Безопасная дорога – миф или реальность?
1143
Инеш Бержанова
Печальные перспективы
Надо сказать, что это первый документ, предлагающий комплексное решение проблем на дороге. И рассчитан он сразу на несколько ведомств, которые, только сотрудничая друг с другом, могут наконец изменить ситуацию по безопасности дорожного движения в нашей стране.
Для координации их действий даже хотят внедрить институт Уполномоченного по дорожной безопасности, назначаемого и подотчетного Президенту РК. Предполагается, что омбудсмен займется координацией работы всех центральных и местных органов, осуществляющих деятельность в сфере безопасности дорожного движения, проведением экспертиз проектов нормативно-правовых актов по этому вопросу.
Вместе с тем, согласно официальным данным Генеральной прокуратуры РК, на дорогах страны сейчас погибает около 250 казахстанцев в месяц! И практически каждый год в ДТП мы теряем до 160 детей в возрасте до 17 лет. А сколько людей вынуждены потом поменять свое кресло с водительского на инвалидное?!
Неудивительно, что по итогам последнего отчета Всемирной организации здравоохранения, Казахстан был признан аутсайдером по обеспечению дорожной безопасности в Европейском регионе.
Более того, с учетом сложившейся тенденции, в случае непринятия системных мер до 2022 года мы, по прогнозам той же ВОЗ, можем потерять еще 21 тысячу человек погибшими и соответственно получить более 250 тысяч ранеными в ДТП.
Понятно, что большая часть проблем возникает из-за растущей автомобилизации населения. Так, если в 2005 году по дорогам страны разъезжало всего 1,6 млн автомобилей, то уже в 2015-м эта цифра увеличилась до 4,3 млн единиц. При этом большинство казахстанцев эксплуатируют подержанные авто.
К слову, автомобильный парк государства на 72 процента состоит из машин, которым уже за десяток лет. Соответственно, и гарантий по безопасности дорожного движения с такими машинами будет намного меньше.
Впрочем, разработчики концепции в лице сотрудников Академии правоохранительных органов при Генеральной прокуратуре РК и не рассчитывают на то, что люди начнут менять свои автомобили на новые. Ведь это не каждый сможет себе позволить. Планы, как оказалось, гораздо шире.
– Знаю, что новый проект не все комментаторы соцсетей восприняли на ура, – делится независимый эксперт – президент ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций», академик Национальной инженерной академии РК и Международной академии транспорта Мурат Бекмагамбетов. – Но думаю, что сам факт того, что острота проблемы признана на государственном уровне, имеет большое значение.
На помощь придет дорога
Что же конкретно нам предлагает новый проект? Сразу оговоримся, что при разработке документа было «перелопачено» немало литературы, в том числе научно-публицистического плана по вопросам безопасности дорожного движения за рубежом.
В итоге выяснилось, что лидирует в этом плане Швеция, которая приняла доктрину нулевого уровня смертности на дороге VizionZero. Благодаря последней шведы смогли снизить количество умерших и пострадавших, достигнув рекордного уровня – на 100 тыс. населения у них погибает 3 человека! У нас же этот показатель равен 15 на 100 тыс. Правда, уже к 2020 году в планах стоит задача уменьшить его более чем в два раза.
По мнению экспертов, это станет возможным только после пересмотра всей системы дорожного движения с ориентиром на повышение ответственности за ДТП всех, кто имел отношение к этой дороге, даже на стадии проектирования дорожной инфраструктуры.
Иными словами, мы должны прийти к пониманию, что не всегда виноват водитель, совершивший дорожно-транспортное происшествие. Ведь вполне возможно, что кто-то когда-то недобросовестно проложил асфальт, и в итоге здесь появилась яма, а может быть, кто-то не провел своевременного ремонта линий электропередачи, и участок остался на время без освещения. А может быть и так, что водителю некогда просто попался плохой инструктор в автошколе, который не удосужился объяснить подопечному, как поступать в подобной ситуации.
Словом, каждый отдельный случай должен рассматриваться индивидуально. На вопрос о том, где столько времени и свободных рук, а точнее голов, найдут в тех же органах внутренних дел, ответ – на помощь придет дорога. Точнее, интеллектуально-транспортная система, которой в идеале будут оснащены все автотрассы Казахстана.
