Зарубежные бренды с казахстанской пропиской

Есть мнение, что собираемые в Костанае тракторы, комбайны и автомобили совсем не наши. И что? Строго говоря, в тракторах или комбайнах John Deere также имеется немало компонентов не американского происхождения.

Был аграрным, стал индустриальным

И это нормально для эпохи транс­национальных корпораций с их сегментированием и интегрированием производств. Так что же такое локализация, как ее оценивают и какой смысл сегодня вкладывается в лейбл made in KZ? Давайте разберемся.

Костанайская область на протяжении многих десятилетий считалась регионом сельскохозяйственной направленности. Однако лет пять назад все круто изменилось. В областном центре стали создаваться предприятия по выпуску сельхозтехники и легковых автомашин. Машиностроение стало драйвером развития.

Костанай окрестили городом машин. И, в общем-то, вполне обос­нованно. Судите сами: такого количества заводов по сборке сельхозтехники нет ни в одном регионе Казахстана. Тут же их аж три! В перспективе будет еще больше.

Что касается автопрома, то более 60% легковых автомобилей, выпущенных в республике за прошлый год, сошли с конвейера костанайского предприятия ТОО «СарыаркаАвтоПром». При этом доля так называемого местного содержания в конечной продукции имеет уверенную тенденцию к росту.

Впрочем, верят в это в Казахстане далеко не все. Многие считают, что автопром Костанайской области представляет собой отверточное прикручивание колес.

Автомобилестроители приняли вызов и, чтобы развеять досужие домыслы, организовали для представителей СМИ и общественных активистов пресс-тур по цехам заводов. Неверующим наглядно продемонстрировали все этапы производства, рассказали, с какими трудностями сталкиваются.

Что было, что есть, что будет

Первым в списке объектов тура стал завод сельхозтехники АО «АгромашХолдинг». С него, кстати, и началось развитие машинострое­ния в Костанайской области. Компания, ныне выпускающая зерноуборочные комбайны, тракторы, сеялки, прицепы и прочую технику для АПК, развернула свою деятельность в 2003-м на базе бывшего Дизельного завода, наследием которого пользуется и поныне. В двух механических цехах ряд комп­лектующих для сельхозмашин изготавливают на старых станках 80-х годов прошлого
века.

– На Дизельном заводе был большой парк старого оборудования из Италии, Германии, Китая. Современные аналоги этих станков стоят около 380–500 миллионов тенге за единицу. Поэтому мы решили восстановить то, что сумеем, – пояснила первый вице-президент АО «АгромашХолдинг» Динара Шукижанова.

Потратили на это более полугода, из 300 станков удалось восстановить только 100. В прошлом году на них было изготовлено более 3 000 наи­менований различных деталей.

Цеха Локализационного центра, открывшегося в прошлом году, выглядят более внушительно. Здесь установлено самое современное оборудование. Всего
55 станков из Кореи, России, Турции, Италии. Они обошлись предприятию в кругленькую сумму – три миллиарда тенге.

Новое оборудование принципиально отличается от того, что использовали раньше, не только дизайном, но и функционалом. Современные станки (их еще называют кабинетными, поскольку внешне они напоминают закрытую кабину) нашпигованы различными «умными» программами. И если в механическом цехе работают старожилы производства, которых, как и станки, АО «АгромашХолдинг» унаследовал от Дизельного завода, то на новых машинах трудятся специалис­ты помоложе, поскольку здесь, помимо мастерства токаря или фрезеровщика, необходимо еще владеть навыками программирования. Вообще же программа обновления оборудования на предприятии расписана на 10 лет вперед.

Не столь долгосрочны, но не менее амбициозны планы другого автозавода, выпускающего легковую и коммерческую технику. В 2022-м ТОО «СарыаркаАвтоПром» намерено самостоятельно начать изготовление трех компонентов для самого продаваемого автомобиля Chevrolet Nexia: выхлопную систему, электрожгуты и сиденья.

