Автобус, пассажир, порядок...

За три с половиной десятилетия моей жизни в Шымкенте город разросся вширь так, что для проезда на автобусе из точки А в точку Б одного часа окажется мало. А если вдруг пункт наз­начения находится на окраине города, то предстоит еще умудриться втиснуться в переполненное транспортное средство, движение которого, как правило, не отличается регулярностью.

Перевозчики ссылаются на то, что ездить на окраину полупустыми им не выгодно, вот и «регулируют» график движения, как им вздумается, уплотняя пассажиров словно сельдь в бочке.

Нормальное функционирование общественного транспорта важно для развития социальной и производственно-экономичес­кой сферы любого города. Казалось бы, аксиома. Между тем сис­тему пассажирских перевозок, которую на 99,8% в Казахстане обеспечивают автобусы, перманентно лихорадит.

Ситуация обострилась нас­только, что вмешаться в нее счел необходимым Глава государства. На расширенном заседании Правительства 24 января нынешнего года Касым-Жомарт Токаев отметил, что в «восьми регионах созданы муниципальные автопарки при достаточном наличии частных перевозчиков. На всю страну прогремел скандал с банкротством автобусных компаний в Алматы и Шымкенте. Подобного рода скандалы, инциденты ни в коем случае допускать нельзя. Я обращаю внимание акимов. Банкротятся одни компании, тут же создаются за государственные средства другие. Это абсолютно недопус­тимо».

Президент заявил решительное «нет» сложившейся практике, когда «вместо системного решения проблемы субсидирования перевозок акиматы создают новые предприятия с государственным участием, вливают туда бюджетные средства. Правительство обязано навести порядок в сфере городских пассажирских перевозок. Это важный социальный вопрос».

Для решения проблем с общест­венным транспортом Глава государства отвел Правительству, акиматам городов и областей два месяца. Чтобы исправить сложившееся положение, потрудиться придется всем, учитывая, что нет ни одного региона, жители которого бы не предъявляли претензии к транспортному обслуживанию, равно как и компании-перевозчики не сетовали бы на свою незавидную участь.

Если первые традиционно требуют комфорта и соблюдения графика движения, то вторые неизменно говорят о низком тарифе и просят его повысить. При этом совершенно очевидно, что увеличение стоимости проезда на автобусах в ситуации, когда автобусные перевозки в населенных пунктах доминируют, могут вызвать социальную нап­ряженность.

Однозначно, на ситуацию негативно влияет отсутствие государственной поддержки частных автобусных парков, обеспечиваю­щих перевозку пассажиров на социально значимых маршрутах. Прежде всего это касается субсидирования убыточных линий, проложенных в удаленные от центра микрорайоны. Такие жилые массивы есть практичес­ки в каждом городе.

При этом в Алматинской, Актюбинской, Костанайской, Северо-Казахстанской, Западно-Казахстанской, Жамбылской и Мангистауской областях, как и прежде, не предусмотрено бюджетных средств на подобное субсидирование. А без такой господдержки частным перевозчикам, работающим на убыточных маршрутах, однозначно не выжить.

По данным Kazlogistics, на текущий год в ряде регионов предус­мотрено бюджетное субсидирование автобусных перевозок в объеме 45,5 млрд тенге. Почти пятая часть этой суммы приходится на Шымкент, в котором решение соответствующего воп­роса наконец-то сдвинулось с «мертвой точки».

На днях состоялась внеочередная сессия Шымкентского городского маслихата, депутаты которого пересмотрели правила возмещения убытков перевозчиков, утвердив перечень социально значимых марш­рутов. В общей сложности на их субсидирование из городской казны выделено 9,2 млрд тенге. Отныне будут дотироваться поезд­ки в микрорайоны «Сауле», «Айкап», «Забадам», «Акжайык», «Самал-3», «Курсай» и другие.

Но одним лишь выделением бюджетных средств на финансирование социальных маршрутов не обойтись. Ситуацию усугубляет высокая степень износа техники. Если учесть, что у мелких транспортных компаний, большинство из которых оказалось на грани выживания, нет финансов на обновление автопарка, то этот показатель будет только неумолимо расти.

