Какие нарушения выявлены в деятельности Bek Air
2118
Айдана Демесинова
В ходе проверки деятельности компании "Бек Эйр" выявлен ряд нарушений, передает Kazpravda.kz со ссылкой на пресс-службу Комитета гражданской авиации МИИР РК.
После крушения рейса АО "Бек Эйр" 27 декабря 2019 года АО "Авиационная администрация Казахстана" (AAK) приостановило действие сертификата эксплуатанта и сертификатов летной годности. Это решение было основано тем, что за последние три года в авиакомпании произошли два крупных происшествия. Кроме того, исходя из предполагаемого количества наработанных за это время летных часов АО "Бек Эйр", частота серьезных проблем с безопасностью была значительно выше допустимого уровня безопасности для пассажирского авиаперевозчика. В результате приостановки сертификатов была инициирована тщательная проверка действующего сертификата эксплуатанта авиакомпании, в ходе которой выявлен ряд нарушений.
"В частности, AAK в ходе проверки АО "Бек Эйр" выявила две основные проблемы, касающиеся летной годности авиакомпании. Во-первых, было установлено, что АО "Бек Эйр" не смогло контролировать поддержание летной годности воздушного флота путем полного и надлежащего ведения учета. Сведения технических журналов не соответствуют с данными процесса переноса компонентов с одного воздушного судна на другое. Отчеты показывают, что авиакомпания регулярно использует этот процесс, когда компоненты одного самолета снимаются для установки на другое воздушное судно. Эти действия вызывают вопросы об учете наработки компонентов и регистрации часов эксплуатации. Также это свидетельствует о неспособности АО "Бек Эйр" получать запасные части из-за недостатка финансирования или сложности получения запасных частей для старых самолетов", - говорится в сообщении.
В пресс-службе отметили, что самым серьезным нарушением является снятие с авиационных двигателей табличек, которые показывают информацию о серийных номерах для отслеживания часов и циклов. В связи с этим идентификация двигателей не может быть проверена, также не могут быть подтверждены их действительно наработанные часы и циклы.
Выявлены несколько двигателей с такой проблемой, что ставит под сомнение годность всех авиационных двигателей, эксплуатируемых АО "Бек Эйр".
Кроме того, производитель авиационных двигателей Fokker-100 компания Rolls Royce сообщила, что с тех пор, как эти самолеты поступили в эксплуатацию в Казахстан, к ним не поступала информация о капитальном ремонте данных двигателей. Rolls Royce также сообщила в АО "Авиационная администрация Казахстана" о том, что процедуры, требующей снятия таблички с данными, не существует, и что ни при каких обстоятельствах она не разрешит делать это с действующим двигателем.
"АО "Авиационная администрация Казахстана" ожидает, что АО "Бек Эйр" значительное внимание будет уделять вопросу правильной идентификации записей, хранящихся на самолетах, которые будут показывать все замены компонентов. Идентификация двигателя должна быть произведена таким образом, чтобы авиакомпания смогла доказать, какие это именно двигатели, и что все записи с серийными номерами верны", - добавили в КГА МИИР РК.
Второй основной проблемой летной годности является существенное количество замен агрегатов с одного самолета на другой, а также отсутствие инвентарного контроля, необходимого для их управления. Этот процесс не контролируется должным образом, что потребует дальнейшего изучения вопросов по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов авиакомпании.
Также существует множество других нарушений, таких как статус ELT (аварийный радиомаяк), нехватка противопожарной защиты грузовых отсеков, спасательных жилетов и т.д., которые применимы ко всем самолетам.
"В целом, состояние флота оценивается как неудовлетворительное, что ожидаемо, учитывая возраст самолетов, а также состояние процедуры по поддержанию летной годности. Это подтверждает то, что в связи с обширным перечнем нарушений, сертификаты летной годности не могут быть восстановлены до тех пор, пока нарушения не будут устранены, и мы не убедимся в том, что летная годность воздушных судов находится на приемлемом уровне", - говорится в сообщении.
В части летной эксплуатации авиакомпании перечень выявленных нарушений также внушителен.
"Особую озабоченность вызывает вопрос подготовки кадров АО "Бек Эйр", поскольку проверка документации свидетельствует о серьезных недостатках в вопросах обучения по безопасности и их учета в компании. Очевидно, что записи недостаточно подробны или содержат значительные отклонения, которые ставят под сомнение их достоверность. Здесь следует принять меры для улучшения процесса подготовки кадров, чтобы все экипажи были должным образом обучены правильной эксплуатации самолета", - проинформировали в комитете.