– По сиденьям сейчас кооперируемся с КМК «Астана Моторс». Они запускают производство сидений совместно с корейской компанией на автомобиль Hyundai. С этим же предприятием намерены скооперироваться и в производстве пластиковых деталей. У них есть конвейерная линия. На начальном этапе рассчитываем размещать здесь заказы, а впоследствии совместно производить компоненты. Возить пластиковые детали невыгодно, поскольку они занимают много места в контейнере. Считайте, воздух везем. А собственное производство даст ощутимую экономию. По жгутам ведем переговоры с компанией из Нижнего Новгорода, – пояснил директор ТОО «СарыаркаАвтоПром» Сырым Семейбаев.

Кроме того, в текущем году костанайский завод планирует запуск CKD (мелкоузлового) производства автомобилей Chevrolet Nexia, Kia Sportage и Lada Granta. Причем, если изначально сборку «Лады Гранты» хотели начать только в конце года, то теперь планы изменились. Первая машина сойдет с конвейера уже в середине 2022-го. Оборудование сборочной линии этой марки автомобилей поступит от корейской компании в июле текущего года.

Трудности перевоза

Когда речь идет о машинострое­нии, сразу возникает вопрос об уровне местного содержания. В этом деле костанайские автозаводы работают в соответствии с ранее подписанным соглашением о промышленной сборке. Но есть проблемы.

– Освоили изготовление плас­тиковых изделий на тракторы. Делаем их сами на весь объем. Это капот, крылья, кожух аккумулятора – то есть все, кроме крыши. Но мы не можем засчитать эти детали в локализацию, ибо сырье покупаем в РФ, так как его практически нет в Казахстане. К примеру, стеклянная вата продается только в трех городах России. В нашей республике есть официальный дилер этой компании, но у него товар дороже. Мы же берем это сырье напрямую с завода, – рассказала Динара Шукижанова.

Какие-то жидкости проще привезти из Челябинска, который расположен в 300 км от Костаная, чем везти этот товар за 2,5 тыс. километров из Алматы.

– То есть так мы сокращаем транс­портное колено более чем в восемь раз. Делаем балластные грузы – по 156 листов на каждый трактор. И это не считается! Потому что опять-таки железо закупаем в России. То железо, которое продается в Казах­стане, дороже и не сертифицировано нашим поставщиком. В результате изготовление некоторых компонентов не засчитывается как локализация, учитывается только небольшой процент труда рабочего, – пояснила Динара Шукижанова.

Сейчас этот вопрос руководство компании выводит на уровень рес­публики, прорабатывая его с НПП «Атамекен». Ну а пока он не решен, доля казахстанского содержания сельхозмашин, изготавливаемых на костанайских предприятиях, колеблется от 28% до 42% в зависимости от вида техники и модели.

У комбайнов процент локализации примерно на треть выше, чем у тракторов, потому что в прошлом году компания начала собственное производство подмоторной рамы и жатки. В планах на 2022-й освоить еще
1 371 деталь, а также приступить к выпуску кабин и топливных баков. В целом же к 2025 году уровень локализации в тракторах и комбайнах достигнет 50%. И это, пожалуй, потолок.

– Мы можем здесь, в Костанае, делать все детали. Но вопрос в том, что кто-то должен построить завод по выпуску двигателей, кто-то – по выпуску гидравлики, кто-то – завод поршневой группы, кто-то – шинный завод. Сами на свои объемы этого не сделаем, потому что Казахстан в год потребляет максимум 700 тракторов «Кировец». Если наша компания начнет строить, скажем, завод двигателей на 500 единиц, то мы, наверное, только в следующей жизни окупимся. Поэтому вокруг нас должны создаваться предприятия, которые будут изготавливать компоненты на всю технику и поставлять их на головной конвейер. Это мировая практика. Так делают все производители – и в России, и в Беларуси, и в Китае, и в США.

Например, вокруг Петербургского тракторного завода сосредоточено около 20 предприя­тий, у которых они и закупают автокомпоненты. Двигатель им поставляет Тутаевский моторный завод, провода и жгуты – заводы Нижнего Новгорода, гидравлика трактора построена на компонентах фирмы Bosch Rexroth и так далее, – отмечает вице-президент АО «АгромашХолдинг».

Точно по такому же принципу работает ТОО «СарыаркаАвтоПром» – завод концентрируется исключительно на производстве, выполняя сварочные и покрасочные операции, а серийным выпус­ком компонентов для них занимаются отдельные компании.