Еще несколько лет назад, к примеру, перевозчики Шымкента в общей сложности ежегодно приобретали около сотни новых автобусов. В последние годы из-за тотального безденежья такая задача им оказалась не под силу. Создается впечатление, что на линию стали выпускать все транспортные средства, которые в состоянии тронуться с места. При этом ободранные и шатающие сиденья, помятая обшивка салонов и даже местами зияющие дыры в полу – в расчет не берутся. Думаю, меня хорошо поймут те, кому хоть раз приходилось добираться на общественном транспорте до жилого массива «Кайнар булак».

Опять-таки, подобное положение не только в Шымкенте. По официальным данным, изношенность 11 563 автобусов, задействованных в пассажирских перевозках в целом по стране, составляет 42%. При этом около 6,5 тыс. транспортных средств находятся в эксплуатации более 12 лет.

За два прошедших года в рамках льготного кредитования закупа автобусов отечественной сборки было выделено 33,4 млрд тенге, поставлено 693 единицы техники. В текущем году предполагается выделить еще 10 млрд тенге.

Возможностями этой программы воспользовался и Шымкент, проблема общественного транспорта в котором после обретения городом республиканского статуса достигла апогея. Здесь не просто закупили отечественные автобусы, но и создали новый автобусный парк. Его открытие летом минувшего года приурочили ко Дню города.

Тогда городские власти во всеус­лышание заявили, что он – муниципальный, оснащен АЗС, сервисным центром, автомойкой, имеет общежитие для водителей, медпункт и столовую. А 300 новеньких автобусов, собранных в Казахстане на заводе ТОО «Сарыарка­АвтоПром», оборудованы пандусами, видеокамерами, датчиками, GPS-трекерами. Каждая из машин вмещает 56 человек, включая 22 сидячих места.

Приобретена техника, как отмечалось, в лизинг на семь лет под 7% годовых и гарантию городского бюджета. Было заявлено и о том, что с отечественным производителем подписан договор на поставку для муниципального автопарка в общей сложности 1 000 автобусов.

Впрочем, начальник городского управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Абай Турханов вносит уточнение, что муниципального автобусного парка в Шымкенте нет.

– У нас есть совместное предприятие с СПК «Shymkent», стопроцентным акционером которого является акимат города, – дает полный расклад Абай Турханов. – 48% акций ТОО «Shymkent Bus» принадлежит СПК «Shymkent», а оставшиеся – двум частным лицам. За одним из них значится – 47%, за вторым – 5%. СПК «Shymkent» вошла в состав нового автопарка со своими автобусами. Первоначальный взнос за них уплачен в размере 20% от общей стоимости за счет средств городского бюджета, а дальше расчет будет вестись из прибыли, получаемой от коммерческой деятельности.

Госслужащий сообщил, что уставной капитал ТОО «Shymkent Bus» составляет 370 млн тенге. Все 300 новых автобусов марки ANKAI, стоимость которых сос­тавляет около 4,5 млрд, задействованы на городских маршрутах. СПК «Shymkent» передала их в аренду ТОО «Shymkent Bus». И только по истечении семи лет и полного расчета по лизингу они станут собственностью автопарка. Другого варианта обновить подвижной состав в городе пока не видят.

– Нам нужны новые автобусы, но очевидно, что перевозчики не могут сами обновить парк машин, – считает Абай Турханов. – У них для этого нет ни средств, ни даже желания. Они привыкли брать автобусы в аренду у частных лиц, хотя и арендой-то сложившуюся систему отношений назвать нельзя. А она следующая: человек приходит со своим автобусом, платит за выход на маршрут нес­колько тысяч тенге и получает путевку на право работать. У такой транспортной компании, по сути, нулевой расход. Получается, он только деньги собирает да контролирует график движения на маршруте.

Конечно, не все перевозчики такие. Есть и вполне полноценные автопарки, например, «Т-бус», «Ман-онтустик», имею­щие свои автобусы. Ну, и ТОО «Shymkent Bus», конечно. Но все-таки большинство не обладает собственным автотранспортом. Но это не мешает им десятилетиями выигрывать конкурсы и работать в сфере общественного транспорта, диктуя свои правила пассажирам.