Последнее подразумевает обеспечение автодорог городских и междугородних камерами видеонаблюдения. Кстати, эта же мера призвана разрешить и вопросы коррупционного плана, поскольку сведения о нарушениях ПДД автоматически будут поступать в единые базы данных. И «развести» ситуацию на месте за деньги станет фактически невозможно.
– Свою роль в конечном итоге сыграют и так называемые бортовые терминалы, которыми, согласно договоренностям в рамках Таможенного союза, должны быть оснащены пассажирский автотранспорт и машины, перевозящие опасные грузы, – считает Мурат Бекмагамбетов. – Данный прибор позволит отслеживать как скоростной режим автомобиля, так и режим труда-отдыха водителя. А ведь сегодня многие пренебрегают нормами трудочасов и при положенных 8 с перерывом на отдых, проводят за баранкой до 16 часов в сутки!
Применение инноваций в сфере конструктивной безопасности в целом, и это подчеркивает руководитель Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций, уже существенно снизит отрицательное влияние человеческого фактора на уровень аварийности, а в потенциале способно свести его к минимуму.
– Необходимо приложить все усилия, чтобы не отстать от прогресса в данном направлении, стимулировать обновление подвижного состава более совершенными транспортными средствами, а для их оценки соответствия при выпуске в обращение создать современную инфраструктуру, – говорит Мурат Бекмагамбетов. – При этом нужно поставить вопрос о необходимости строительства комплексного испытательного центра, а в перспективе – автополигона для проведения испытаний по показателям, установленным в Правилах ООН, техническом регламенте Таможенного союза по безопасности колесных транспортных средств.
Между тем утомляемость водителя пока все еще считается одной из главных причин ДТП на междугородних трассах страны. Конечно, мы не говорим о современных магистралях типа Астана – Боровое. Ведь проехать по ней не составляет сегодня больших усилий. Более того, тут имеются разделительные барьеры и ограждения, что исключает как лобовое столкновение, так и «вылеты» за пределы дорожного полотна.
Но согласитесь, что даже в таких условиях человеческий фактор вносит определенные коррективы даже на тех участках дорог, где созданы все условия для безопасной езды. И речь здесь не только об утомляемости водителя, но и элементарном незнании правил дорожного движения. И это при том, что на руках у него права, удостоверяющие, что он знает все ПДД, владеет навыками езды.
Ранее эти знания получались в автомобильных школах. Однако в какой-то момент обучение в них стало необязательным. Главное было сдать экзамен – теорию, практику, после чего человек мог спокойно усесться за руль.
Так вот нынешняя концепция предполагает возврат к практике обязательного обучения будущих автомобилистов. В поддержку этой идеи неоднократно высказывались и представители Союза водителей Казахстана.
– Самостоятельная подготовка водителей была бы уместна лет двадцать назад, – рассуждает президент Союза Сарсен Уваев. – Но сейчас другое время, и вы видите, сколько машин появилось у нас на дорогах, а соответственно, и неожиданных ситуаций, требующих от водителя четких, координированных действий, стало намного больше.
Согласен Сарсен Уваев и с тем, что автошколы следует перевести в ведение Министерства образования и науки. Поскольку человек, получающий право на вождение автотранспортного средства, будь он в дальнейшем таксист, водитель автобуса, дальнобойщик, получает определенную профессию. И отвечать за обретение профессиональных навыков должно именно МОН, а не МВД.
Интерес представляет также конкретный пункт концепции по необходимости привлечения к ответственности инструкторов школ в случаях, если их ученик в дальнейшем совершит по незнанию ДТП.
В процессе обучения в автошколах предполагается также задействовать и психологов. Замысел сводится к тому, чтобы выявлять у учеников психологические расстройства, препятствующие безопасному управлению транспортом еще до получения ими прав.
К не менее важным рекомендациям разработчики также относят повышение уровня знаний по оказанию первой медицинской помощи с проверкой их на обязательном экзамене при получении водительского удостоверения.
Параллельно должен решаться вопрос и по внедрению системы подготовки парамедиков и обучению сотрудников органов внутренних дел навыкам оказания первой медицинской помощи. А также, считают в академии, нужно продумать вопрос по развитию соответствующей инфраструктуры для санитарной авиации на дорожной сети.
Внимание – пешеход!
