​Перевозка угля – дело стратегическое

К успеху привели реформы

– Аби Саркыншакович, какими были для железнодорожников прошедшие 25 лет?

– В высшей степени плодотворными. Но нелишне будет напомнить о том, какие трудности пришлось пережить железнодорожной отрасли, которая вынуждена была стать донором экономики республики пос­ле распада СССР. Наше тогдашнее Правительство распорядилось, чтобы железнодорожники возили грузы без предоплаты, затем – вовсе бесплатно и наконец «рекомендовало» предъя­вителям грузов рассчитываться с нами бартером. В результате железная дорога – самая доходная прежде отрасль, крупнейший налогоплательщик – оказалась, по сути, банкротом с кредиторской задолженностью около 40 миллиардов тенге, дебиторской – более 24 миллиардов тенге и задолженностью по зарплате в 3,5 миллиарда тенге. Как можно было в сложившейся финансовой ситуации обеспечивать перевозки, если к тому же нечем было поддерживать необходимый технический уровень: из требуемых для этого 115 тысяч наименований деталей, запчастей, оборудования всего 3,5–4% изготавливалось в Казахстане, где также не было собственного производства локомотивов, вагонов, рельсов.

– Когда же произошел перелом?

– Сложившуюся тяжелейшую ситуацию удалось изменить благодаря вмешательству Президента страны Нурсултана Назарбаева. По его прямому указанию начались реформы на железнодорожном транспорте. Он постоянно следил за тем, как они осуществляются. Было очень непрос­то, но поставленные Президентом задачи железнодорожники выполнили. И сегодня АО «НК «КТЖ» по праву называют драйвером экономического роста Казахстана.

– Напомните о наиболее значительных достижениях железнодорожников.

– Только за последние 7–8 лет Национальная компания сделала очень серьезный прорыв в своем развитии и стала одним из ведущих производств, надежно обес­печивающих инфраструктурную основу роста экономики страны. Но многое было сделано и до этого.

Работа «Казахстан темир жолы» строится по лучшим мировым стандартам качества. Управляющий холдинг «Самрук-Казына» не раз отмечал нашу компанию как лидера корпоративного управления среди национальных структур, входящих в него. Три года подряд АО «НК «КТЖ» признавалось лидером индустриализации Казахстана и победителем конкурса по социальной ответственности бизнеса. НК «КТЖ» практически с нуля и в очень короткие сроки создала в стране кластер железнодорожного машиностроения и теперь обновляет свои активы за счет продукции отечественного производства. Совместно с ведущими мировыми производителями осуществлены проекты по производству современных локомотивов, вагонов, рельсов и другой нужной продукции, которая все более востребована и за рубежом.

В самые короткие сроки – и этому достижению Казахстана и коллектива АО «НК «КТЖ» нет аналогов в мире – были построены две новые железнодорожные магистрали – более 2 500 километров пути, открывшие нашим товаропроизводителям прямую дорогу на рынки Ирана, Турции, других стран Азии, а также Европы.

Запущены скоростные контейнерные поезда. Разрабатывается новая система грузоперевозок – шаттл-поездами, строго по расписанию. Проводится активная работа по формированию сети транспортно-логистических центров как внутри страны, так и за рубежом.

Устранить законодательные пробелы

– Даже теперь, когда самые тяжелые годы остались позади, не обходится, вероятно, без проблем?

– Не без этого, конечно.

– С чего начнете?

– Может быть, самым главным тормозом в обеспечении перевозочных процессов остается несовершенство законодательства. В Законе «О железнодорожном транспорте СССР» было всего 19 статей. Сегодня у соседей-россиян действует соответствующий нормативный акт в 28 статей. Наш же, казахстанский Закон «О железнодорожном транспорте», принятый лишь 8 декабря 2001 года, содержит более 100 статей. Но и при таком объе­ме этот документ не стоит на страже интересов родной магистрали, а некоторые его статьи противоречат друг другу. За короткое время в него внесено более 20 изменений и дополнений, но, к сожалению, ни в одном из них нет заботы о нуждах этой стратегической отрасли, ни одна статья не защитила интересы железнодорожного транспорта.