Одно из них, к примеру, сводится к тому, что после восьми вечера ждать автобус в городе бесполезно. Водители дружно оставляют маршруты, не желая собирать редких пассажиров. И отправляются на отдых. К слову, в Шымкенте водители работают в одну смену, и их рабочий день далеко не всегда длится даже установленные законом восемь часов.

Неудивительно, что практичес­ки с первого дня работы нового автопарка начались скандалы. Владельцы транспортных компаний заявили, что городской акимат открыто лоббирует его интересы, пустив новые автобусы параллельно с уже действующими маршрутами, а это, дескать, создало нездоровую и даже вредную конкуренцию. Представители ассоциации «Южавтотранс» и предприятий-перевозчиков даже обратились с заявлением в Национальную палату предпринимателей «Атамекен», утверж­дая: их просто выдавливают с рынка городских пассажирских перевозок.

Как ни странно, в выигрыше в той ситуации оказались пассажиры. Интервал движения автобусов к их удовлетворению сократился. Правда, и гонки между водителями автобусов в погоне за пассажирами обострились, добавив страху тем, кто обойтись без этого вида общественного транспорта никак не может.

Разгоревшийся конфликт городским властям удалось погасить. Но только утихомирились перевозчики, как страсти разгорелись в самом автопарке Shymkent Bus. Несколько десятков водителей, работающих на трех маршрутах, 20 ноября прошлого года отказались выходить на работу из-за задержки зарплаты. Оказалось, жалованье они не получают два месяца. К тому же, чувствуют себя обманутыми, поскольку им обещали платить гораздо больше, чем реально выдавали на руки.

На волне этой шумихи своей должности лишился начальник управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Шымкентского городского акимата, считавшийся одним из представителей «старой гвардии» в структуре городской власти. Его уход с поста многие расценили как неизбежность грядущих перемен в системе пассажирских перевозок.

Транспортный коллапс отменяется

Уже к осени в работе общественного транспорта Шымкента наступят разительные перемены, обещает Абай Турханов. И уточняет, что они придут вместе с Комплексной схемой развития пассажирского транспорта, конкурс на разработку которой уже объявлен. Та, что была несколько лет назад, устарела, ведь увеличилась территория города, да и статус его поменялся.

Комплексная схема будет учитывать, какое количество автобусов должно обслуживать тот или иной жилой массив, какого типа, с каким интервалом движения и по каким улицам следует проложить маршруты.

Предполагается, что в Шымкенте полностью изменится схема движения транспорта. Появятся подводящие, радиальные и магистральные маршруты, по которым будут курсировать автобусы большой вместимости. Первую партию таких машин обещают поставить городу уже в марте, а до конца года через СПК «Shymkent» закупят 590 транс­портных средств.

Пересадочные хабы позволят оптимизировать маршруты, ликвидировав те, что тянутся на десяток километров через весь город. Старожилы помнят: именно по такому принципу раньше строилась работа общественного транспорта в Шымкенте. Были ключевые остановки, на которых пассажиры делали пересадки.

К разработке комплексной схемы будут привлечены Ассоциация перевозчиков, районные акиматы, что позволит ускорить выполнение непростой задачи. В департаменте надеются завершить ее в начале лета, чтобы осталось время на утверждение документа городским маслихатом и его воплощение.

– К осени планируем завершить реформу в сфере пассажирских перевозок, – говорит Абай Турханов. – Лето, когда нагрузка на перевозчиков снижается, – лучшее время для того, чтобы вносить изменения в схему движения транспорта. Люди должны привыкнуть к новым маршрутам, изучить их.

А заодно и определить для себя, какой способ оплаты за проезд выбрать. Это еще одно нововведение, которого заждались шымкентцы. Оператор уже определен. Им стала казахстанская компания, имеющая опыт внедрения электронного билетирования в одном из городов.

