Строительство мегамоста через Бухтарминское водохранилище глазами репортера

В Восточном Казахстане набирает обороты реализация проекта мегамоста через Бухтарминское водохранилище.

Зимняя дорога

Крещенские морозы на казах­станском Алтае – время тишины. Воздух стылый, неподвижный, природа скована. Замерла, кажется, даже автотрасса от Усть-Каменогорска до Кокпектинского района. Летом она гудит от потока встречных и попутных машин, а сейчас практически пуста.

Мой маршрут – на Бухтарминское водохранилище, в район села Куйган. Уже год здесь идет сооружение грандиозного мос­та, крупнейшего в стране. Как продвигается проект? Как люди работают в зимних условиях? Решаю все увидеть своими глазами. Ведь когда-нибудь история этого восточноказахстанского сооружения войдет в учебники, в этом нет сомнений.

Трасса, известная в области как Самарская (по названию крупного села Самарское), удивительная. Если бы похожий ландшафт был где-нибудь в густонаселенной Европе, его давно бы освоили. На каждом километ­ре уже стояли бы горнолыжные отели, подъемники, кафе... Один вид с перевала Умыш чего стоит!

…Позади 175 километров пути. Дорога упирается в берег Бухтарминского водохранилища, это территория Кокпектинского района. До противоположной стороны примерно 7–8 км, и там уже Курчумский район. С весны до поздней осени два берега связывает паромная переправа. Дальше – межсезонье, люди ждут, когда встанет лед, когда дадут добро на ледовую переправу. В этом году из-за непривычно теп­лого начала зимы она заработала только с 26 января.

На берегу запрещающий знак: дорога закрыта для транспорта, чей вес превышает 1,5 тонны. В целом путь накатан, под колесами вьются змейки-трещины. Не Байкал, конечно, но тоже впечатляет. На белом поле видны рыбаки – сидят возле набуренных лунок, таскают окуней. Тут же рядом на льду их машины.

Решаю познакомиться с двумя любителями подледного лова, оба – жители села Кулынжон Кокпектинского района. Как только слышат, что я направляюсь на строительную площадку, дружно просят: «Передайте мостостроителям – пусть работают быстрее!».

– У меня родня в Курчуме, – поясняет мужчина по имени Ергали. – Здесь с учетом переправы до них 40 километров. А если паромы не ходят и льда нет, приходится добираться в объезд через Усть-Каменогорск, Алтай, Больше-Нарым, а это свыше 570 километров. Если я за рулем грузовика, зимой по горной трассе через Алтай мне проехать не разрешат, только через Зайсан. А это вообще 750 километров.

Людям в Курчум надо уголь привезти, материалы, товары... Представляете, в какую сумму доставка выходит? Из Курчума многие ездят в областной центр: кому-то надо на лечение, кому-то по делам. Напрямую через переправу путь занимает 200 километ­ров, а в объезд – 400. Когда мост появится, все намного дешевле станет. Сейчас бизнес считает район тупиковым, оторванным. Там нерентабельно производство развивать. Мост всем нужен, его ждут!





– Здесь столько утонувших автомобилей! – вступает в разговор рыбак по имени Усен. – Вес­ной уже полыньи, лед гуляет. И все равно водители рискуют. Откроют дверцу и едут, лишь бы не в объезд. Проскакивают не все. Года не проходит, чтобы чей-нибудь автомобиль не ушел под воду. Рыбаки показывают на курчумскую сторону – там вырос целый строительный городок, где ведутся все основные работы. Проектировщики выбрали учас­ток, напоминающий бутылочное горлышко – здесь берега водохранилища сближаются настолько, что расстояние между ними чуть больше километра.

Будущее мостовое сооружение задумано в длину 1 316, ширину – 12, в высоту 18 метров. Конструкция будет состоять из 15 пролетов длиной по 63 метра, плюс одного в 84 метра – он для того, чтобы обеспечить на водохранилище судоходство.

Еще недавно датой ввода мегамоста в эксплуатацию называли декабрь 2023 года. Сейчас финал строительства отодвинут на 2025-й.