Новые должностные единицы, согласно концепции, могут вскоре появиться и в обычных школах. Вообще к детям и их поведению на дороге в этом документе уделено особое внимание. Но оно и понятно, ведь каждые четыре минуты на дорогах мира погибает один ребенок. Еще сотни получают травмы…
Однако нововведения сводятся здесь не только к внедрению новой предметной дисциплины – Правила дорожного движения. Меры также включают в себя обязательное использование детьми световозвращающих браслетов или элементов на одежде, организацию доставки детей в школу и обратно только на специальном транспорте, создание зон безопасности вокруг школ и детских садов и другое.
При этом поддержку, считают организаторы инициатив, должны здесь оказывать и родители. Хотя от них требуется в общем-то и немного. Самим соблюдать ПДД и воспитывать чадо своим примером.
Вместе с тем для пешеходов – как школьников, так и взрослых – предусмотрено возведение надземных и подземных переходов, разделение инфраструктур для транспорта и пешеходов, а также установка видеонаблюдения в зонах риска.
Между тем в Академии правоохранительных органов рассчитывают, что в перспективе число пешеходов постепенно будет увеличиваться. Поэтому не случайно сама концепция ориентирована на человека, а не на автовладельца. Соответственно меры, которые в ней предлагают, больше нацелены на использование общественного транспорта, который в том числе призван снизить число машин на дорогах страны.
Кстати, именно этот аспект вызвал немало негативных откликов и комментариев в соцсети. Многие сетуют, что в условиях нынешнего обеспечения общественным транспортом это будут «лишь неудобства и значительная потеря времени».
– Конечно, автобусный парк у нас пока еще не идеален, – рассуждает Мурат Бекмагамбетов. – Есть определенные неудобства с расписанием автобусов, не охвачены так, как хотелось бы, отдаленные уголки Алматы, Астаны. Но заметьте, как ситуация изменилась всего лишь за пару последних лет.
Так, сейчас для автобусов повсеместно выделяются отдельные полосы на проезжей части. И пусть поначалу это вызвало шквал недовольства со стороны автолюбителей, но в итоге привело к тому, что общественный транспорт значительно увеличил скорость проезда по своему маршруту. Немало негодований звучало и в адрес обогреваемых остановок. Но нагрянули морозы и расставили все по своим местам. Безусловно, порой те же остановки используются для ночлега лицами без определенного места жительства, а горе-водители вопреки ПДД норовят все же выехать на автобусную линию. Но это уже вопрос к правоохранительным органам.
Впрочем, и по дорожно-транспортной инфраструктуре пока еще есть над чем поработать. Особенно много проблем в регионах. Но, как заверили в Академии правоохранительных органов при Генеральной прокуратуре, этот вопрос займет отдельную главу в концепции, предусматривающей приоритетное развитие общественного транспорта.
Действительно, если человек, скажем, в восемь утра отправляется на работу и выходит из офиса только в семь вечера, – зачем ему держать автомобиль в соседних дворах весь день? На западе все давно пришли к пониманию, что авто надо использовать для поездок всей семьей, совершения покупок, выезда на природу. А в обычные будни, если это офисный работник, машину можно оставлять в гараже, не беспокоясь за ее сохранность на временных парковках.
Солидарность с таким мнением, к слову, проявляет и президент Союза водителей Казахстана и руководитель НИИ транспорта и коммуникаций. При этом оба считают, что переход на общественный транспорт, равно как и ограничение скоростного режима в условиях города, значительно снизит и показатели ДТП.
Не секрет, что водители, вынужденные простаивать в пробках по нескольку часов в день, становятся намного агрессивнее, а значит, и их езда становится таковой, когда они наконец вырываются из оков нескончаемого транспортного потока. А ведь именно в эти минуты зачастую и случаются ДТП с серьезными последствиями.
Цена скорости – жизнь
Согласно правилам дорожного движения допустимая скорость в населенных пунктах страны не должна превышать 60 км в час. Но по нововведениям, этот порог будет снижен уже до 50 км в час.
По мнению экспертов проекта ПРООН /;ГЭФ «Устойчивый транспорт города Алматы», именно эта разница может кому-то в итоге спасти жизнь. Понятно, что пешеходы получают менее серьезные травмы при ударе транспортных средств, идущих на малой скорости. Но эксперты также настаивают, что надо еще принимать во внимание и тот факт, что у человека при таком раскладе имеется больше времени на то, чтобы оценить риск опасности и своевременно среагировать на ситуацию. Да и у водителя объем периферийного зрения в разы уменьшается уже при увеличении скорости всего на каких-то 5–10 км в час.
