По рельсам истории

Вот это мощь!

Железная дорога для Павлодарского Прииртышья – значимая, даже стратегическая отрасль, без которой трудно было бы представить любые другие успехи индус­триального края.

Первую железную дорогу в Павлодар провели в 1920–1921 годах, в 1949 году построили железнодорожный мост через Иртыш. Точкой главного роста можно считать середину прошлого века: в 1953 году сюда пришел первый поезд из Акмолинска, и началась эксплуатация железной дороги Павлодар – Акмолинск. В следующем году, с освоением целины, было организовано Павлодарское отделение железной дороги, выведенное из состава Омской железной дороги. