Скупой платит дважды

Свыше двух десятков дефектов, допущенных при строительстве дорог местного значения, выявили с начала года инспекторы регионального филиала РГП «Национальный центр качества дорожных активов» в Атырауской области.

Как сообщил инженер центра Нурлан Жантурин, в течение первого полугодия работники филиала согласно плану провели экспертизу всех дорог местного значения.

– Инженеры совершили 50 выездов и обнаружили 21 дефект. Не все из них устранены. Грубое нарушение выявлено в Атырау на реконструируемой дороге протяженностью 5,7 километра. Там отмечена просадка нижнего слоя асфальтобетонного покрытия, и к тому же он был связан неравномерно. Большинство выявленных изъянов можно считать прямым следствием отсутствия нормативно-технической документации и инженерно-технического контроля на объектах дорожного строительства, – отметил Нурлан Жантурин.

Нехватку специалистов технадзора представители подрядной организации пытались объяснить тем, что на некоторых дорожных участках строительные работы еще не начинались. Тем не менее инспекторами Центра качества дорожных активов в местный филиал ГАСКа было направлено соответствующее письмо.

Свои соображения по качеству строительства дорог высказал директор областного филиала Центра качества дорожных активов Дархан Сайлауов.

– Состояние дорог во всех регионах примерно одинаковое. Почему? А потому что у нас производят некачественный битум. Этим занимаются три нефтеперерабатывающих завода. Качество их продукции вызывает очень большие нарекания. В прошлом году до трети битума, который выпустили отечественные неф­техимики, не соответствовало стандартам Казахстана, – отметил директор филиала центра.

Вторая проблема, как уже было сказано выше, связана с отсутствием технического надзора на объектах. Операционный входной контроль должен осуществляться на всех строящихся дорогах. Необходимо проверять качество всех используемых материалов, поступающих на строи­тельную площадку.

– Такая ситуация сложилась потому, что у каждого инспектора по 5–6 объектов, и он физи­чески не успевает их все контролировать. В этом году мы написали шесть писем в управление архитектурно-строительного контро­ля, сигнализируя о сложившейся ситуации в отрасли, но по сей день никаких конкретных мер так и не принято, – посетовал Дархан Сайлауов.

Еще одна проблема – кадровый дефицит. По словам Дархана Сайлауова, грантов на специальность «дорожное строительство» выделяется очень мало, да и вообще популярность данной профессии сегодня очень низка. Зачастую в подрядных дорожных организациях работают лица, не имеющие высшего образования и даже весьма далекие от этой профессии люди. И именно из-за этого качество работ, увы, очень сильно страдает.

– В Казахстане прежде работали классные проектировщики. Сегодня все они вышли на заслуженный отдых. Большое количество проектных решений в корне неправильное. А если проект неверный, без разницы, каким материалом и как ты его воплощаешь в жизнь. Нередко видишь, что проектировщики в работе пользуются СНиПами годов этак 80-х прошлого века. Но тогда требования были совсем другие. Грузоподъемность грузовиков ГАЗ-53 и ЗИЛ – 5–8 тонн на ось. Нынешние реалии иные. По дорогам ездят самосвалы грузоподъемностью по 40–50 тонн. Трафик совсем другой: где преж­де проезжало не более десяти машин за час, сейчас проносятся сотни! Естественно, все это оказывает негативное влияние на состояние дорожной «одежды», ее жизненный цикл и долговечность, – подчеркнул Дархан Сайлауов.

По мнению эксперта, необходимо улучшать службу транспорт­ного контроля. Так как Атырау – жаркий регион, необходимо ограничивать транспортный поток, то есть нагрузка на асфальт не должна превышать 8 тонн на ось. Во всех западных странах в жаркую погоду многотонные грузовики передвигаются ночью.

Между тем, как отметил Дархан Сайлауов, у транспортного контроля на всю область имеются лишь две машины для мобильных групп. Кроме того, ситуацию в регионе усугубляют многочисленные песчано-гравийные карьеры, порожденные повсеместным строительным бумом.

Грузовики строительных компаний не соблюдают нормативы по грузоподъемности. И получается, что построенную дорогу уже через полгода разбивают самосвалы...

Как пояснили эксперты, «чтобы новая дорога не пришла в негодность и не создала опасность для движения автотранспорта, лучше сначала сосредоточиться на ее качестве, а уж затем – на надлежащем содержании».

То есть за дорогами нужен уход. Любой построенный ­объект без ухода изнашивается и разрушается. Трещины, которые возникают на дорогах, необходимо выявлять ранней весной и заливать смолой.

Если вовремя этого не делать, талые воды и дожди просочатся в нижний слой асфальта, соответственно, появятся выбоины.

Существуют нормативы, принятые во всем мире. Дороги должны проходить средний ремонт каждые пять лет. У нас, к сожалению, не всегда уделяется внимание этой работе.

Интересные факты привели в Ассоциации автодорожников Казахстана. На содержание километра автомобильных дорог Великобритания выделяет 35 млн тенге, Япония – 25 млн, Россия – 12 млн тенге. В нашей стране на 1 км дорог расходуется 1,4 млн тенге. А по нормативу должно быть выделено 2,2 млн.