Более того, результаты исследований говорят о том, что риск наступления смерти появляется именно при столкновении с автомобилем, который двигается на скорости 55–60 км в час. А это значит, что 60 – это уже скорость, несовместимая с жизнью пешехода.
Что делать? Ограничивать скоростной режим движения автотранспорта, но только на тех участках, где этого требует дорожно-транспортная инфраструктура. Так не имеет смысла замедлять поток на объездном, к примеру, кольце. Пешеход выйти туда не сможет, там нет светофоров и есть разделительные барьеры. И на таких участках, согласно концепции, она по-прежнему будет варьировать от 60 до 80 км в час.
То же самое можно сказать и о трассах междугороднего, республиканского значения. Здесь по-прежнему будет разрешено передвигаться на скорости от 90 до 140 км в час.
Что же касается городов, то, по мнению разработчиков, надо создать условия для того, чтобы водитель и не смог превысить этот скоростной режим. Конечно, придется пересмотреть дизайн улиц больших городов. Но прежде необходимо провести анализ дорожной сети в проблемной зоне и определить возможности для внесения изменений. В числе предполагаемых корректировок дорожной инфраструктуры – создание приподнятых разделительных барьеров, искусственной неровности на дороге, островков безопасности для пешеходов, круговых перекрестков и другое.
Согласны, говорят в Академии правоохранительных органов, это потребует определенных вложений. Но человеческая жизнь бесценна. А ведь почти каждый день и мы, и наши родные реально рискуем собственной жизнью, здоровьем, уже выходя из дома и становясь, пусть даже пешим, участником дорожного движения.
К сожалению, эта беда «заглянула» практически в каждый дом, и почти в каждой семье кто-то из родственников или знакомых уже попадал в аварии, быть может, стал инвалидом, а кто-то, возможно, погиб. А ведь человек просто сел в авто, но домой уже не вернулся…
P. S. Академия правоохранительных органов при Генеральной прокуратуре РК по-прежнему принимает предложения от граждан по доработке проекта Концепции безопасности дорожного движения.
Надо сказать, что это первый документ, предлагающий комплексное решение проблем на дороге. И рассчитан он сразу на несколько ведомств, которые, только сотрудничая друг с другом, могут наконец изменить ситуацию по безопасности дорожного движения в нашей стране.
Для координации их действий даже хотят внедрить институт Уполномоченного по дорожной безопасности, назначаемого и подотчетного Президенту РК. Предполагается, что омбудсмен займется координацией работы всех центральных и местных органов, осуществляющих деятельность в сфере безопасности дорожного движения, проведением экспертиз проектов нормативно-правовых актов по этому вопросу.
Вместе с тем, согласно официальным данным Генеральной прокуратуры РК, на дорогах страны сейчас погибает около 250 казахстанцев в месяц! И практически каждый год в ДТП мы теряем до 160 детей в возрасте до 17 лет. А сколько людей вынуждены потом поменять свое кресло с водительского на инвалидное?!
Неудивительно, что по итогам последнего отчета Всемирной организации здравоохранения, Казахстан был признан аутсайдером по обеспечению дорожной безопасности в Европейском регионе.
Более того, с учетом сложившейся тенденции, в случае непринятия системных мер до 2022 года мы, по прогнозам той же ВОЗ, можем потерять еще 21 тысячу человек погибшими и соответственно получить более 250 тысяч ранеными в ДТП.
Понятно, что большая часть проблем возникает из-за растущей автомобилизации населения. Так, если в 2005 году по дорогам страны разъезжало всего 1,6 млн автомобилей, то уже в 2015-м эта цифра увеличилась до 4,3 млн единиц. При этом большинство казахстанцев эксплуатируют подержанные авто.
К слову, автомобильный парк государства на 72 процента состоит из машин, которым уже за десяток лет. Соответственно, и гарантий по безопасности дорожного движения с такими машинами будет намного меньше.
Впрочем, разработчики концепции в лице сотрудников Академии правоохранительных органов при Генеральной прокуратуре РК и не рассчитывают на то, что люди начнут менять свои автомобили на новые. Ведь это не каждый сможет себе позволить. Планы, как оказалось, гораздо шире.