Во время изучения видеодоказательств в аэропорту Алматы было выявлено, что экипажи АО "Бек Эйр", готовя свои самолеты к полету, в основном не проводят обход, либо проверку крыла, как того требует руководство по эксплуатации воздушного судна.
По данным КГА, в руководстве по эксплуатации самолета Fokker 28-100 четко указано, что крыло самолета должно проверяться перед каждым полетом, и, более того, для самолетов этого типа в руководстве указывается, как должна выполняться эта проверка. Эта процедура была введена в качестве директивы по летной годности после катастрофы в г.Скопье в Македонии в 1993 году. Крыло необходимо тактильно (руками) проверить в трех точках вдоль передней кромки на верхней поверхности, нижней поверхности и передней части крыла. В руководстве говорится, что если есть лед, то крыло должно быть от него очищено. Из изученных видеозаписей подготовки самолетов АО "Бек Эйр" видно, что эта проверка не проводилась.
"В отчетах о тренировках нет свидетельств того, что проводилась подготовка к зимней эксплуатации воздушных судов, а также нет программы подготовки, которая показала бы, что экипажи самолетов этого типа обучаются управлению рисками обледенения. Учитывая характер эксплуатации воздушных судов в зимний период в Казахстане, это является серьезной проблемой безопасности. Она связана с системой управления безопасностью полетов, которая должна содержать оценки рисков деятельности авиакомпании. Система управления эксплуатационной безопасностью является проактивным инструментом обеспечения безопасности и при правильном использовании может значительно улучшить работу", - отметили в пресс-службе.
На данный момент проверка в АО "Бек Эйр" продолжается. После ее завершения авиакомпания Bek Air в течение 10 дней должна будет предоставить в ААК план корректирующих действий по устранению всех нарушений.
В случае, если нарушения не будут устранены в течение 6 месяцев, сертификат эксплуатанта и сертификаты летной годности будут отозваны.
До тех пор, пока эти действия не будут завершены, действия сертификатов приостановлены на неопределенный срок.
Напомним, самолет авиакомпании "Бек Эйр" 27 декабря 2019 года упал за пределами аэродрома в Алматинской области, на борту было 95 пассажиров. Официальна была подтверждена гибель 12 человек. По информации МИИР РК, произошло столкновение самолета с двухэтажным строением.
После крушения рейса АО "Бек Эйр" 27 декабря 2019 года АО "Авиационная администрация Казахстана" (AAK) приостановило действие сертификата эксплуатанта и сертификатов летной годности. Это решение было основано тем, что за последние три года в авиакомпании произошли два крупных происшествия. Кроме того, исходя из предполагаемого количества наработанных за это время летных часов АО "Бек Эйр", частота серьезных проблем с безопасностью была значительно выше допустимого уровня безопасности для пассажирского авиаперевозчика. В результате приостановки сертификатов была инициирована тщательная проверка действующего сертификата эксплуатанта авиакомпании, в ходе которой выявлен ряд нарушений.
"В частности, AAK в ходе проверки АО "Бек Эйр" выявила две основные проблемы, касающиеся летной годности авиакомпании. Во-первых, было установлено, что АО "Бек Эйр" не смогло контролировать поддержание летной годности воздушного флота путем полного и надлежащего ведения учета. Сведения технических журналов не соответствуют с данными процесса переноса компонентов с одного воздушного судна на другое. Отчеты показывают, что авиакомпания регулярно использует этот процесс, когда компоненты одного самолета снимаются для установки на другое воздушное судно. Эти действия вызывают вопросы об учете наработки компонентов и регистрации часов эксплуатации. Также это свидетельствует о неспособности АО "Бек Эйр" получать запасные части из-за недостатка финансирования или сложности получения запасных частей для старых самолетов", - говорится в сообщении.
В пресс-службе отметили, что самым серьезным нарушением является снятие с авиационных двигателей табличек, которые показывают информацию о серийных номерах для отслеживания часов и циклов. В связи с этим идентификация двигателей не может быть проверена, также не могут быть подтверждены их действительно наработанные часы и циклы.
Выявлены несколько двигателей с такой проблемой, что ставит под сомнение годность всех авиационных двигателей, эксплуатируемых АО "Бек Эйр".