Разница лишь в том, что уровень локализации в сельхозтехнике и легковых машинах считается по-разному. Заводам, занимающимся сборкой автомобилей, в зачет идут все компоненты, произведенные на территории стран, входящих в ЕАЭС. Впрочем, сейчас костанайский автозавод также испытывает сложности.

– Из-за январских событий возникли проблемы с партнерами, поставщиками комплектов. Китайские, узбекские и российские компании резко изменили условия сотрудничества. То есть, если раньше у нас были некоторые привилегии, к примеру, отсрочки по платежам, то теперь их нет, и мы вынуждены сейчас снова налаживать отношения, вести переговоры. Все это может занять некоторое время, – пояснил директор ТОО «СарыаркаАвтоПром» Сырым Семейбаев.

Головной боли казахстанским производителям сельхозтехники и автомобилей добавили карантинные меры. Последние два года в странах мира то и дело вводятся локдауны или закрываются границы, из-за этого костанайское производство «буксует», ведь большинство комплектующих местные заводы завозят из Кореи или Китая. В связи с этим руководство компаний вынуждено заниматься предпродажами, поскольку спрос на технику большой, а в наличии ее практически нет.

В прошлом году, по словам Динары Шукижановой, планировалось выпустить 760 тракторов LOVOL, но возникли проблемы с поставкой машкомплектов. Вероятно, такие проблемы испытывает вся страна – это логистика, когда все встало на границе, и буквально в ручном режиме приходилось продвигать в Костанай каждый контейнер.

– По LOVOL у нас в 2021-м фактически было продано больше, чем сделано, почти вдвое, – отметила вице-президент компании-производителя сельхозтехники. – Если раньше контейнер с машкомплектом приходил к нам за месяц, то сейчас поступает за 60–95 дней. В декабре получили комплекты, которые были отгружены в июне. И с этой проблемой мы живем уже полгода. Пока она никак не решается.

Кадровый вопрос

Чтобы увеличить локализацию, необходимо наращивать компетенции работников. Мир ведь не стоит на месте: жизнь идет и все меняется. Стремительными темпами развиваются наука и техника, и человек зачастую не поспевает угнаться за все ускоряющимся прогрессом. Вот и испытывают современные предприятия кадровый голод. Особенно это касается производственных заводов. Сказывается не только острая нехватка знающих толк в современных машинах, но и в целом нынешняя непрестижность технических специальностей. Молодежь не хочет идти на производство. Поэтому каждый работодатель выкручивается как может.

– Самая большая сложность – научить людей работать на новом оборудовании. Раньше мы прикручивали колеса и делали элементарные операции, сейчас, когда уже идет процесс изготовления, когда локализация все глубже, сталкиваемся с тотальной нехваткой профессиональных кадров, – констатирует Динара Шукижанова. – Приглашаем
мастеров, работавших на крупных промышленных предприятиях России, Беларуси и Украины, они и обучают наши бригады. На обучение одного специалиста уходит от полугода до полутора лет.

Кадровый вопрос принципиален и для литейного производства, которое запустят в Костанае через полтора года. И хотя первая плавка запланирована на III квартал 2023 года, персонал руководством подбирается уже сейчас. Но здесь идут от обратного. Обучать специалистов планируют непосредственно на заводе компании-учредителя литейного завода ПАО «КамАЗ» в Набережных Челнах.

– На наше счастье, у КамаАЗа это не первый проект. У них есть опыт и знание, как готовить специалис­тов для производства, – заверил руководитель проекта по развитию поставщиков ТОО KamLitKZ Петр Потапов. – Мы уже ведем набор сотрудников, поскольку к запуску предприятия они должны приехать сюда с пониманием дела. Площадь чугунолитейного завода составит 30 тысяч квадратных метров. Здесь будет создано 500 рабочих мест. Почему так мало? Потому что многое будет роботизировано, ведь на заводе планируется изготавливать очень сложные детали.

Таким образом, несмотря на имею­щиеся трудности и проблемы, за довольно короткий срок машиностроение успело стать лидером среди других отраслей промышленности не только Костанайской области, но и рес-
публики в целом.