– Знаю, что новый проект не все комментаторы соцсетей восприняли на ура, – делится независимый эксперт – президент ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций», академик Национальной инженерной академии РК и Международной академии транспорта Мурат Бекмагамбетов. – Но думаю, что сам факт того, что острота проблемы признана на государственном уровне, имеет большое значение.
На помощь придет дорога
Что же конкретно нам предлагает новый проект? Сразу оговоримся, что при разработке документа было «перелопачено» немало литературы, в том числе научно-публицистического плана по вопросам безопасности дорожного движения за рубежом.
В итоге выяснилось, что лидирует в этом плане Швеция, которая приняла доктрину нулевого уровня смертности на дороге VizionZero. Благодаря последней шведы смогли снизить количество умерших и пострадавших, достигнув рекордного уровня – на 100 тыс. населения у них погибает 3 человека! У нас же этот показатель равен 15 на 100 тыс. Правда, уже к 2020 году в планах стоит задача уменьшить его более чем в два раза.
По мнению экспертов, это станет возможным только после пересмотра всей системы дорожного движения с ориентиром на повышение ответственности за ДТП всех, кто имел отношение к этой дороге, даже на стадии проектирования дорожной инфраструктуры.
Иными словами, мы должны прийти к пониманию, что не всегда виноват водитель, совершивший дорожно-транспортное происшествие. Ведь вполне возможно, что кто-то когда-то недобросовестно проложил асфальт, и в итоге здесь появилась яма, а может быть, кто-то не провел своевременного ремонта линий электропередачи, и участок остался на время без освещения. А может быть и так, что водителю некогда просто попался плохой инструктор в автошколе, который не удосужился объяснить подопечному, как поступать в подобной ситуации.
Словом, каждый отдельный случай должен рассматриваться индивидуально. На вопрос о том, где столько времени и свободных рук, а точнее голов, найдут в тех же органах внутренних дел, ответ – на помощь придет дорога. Точнее, интеллектуально-транспортная система, которой в идеале будут оснащены все автотрассы Казахстана.
Последнее подразумевает обеспечение автодорог городских и междугородних камерами видеонаблюдения. Кстати, эта же мера призвана разрешить и вопросы коррупционного плана, поскольку сведения о нарушениях ПДД автоматически будут поступать в единые базы данных. И «развести» ситуацию на месте за деньги станет фактически невозможно.
– Свою роль в конечном итоге сыграют и так называемые бортовые терминалы, которыми, согласно договоренностям в рамках Таможенного союза, должны быть оснащены пассажирский автотранспорт и машины, перевозящие опасные грузы, – считает Мурат Бекмагамбетов. – Данный прибор позволит отслеживать как скоростной режим автомобиля, так и режим труда-отдыха водителя. А ведь сегодня многие пренебрегают нормами трудочасов и при положенных 8 с перерывом на отдых, проводят за баранкой до 16 часов в сутки!
Применение инноваций в сфере конструктивной безопасности в целом, и это подчеркивает руководитель Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций, уже существенно снизит отрицательное влияние человеческого фактора на уровень аварийности, а в потенциале способно свести его к минимуму.
– Необходимо приложить все усилия, чтобы не отстать от прогресса в данном направлении, стимулировать обновление подвижного состава более совершенными транспортными средствами, а для их оценки соответствия при выпуске в обращение создать современную инфраструктуру, – говорит Мурат Бекмагамбетов. – При этом нужно поставить вопрос о необходимости строительства комплексного испытательного центра, а в перспективе – автополигона для проведения испытаний по показателям, установленным в Правилах ООН, техническом регламенте Таможенного союза по безопасности колесных транспортных средств.
Между тем утомляемость водителя пока все еще считается одной из главных причин ДТП на междугородних трассах страны. Конечно, мы не говорим о современных магистралях типа Астана – Боровое. Ведь проехать по ней не составляет сегодня больших усилий. Более того, тут имеются разделительные барьеры и ограждения, что исключает как лобовое столкновение, так и «вылеты» за пределы дорожного полотна.
Но согласитесь, что даже в таких условиях человеческий фактор вносит определенные коррективы даже на тех участках дорог, где созданы все условия для безопасной езды. И речь здесь не только об утомляемости водителя, но и элементарном незнании правил дорожного движения. И это при том, что на руках у него права, удостоверяющие, что он знает все ПДД, владеет навыками езды.