Все по-взрослому

На проходной добродушный парень вводит в курс дела: сегодня мороз минус 32, но работа кипит. В «офисе», размещенном в контейнерном вагончике, на стене большая схема мостового перехода и прилегающей территории. Начальник строительства Нигматулла Абдулхаков подтверж­дает: сроки строительства просчитаны с учетом круглосуточной работы. В прошлом году провели колоссальную подготовку – взрывали скалы, перемещали грунт, провели линию электропередачи, отсыпали технологическую площадку.

– Сделаешь, вроде, отсыпку, но вода поднимается, волны нахлес­тывают, остров размывает, – делится наболевшим руководитель. – Приходится заново завозить материал, трамбовать, уплотнять. Долгая история.

Для доставки габаритной техники задействовали два парома – они ходили до последнего, даже в конце декабря ломали 20-сантиметровый лед. Спешили завезти оборудование, краны, материалы. Только буровая установка, к сборке которой сейчас приступили механики, весит 154 тонны.

С курчумского берега на кокпектинский для искусственных насыпей торопились доставить скальный грунт.

Нигматулла Абдуллаевич в мосто­строении 38 лет. По его словам, наверное, нет ни одного региона, где бы он не принимал учас­тия в возведении путепроводов. До Восточного Казахстана самым крупным проектом у него был мосто­вой переход длиной 560 метров через реку Урал в Атырау. Однако и он меркнет в сравнении с масштабом сооружения на Бухтарминском водохранилище.

Начальник строительства показывает поселок. Все строения – модули, которые довольно быстро собираются и так же быстро демонтируются.

Вот столовая, рассчитанная на 150 мест. Посуда расставлена, повара готовят мясной обед. Вот общежитие на 250 мест, в коридоре – сушилки для обуви. Воду в умывальники закачивают насосами из-под земли, отопление – от своей котельной. Рядом баня. В целом все сделано с учетом санитарных требований, так как речь идет о водохранилище и водоохранной зоне. Тот же туалет регулярно очищает ассенизаторская машина.

– Поставили два бетонных завода, – показывает растворные узлы Нигматулла Абдуллаевич. – Мощность первого – тысяча кубомет­ров за смену, второго – 1,5 тысячи. Они автономные, не зависят друг от друга. Если один остановится, второй в работе. Емкости с водой – под землей, чтобы производство работало в любое время года. Сами бетонные работы возможны при температурах до минус 20, в сильные морозы материал замерзает.

Требования к составу смеси очень высокие. Песок – из залежей, разрабатываемых за 200 км в районе поселка Буран Курчумского района, щебень – из карьера возле села Уварово Глубоковского района. Их возят на мощных грузовиках. Сырье проходит обязательные лабораторные пробы на соответствие морозостойкости, зерновому составу, прочности, кубовитости и т. д.

Его просеивают с помощью «грохота» – установки, сортирующей материал по размеру частиц. Очищают. Помещают в «курорт­ные» условия – в бокс с теплыми полами. Именно таким – чистым и согретым – он далее и поступит на заводы, чтобы превратиться в бетон.

– Все по-взрослому, – замечает руководитель. – Из плохого сырья невозможно сделать что-то хорошее.

Острова и опоры

К самой стройке ведет полуторакилометровый подход или попросту дорога. Осталось проложить под ней две водопропускные трубы диаметром 1,5 м и полотно можно «одевать» в асфальт. Никакой специальной технологии мосто­строения здесь нет. По словам специалистов, все решения хорошо известны и не раз проверены.

Сначала делают технологичес­кий мост, и с него дальше строят искусственные острова. Последние служат платформой для буровой установки, которая готовит скважины под опоры постоянного моста. Само полотно укладывают надвигом, навесом, сборкой... С вес­ны стройка начнется с противоположного, кокпектинского, берега. Путепровод будут прокладывать с двух сторон навстречу друг другу. Сейчас для техники делают дорогу, отсыпано уже 10 ки­­­лометров.

