж­дую отдельную плиту оказалась бы меньше.

– В нормативных документах по проектированию сказано, что при ширине цементобетонного покрытия более 4,5 метра должен нарезаться дополнительный продольный деформационный шов, – отмечает подрядчик. – Это нужно, чтобы предупредить появление извилистых продольных трещин. В нашем случае ширина крайней полосы плит на дороге Караганда– Темиртау – 4,5 мет­ра. Это разрешенный предел. Я считаю, нужно было предусмот­реть еще один деформационный шов. Тогда нагрузка на краевые полосы движения, по которым обычно едут фуры и грузовики, снизилась бы. А ведь именно на них образовалось наибольшее количество трещин.

Подрядчик уверяет, что хотел добросовестно сделать реконструкцию важной для Карагандинского региона дороги и вовремя сдать ее заказчику, но эти планы не осуществились. Сейчас компания «СейСер» находится в тяжелейшей финансовой ситуации. В своем бедственном положении подрядчик винит прежнее руководство карагандинского филиала АО «НК «ҚазАвтоЖол», которое не перечислило деньги за все выполненные работы и затягивало с принятием решений.

По этому поводу директор ТОО «СейСер» отправил жалобы Главе государства, в Антикоррупционную службу и Генпрокуратуру и теперь ждет официальной реакции.

Но как быть с трассой? Ее давно пора довести до ума. План действий у ҚазАвтоЖола есть. Заказчик через тендер намерен найти компанию, которая заменит растрескавшиеся бетонные плиты на трассе Караганда – Темиртау. Деньги на это есть – более 1,4 млрд тенге. А вот фирм, желающих взяться за эту работу, нет.

Два тендера уже прошли безрезультатно. Почему? Может быть, 1,4 млрд тенге недостаточно для того, чтобы демонтировать 600 бетонных плит и залить их заново? Или дорожно-строительные организации боятся повторить судьбу своего предшественника?