Ранее эти знания получались в автомобильных школах. Однако в какой-то момент обучение в них стало необязательным. Главное было сдать экзамен – теорию, практику, после чего человек мог спокойно усесться за руль.
Так вот нынешняя концепция предполагает возврат к практике обязательного обучения будущих автомобилистов. В поддержку этой идеи неоднократно высказывались и представители Союза водителей Казахстана.
– Самостоятельная подготовка водителей была бы уместна лет двадцать назад, – рассуждает президент Союза Сарсен Уваев. – Но сейчас другое время, и вы видите, сколько машин появилось у нас на дорогах, а соответственно, и неожиданных ситуаций, требующих от водителя четких, координированных действий, стало намного больше.
Согласен Сарсен Уваев и с тем, что автошколы следует перевести в ведение Министерства образования и науки. Поскольку человек, получающий право на вождение автотранспортного средства, будь он в дальнейшем таксист, водитель автобуса, дальнобойщик, получает определенную профессию. И отвечать за обретение профессиональных навыков должно именно МОН, а не МВД.
Интерес представляет также конкретный пункт концепции по необходимости привлечения к ответственности инструкторов школ в случаях, если их ученик в дальнейшем совершит по незнанию ДТП.
В процессе обучения в автошколах предполагается также задействовать и психологов. Замысел сводится к тому, чтобы выявлять у учеников психологические расстройства, препятствующие безопасному управлению транспортом еще до получения ими прав.
К не менее важным рекомендациям разработчики также относят повышение уровня знаний по оказанию первой медицинской помощи с проверкой их на обязательном экзамене при получении водительского удостоверения.
Параллельно должен решаться вопрос и по внедрению системы подготовки парамедиков и обучению сотрудников органов внутренних дел навыкам оказания первой медицинской помощи. А также, считают в академии, нужно продумать вопрос по развитию соответствующей инфраструктуры для санитарной авиации на дорожной сети.
Внимание – пешеход!
Новые должностные единицы, согласно концепции, могут вскоре появиться и в обычных школах. Вообще к детям и их поведению на дороге в этом документе уделено особое внимание. Но оно и понятно, ведь каждые четыре минуты на дорогах мира погибает один ребенок. Еще сотни получают травмы…
Однако нововведения сводятся здесь не только к внедрению новой предметной дисциплины – Правила дорожного движения. Меры также включают в себя обязательное использование детьми световозвращающих браслетов или элементов на одежде, организацию доставки детей в школу и обратно только на специальном транспорте, создание зон безопасности вокруг школ и детских садов и другое.
При этом поддержку, считают организаторы инициатив, должны здесь оказывать и родители. Хотя от них требуется в общем-то и немного. Самим соблюдать ПДД и воспитывать чадо своим примером.
Вместе с тем для пешеходов – как школьников, так и взрослых – предусмотрено возведение надземных и подземных переходов, разделение инфраструктур для транспорта и пешеходов, а также установка видеонаблюдения в зонах риска.
Между тем в Академии правоохранительных органов рассчитывают, что в перспективе число пешеходов постепенно будет увеличиваться. Поэтому не случайно сама концепция ориентирована на человека, а не на автовладельца. Соответственно меры, которые в ней предлагают, больше нацелены на использование общественного транспорта, который в том числе призван снизить число машин на дорогах страны.
Кстати, именно этот аспект вызвал немало негативных откликов и комментариев в соцсети. Многие сетуют, что в условиях нынешнего обеспечения общественным транспортом это будут «лишь неудобства и значительная потеря времени».
– Конечно, автобусный парк у нас пока еще не идеален, – рассуждает Мурат Бекмагамбетов. – Есть определенные неудобства с расписанием автобусов, не охвачены так, как хотелось бы, отдаленные уголки Алматы, Астаны. Но заметьте, как ситуация изменилась всего лишь за пару последних лет.
Так, сейчас для автобусов повсеместно выделяются отдельные полосы на проезжей части. И пусть поначалу это вызвало шквал недовольства со стороны автолюбителей, но в итоге привело к тому, что общественный транспорт значительно увеличил скорость проезда по своему маршруту. Немало негодований звучало и в адрес обогреваемых остановок. Но нагрянули морозы и расставили все по своим местам. Безусловно, порой те же остановки используются для ночлега лицами без определенного места жительства, а горе-водители вопреки ПДД норовят все же выехать на автобусную линию. Но это уже вопрос к правоохранительным органам.