Начальник строительства стремительным шагом направляется к сооружению, я еле поспеваю следом. Снег скрипит под ногами, мороз щиплет щеки. Кругом «движуха»: стрела крана опус­кает огромную трубу весом в 7,5 тонны, рядом газосварка – летят искры…

Нигматулла Абдуллаевич по ходу рассказывает: на сегодня готовы два острова и 137 мет­ров полотна. То есть, примерно десятая часть всего мостового перехода. Как ставят опору? Пробивают вертикальным бурением несколько рядов скважин большого диа­метра на глубину до 40 метров, прямо в скалу. Опускают в них направляющий каркас – объемную сварную конст­рукцию, через которую, в свою очередь, погружают или, цитируя руководителя, «проколачивают» мощную трубу.
– Диаметр трубы 1 420 миллиметров, толщина стенок 16 мил­­­лиметров, – сообщает детали начальник строительст­ва. ­– Вес конструкции целиком –18 тонн.



Ее проколачивают с помощью вибропогружателя деликатным способом амплитудными движениями. Осаживают. Она еще усилена двухметровым кожухом. Дальше сверху ставят балки, снова бурят, бетонируют, объединяя все сваи фундаментом, и – поднимают тело опоры.

Бетон не простой – с сульфатостойким цементом, то есть устойчивым к агрессивной среде. Кроме того, стальная гигантская труба, используемая как опалубка, остается для опоры в качестве дополнительного защитного слоя.

– Пока эта труба проржавеет и вода доберется до бетона, 100 лет пройдет, – уверен мостостроитель. – К тому времени какую-нибудь реконструкцию придумают.
Сейчас на объекте 70 человек: плотники-бетонщики, арматурщики, сварщики – высококвалифицированные кадры со всего Казахстана. За их плечами не один построенный путепровод. Сварочные работы основных конструкций ведут, например, мастера шестого разряда, обладающие личным клеймом.

Как замечает Нигматулла Абдулхаков, сварщик, сумевший получить личное клеймо, дорогого стоит. Это штучный специалист.

Рабочие трудятся вахтовым методом: 20 дней на стройке, 10 дней отдыхают. Буквально еще несколько дней – и завершится сборка буровой установки. С этого момента к работе подключатся операторы-буровики, монтажники, каменщики…

– График просчитан с учетом круглосуточной работы, – пояс­няет руководитель. – У нас есть дежурные слесари и механики, которые ночью несколько раз прогревают технику. При 30-градусном морозе «прихватывает» и гидравлику, и масло. На восходе мороз вообще жесткий. Но машины должны идти. Лишний раз смотришь за людьми, – у того щеки побелели, у другого. Вот и гонишь их – идите, погрейтесь, покурите. Не дай бог, обморозятся!

Плюс 22 «ярда»

О старте мегапроекта стало известно в конце 2020 года. В СМИ назвали его стоимость – 30 млрд 183 млн тенге. И сразу высказали предположение: объект может подорожать. Дело в том, что в последние годы в регионе чуть ли не правилом стало, когда дорогостоящие проекты тормозят под разными предлогами и пересчитывают с увеличением стоимости на миллиарды тенге.

«Казахстанская правда» по этому поводу в 2020 году направляла редакционный запрос. В управлении пассажирского транспорта и автомобильных дорог Восточно-Казахстанской области тогда официально заверили: документация мостового перехода через Бухтарминское водохранилище актуальная, корректировки не требует.

В реальности все случилось наоборот. Не успев стартовать, проект отправился на пересмотр. Более того, он получил беспрецедентное удорожание – на 72%! Как значится в ответе управления за подписью исполняющего обязанности руководителя Нурбека Турарова, итоговая стоимость выросла поч­ти на 22 млрд, достигнув суммы 52,1 млрд тенге.

В числе причин руководитель госоргана назвал 50-процентный рост цен на металлоизделия, 40-процентное подорожание арматуры и железобетонных конст­рукций.