Кроме того, производитель авиационных двигателей Fokker-100 компания Rolls Royce сообщила, что с тех пор, как эти самолеты поступили в эксплуатацию в Казахстан, к ним не поступала информация о капитальном ремонте данных двигателей. Rolls Royce также сообщила в АО "Авиационная администрация Казахстана" о том, что процедуры, требующей снятия таблички с данными, не существует, и что ни при каких обстоятельствах она не разрешит делать это с действующим двигателем.
"АО "Авиационная администрация Казахстана" ожидает, что АО "Бек Эйр" значительное внимание будет уделять вопросу правильной идентификации записей, хранящихся на самолетах, которые будут показывать все замены компонентов. Идентификация двигателя должна быть произведена таким образом, чтобы авиакомпания смогла доказать, какие это именно двигатели, и что все записи с серийными номерами верны", - добавили в КГА МИИР РК.
Второй основной проблемой летной годности является существенное количество замен агрегатов с одного самолета на другой, а также отсутствие инвентарного контроля, необходимого для их управления. Этот процесс не контролируется должным образом, что потребует дальнейшего изучения вопросов по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов авиакомпании.
Также существует множество других нарушений, таких как статус ELT (аварийный радиомаяк), нехватка противопожарной защиты грузовых отсеков, спасательных жилетов и т.д., которые применимы ко всем самолетам.
"В целом, состояние флота оценивается как неудовлетворительное, что ожидаемо, учитывая возраст самолетов, а также состояние процедуры по поддержанию летной годности. Это подтверждает то, что в связи с обширным перечнем нарушений, сертификаты летной годности не могут быть восстановлены до тех пор, пока нарушения не будут устранены, и мы не убедимся в том, что летная годность воздушных судов находится на приемлемом уровне", - говорится в сообщении.
В части летной эксплуатации авиакомпании перечень выявленных нарушений также внушителен.
"Особую озабоченность вызывает вопрос подготовки кадров АО "Бек Эйр", поскольку проверка документации свидетельствует о серьезных недостатках в вопросах обучения по безопасности и их учета в компании. Очевидно, что записи недостаточно подробны или содержат значительные отклонения, которые ставят под сомнение их достоверность. Здесь следует принять меры для улучшения процесса подготовки кадров, чтобы все экипажи были должным образом обучены правильной эксплуатации самолета", - проинформировали в комитете.
Во время изучения видеодоказательств в аэропорту Алматы было выявлено, что экипажи АО "Бек Эйр", готовя свои самолеты к полету, в основном не проводят обход, либо проверку крыла, как того требует руководство по эксплуатации воздушного судна.
По данным КГА, в руководстве по эксплуатации самолета Fokker 28-100 четко указано, что крыло самолета должно проверяться перед каждым полетом, и, более того, для самолетов этого типа в руководстве указывается, как должна выполняться эта проверка. Эта процедура была введена в качестве директивы по летной годности после катастрофы в г.Скопье в Македонии в 1993 году. Крыло необходимо тактильно (руками) проверить в трех точках вдоль передней кромки на верхней поверхности, нижней поверхности и передней части крыла. В руководстве говорится, что если есть лед, то крыло должно быть от него очищено. Из изученных видеозаписей подготовки самолетов АО "Бек Эйр" видно, что эта проверка не проводилась.
"В отчетах о тренировках нет свидетельств того, что проводилась подготовка к зимней эксплуатации воздушных судов, а также нет программы подготовки, которая показала бы, что экипажи самолетов этого типа обучаются управлению рисками обледенения. Учитывая характер эксплуатации воздушных судов в зимний период в Казахстане, это является серьезной проблемой безопасности. Она связана с системой управления безопасностью полетов, которая должна содержать оценки рисков деятельности авиакомпании. Система управления эксплуатационной безопасностью является проактивным инструментом обеспечения безопасности и при правильном использовании может значительно улучшить работу", - отметили в пресс-службе.
На данный момент проверка в АО "Бек Эйр" продолжается. После ее завершения авиакомпания Bek Air в течение 10 дней должна будет предоставить в ААК план корректирующих действий по устранению всех нарушений.
В случае, если нарушения не будут устранены в течение 6 месяцев, сертификат эксплуатанта и сертификаты летной годности будут отозваны.
До тех пор, пока эти действия не будут завершены, действия сертификатов приостановлены на неопределенный срок.
Напомним, самолет авиакомпании "Бек Эйр" 27 декабря 2019 года упал за пределами аэродрома в Алматинской области, на борту было 95 пассажиров. Официальна была подтверждена гибель 12 человек. По информации МИИР РК, произошло столкновение самолета с двухэтажным строением.