Впрочем, и по дорожно-транспортной инфраструктуре пока еще есть над чем поработать. Особенно много проблем в регионах. Но, как заверили в Академии правоохранительных органов при Генеральной прокуратуре, этот вопрос займет отдельную главу в концепции, предусматривающей приоритетное развитие общественного транспорта.
Действительно, если человек, скажем, в восемь утра отправляется на работу и выходит из офиса только в семь вечера, – зачем ему держать автомобиль в соседних дворах весь день? На западе все давно пришли к пониманию, что авто надо использовать для поездок всей семьей, совершения покупок, выезда на природу. А в обычные будни, если это офисный работник, машину можно оставлять в гараже, не беспокоясь за ее сохранность на временных парковках.
Солидарность с таким мнением, к слову, проявляет и президент Союза водителей Казахстана и руководитель НИИ транспорта и коммуникаций. При этом оба считают, что переход на общественный транспорт, равно как и ограничение скоростного режима в условиях города, значительно снизит и показатели ДТП.
Не секрет, что водители, вынужденные простаивать в пробках по нескольку часов в день, становятся намного агрессивнее, а значит, и их езда становится таковой, когда они наконец вырываются из оков нескончаемого транспортного потока. А ведь именно в эти минуты зачастую и случаются ДТП с серьезными последствиями.
Цена скорости – жизнь
Согласно правилам дорожного движения допустимая скорость в населенных пунктах страны не должна превышать 60 км в час. Но по нововведениям, этот порог будет снижен уже до 50 км в час.
По мнению экспертов проекта ПРООН /;ГЭФ «Устойчивый транспорт города Алматы», именно эта разница может кому-то в итоге спасти жизнь. Понятно, что пешеходы получают менее серьезные травмы при ударе транспортных средств, идущих на малой скорости. Но эксперты также настаивают, что надо еще принимать во внимание и тот факт, что у человека при таком раскладе имеется больше времени на то, чтобы оценить риск опасности и своевременно среагировать на ситуацию. Да и у водителя объем периферийного зрения в разы уменьшается уже при увеличении скорости всего на каких-то 5–10 км в час.
Более того, результаты исследований говорят о том, что риск наступления смерти появляется именно при столкновении с автомобилем, который двигается на скорости 55–60 км в час. А это значит, что 60 – это уже скорость, несовместимая с жизнью пешехода.
Что делать? Ограничивать скоростной режим движения автотранспорта, но только на тех участках, где этого требует дорожно-транспортная инфраструктура. Так не имеет смысла замедлять поток на объездном, к примеру, кольце. Пешеход выйти туда не сможет, там нет светофоров и есть разделительные барьеры. И на таких участках, согласно концепции, она по-прежнему будет варьировать от 60 до 80 км в час.
То же самое можно сказать и о трассах междугороднего, республиканского значения. Здесь по-прежнему будет разрешено передвигаться на скорости от 90 до 140 км в час.
Что же касается городов, то, по мнению разработчиков, надо создать условия для того, чтобы водитель и не смог превысить этот скоростной режим. Конечно, придется пересмотреть дизайн улиц больших городов. Но прежде необходимо провести анализ дорожной сети в проблемной зоне и определить возможности для внесения изменений. В числе предполагаемых корректировок дорожной инфраструктуры – создание приподнятых разделительных барьеров, искусственной неровности на дороге, островков безопасности для пешеходов, круговых перекрестков и другое.
Согласны, говорят в Академии правоохранительных органов, это потребует определенных вложений. Но человеческая жизнь бесценна. А ведь почти каждый день и мы, и наши родные реально рискуем собственной жизнью, здоровьем, уже выходя из дома и становясь, пусть даже пешим, участником дорожного движения.
К сожалению, эта беда «заглянула» практически в каждый дом, и почти в каждой семье кто-то из родственников или знакомых уже попадал в аварии, быть может, стал инвалидом, а кто-то, возможно, погиб. А ведь человек просто сел в авто, но домой уже не вернулся…
P. S. Академия правоохранительных органов при Генеральной прокуратуре РК по-прежнему принимает предложения от граждан по доработке проекта Концепции безопасности дорожного движения.