«Также для оптимизации затрат и времени при возведении моста возникла необходимость в строи­тельстве подъездной дороги со стороны Кокпектинского района и включении в проект временного моста», – значится в ответе.

Что называется, приехали! Пос­ле того как первоначальная ПСД была готова, прошла все экспертизы и согласования, заказчик вдруг вспомнил, что к мостовому переходу нужна еще дорога. Тот самый маршрут, который соединит новый мост с Самарской трассой.

По официальной информации, ее протяженность почти 20 км, ширина проезжей части – 10 мет­ров, общая ширина полотна – 12 метров. Она двухполосная, третьей категории, стоимостью в 4,3 млрд тенге.

Получается, грандиозную стройку пустили по колее, ранее накатанной на дорогостоящих объектах Усть-Каменогорска и Семея. «Казахстанская правда» рассказывала о них в 2020 году («Лазейка на миллиарды», 1 сентяб­ря 2020 г.). Напомним: в готовой ПСД в какой-то момент обнаруживались недоработки, пробелы. И производилась корректировка на миллиарды. В числе таких объектов, например, реконструкция устькаменогорского проспекта Сатпаева, семейской «Абай-арены»… В случае с мостом через Бухтарминское водохранилище проект был пересмотрен с удорожанием на десятки миллиардов!

Включение строительства 20-километровой дороги в самостоятельный проект моста – это вообще «ноу-хау». Похоже, до такого еще не додумались ни в одном регионе. Заказчик не стал утруждать себя проведением конкурса на разработку ПСД. Не стал выставлять на конкурс сам проект строительства дороги. Он просто под предлогом оптимизации затрат (!) отдал весь колоссальный объем в руки одного ТОО. Что это, если не завуалированные пресловутые закупки из одного источника?!

И. о. начальника управления свое решение объяснил пунктом 16 «Правил утверждения проектов (технико-экономических обоснований и проектно-сметной документации), предназначенных для строительства объектов за счет бюджетных средств и иных госинвестиций» (от 2 апреля 2015 года). Этот документ есть в открытом доступе, каждый может с ним ознакомиться. Там нет ни слова о том, что заказчик вправе поступать вопреки антимонопольным требованиям Закона РК «О государственных закупках».

В этой истории меньше всего претензий к бизнесу. Согласитесь, сложно представить предприятие, которое бы отказалось от столь привлекательного заказа, от такого «лакомого куска». Бизнес есть бизнес, он «заточен» на максимальное извлечение прибыли. Если вопросы и возникают, все они – к заказчику проекта.
К слову, компания-подрядчик строительства мегамоста может выиграть конкурс на обслуживание в течение трех последующих лет всех дорог областного значения. Три года! Цена вопроса – 12 млрд 333 млн тенге. Заказчик – Областное управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог – разыграл его одним лотом. И заявил: решение соответствует пунктам 1 и 3 ст. 4 и подпункту 5 пункта 14 ст. 43 Закона РК «О государственных закупках». Все, мол, законно.

– Протяженность дорог областного значения составляет 3 197 километров в количестве 53 наименований, – сообщил и. о. руководителя Нурбек Тураров. – Работы по содержанию дорог и дорожных сооружений осуществляются непрерывно в течение всего года. В летнее время наряду с ремонтом дороги необходимо готовить искусственные сооружения – 2 022 водопропускные трубы и 124 мостовых сооружения к зимнему, а также к весеннему паводковому периоду.

В случае заключения договора на один финансовый год, то есть до 31 декабря, имеется риск некачественного выполнения указанных работ. Заключение договора с одним поставщиком обусловлено необходимостью обеспечения оперативности и своевременности работ по дорожному содержанию и не противоречит действующему законодательству. Образно говоря, в одни руки бюджет передал 52 «ярда» на строительство моста плюс может передать 12,3 «ярда» – на содержание внутриобластных дорог. Итого почти 64,5 млрд тенге! Мост еще и на 10-ю часть не построился, но уже подорожал на десятки миллиардов тенге. Как говорится, без комментариев.