Подобные основополагающие документы должны прорабатываться очень серьезно. В этом случае необходимо было создать особую группу специалистов, имеющих правовой опыт работы на железнодорожном транспорте, которые могли бы оказать неоценимую помощь законодателям. Но этого не было сделано. Нет в законодательном органе и постоянного комитета по транспорту и коммуникациям. Скажу больше, я постоянно слежу за работой нашего Парламента и удивляюсь тому, что никогда и никто из народных избранников даже словечка не замолвил о железнодорожном транспорте, без которого немыслима жизнь нашей страны.

И еще, к сведению: проект Устава железных дорог в России был разработан в 1879 году, а введен в действие в 1885-м; действовал и после революции 1917 года, вплоть до распада СССР. И за все это время только 6 раз в него вносились изменения и дополнения. И он работал.

Наводить порядок и объединять усилия

– Аби Саркыншакович, поговорим о проблемах текущих, например, Павлодарского отделения дороги – самого крупного в стране по объе­мам грузоперевозок…

– И поэтому остающегося крупнейшим потребителем вагонов. Отделение сегодня, накануне зимы, ощущает острую нехватку подвижного состава. И есть серьезное беспокойство: как будем обеспечивать перевозки топлива – экибастузского угля – потребителям? И не получится ли так, как, к сожалению, обычно бывает: опять заставят железнодорожников в суровые зимние дни «съедать два первых, три вторых». Поясним для непосвященных: речь о том, что зимой могут резко возрасти потребности в перевозках топлива при недостатке погрузочных средств. Российские потребители практически не посылают свои вагоны за нашим углем. У них самих серьезные проблемы с подвижным составом: по имеющейся информации, около 200 тысяч вагонов подлежат списанию. К тому же Кузбасс наращивает добычу угля до 200 и более миллионов тонн в год. Вряд ли можно рассчитывать, что при таком росте россияне будут посылать свои вагоны за экибастузским углем.

– И что же тогда делать?

– Единственный выход – использовать внутренние резервы, они есть, и немалые. Это более производительное использование уже имеющихся у нас вагонов. Нельзя допускать их перепростоя на подъездных путях, превращая в «склады на колесах». К сожалению, тут нам похвалиться нечем: по итогам прошлого года простои вагонов на подъездных путях Павлодарского отделения дороги оказались в 2 раза больше, чем в 1989 году. Тогда Павлодарское отделение ставили всем в пример по этой части по МПС СССР, а теперь предприятиям области начисляют за перепростой вагонов на железнодорожных путях от одного до трех миллиардов тенге штрафов ежегодно.

Особенно отличились по этой части Аксуский завод ферросплавов, где при нормативном техническом обороте в 16 часов фактически простой каждого вагона составил 67,9 часа; ТЭЦ-1 АО «Алюминий Казахстана» – соответственно 7,4 и 21,9 часа, АО «Алюминий Казахстана» – 8,07 и 33,6 часа, а также АО «Майкубен-Вест», рудник «Керегетас» АО «Алюминий Казахстана» и другие. И это только в Павлодарской области, а если посчитать по республике! Так нам никогда вагонов не хватит. Но какие при этом рычаги есть у железнодорожников? Законодательно – никаких.

…Теперь, по сравнению с прошлыми временами, отгрузка экибастузского угля по железной дороге снизилась на 30 миллионов тонн – и в значительной мере по причине российских потребителей. Тоже, кстати, серьезная тема для анализа, переговоров, прогнозирования работы на будущее. Но вагонов и при таком падении объе­мов перевозок не хватает. Гоним их порожняком через всю республику, хотя можно загружать и попутным грузом, как это делалось раньше. Выгода прямая всем. Но ведь не делаем.


– Почему? Какие еще есть сложности в этом деле и возможности для их устранения?

– У нас расплодилось невероятное количество перевозчиков – их в стране около 200. Как будто хорошо с точки зрения рынка и свободной конкуренции. Но, как показывает реальная практика, пользы от такой «конкуренции» никакой. Потому что нет между ними и железной дорогой конкретного взаимодействия на законодательной основе. Нельзя было полностью перекладывать ответственность за грузоперевозки на грузовладельцев. И теперь мы пожинаем горькие плоды – вакханалию и неразбериху в перевозках.

Что делать? Нужны решения на законодательном уровне, регулярные деловые встречи всех заинтересованных сторон – железнодорожников, перевозчиков, крупных грузоотправителей и грузополучателей, может быть, под эгидой Правительства. Только совместными усилиями можно решить эти накопившиеся проблемы. Нелишне вспомнить при этом и хорошо себя зарекомендовавший опыт прошлого.