Переход на электронное билетирование будет постепенным и мягким. Первое время пассажиры получат возможность оплачивать проезд наличным и безналичным способом, который, в свою очередь, имеет несколько вариантов: при помощи QR-кода, пластиковой картой, сотовым телефоном.

Следующим шагом станет введение дифференцированного тарифа, при котором безналичная оплата окажется существенно ниже, чем за наличный расчет. Это и станет тем самым стимулом, который будет мотивировать горожан забыть о мелочи в кармане. Как и возможность не оплачивать повторно в случае пересадки на другой автобус в течение получаса от начала поездки.

Есть в арсенале руководства департамента пассажирского транспорта и автомобильных дорог «пряники» и для перевозчиков. Сейчас 80 маршрутов обслуживают 25 транспортных компаний. Ежедневно на городские улицы выходит 1 160 автобусов.

На карте города больше нет дублирующих маршрутов, как это было летом прошлого года. Постепенно автопарк Shymkent Bus набирает обороты, работая на 18 маршрутах. Еще в сентябре прошлого года были объявлены конкурсы на право обслуживания ряда маршрутов, которые компания выиграла в конкурентной борьбе. Это позволило убрать микроавтобусы, к поездкам на которых у горожан много претензий, заменив их автобусами средней вместимости.

Прежние перевозчики ушли с этих маршрутов, не имея возможности соответствовать предъяв­ляемым требованиям, хотя и продолжают работу на рынке перевозок.

К примеру, ТОО «Экспресс» оставило за собой 42-й маршрут. ТОО «Ордабасы» отказалось от работы на 82-м маршруте, сохранив за собой 145-й. ТОО «Санжар моторс» обслуживает 65-й маршрут, уйдя с 52-го.

– Перевозчики начинают реально оценивать свои возможности, зная, что поблажек больше не будет, – говорит Абай Турханов. – Мы наладили регулярный мониторинг движения автобусов, фиксируем все нарушения. Кто-то соглашается с предъявленными претензиями и исправляет ситуа­цию, кто-то добровольно отказывается от части маршрутов, а кто-то подает в суд.

На днях состоялся суд с компанией, обслуживающей 23-й маршрут. Перевозчик, не согласившись с претензиями, предъяв­ленными департаментом, решил судиться.

Суд счел позицию уполномоченного органа обоснованной и отказал истцу в возможности вернуться на маршрут. Сейчас идут процедуры по расторжению договора на транспортное обслуживание 70-го маршрута. Того самого, на котором ежедневно вынуждены ездить жители жилого массива «Кайнар булак».

В ближайшее время станет известен результат конкурса по шести маршрутам, которые до недавнего времени обслуживала обанкротившаяся компания GREEN bus company . В Шымкенте она работала на 14 маршрутах. По восьми из них конкурсы уже сос­тоялись, право работать на них выиграло ТОО «Т-bus». К слову, это одна из трех шымкентских транспортных компаний, субсидируемых из бюджета. Это они разделят между собой те самые 9,2 млрд тенге, выделенные из городской казны на субсидирование социально значимых маршрутов.

– По Закону «Об автомобильном транспорте» все убыточные марш­руты должны субсидироваться, – комментирует ситуа­цию Абай Турханов. – Но для этого перевозчики должны работать прозрачно, соблюдая все требования законодательства: официально оформить трудовые отношения с водителями, платить пенсионные, страховые и социальные отчисления, легально приобретать горючее и запчасти, иметь в наличии парк автобусов и ремонтную базу.

Власти намерены обеспечить контроль и спрос за работу на субсидируемых маршрутах, требовать неукоснительного соб­людения графиков движения, соответствующего уровня обслуживания. Никакие отговорки на нерентабельность уже не пройдут, никто их брать в расчет не станет.

При жестком контроле у перевозчиков не останется выбора: либо они работают добросовестно и получают возмещение из бюджета, либо уходят с рынка городских пассажирских перевозок, уступая дорогу другим. И судя по тому, что в позапрошлом году в Шымкенте только одна транспортная компания получала субсидирование из бюджета, а в этом – их уже три, перевозчики осознают необходимость подобных перемен.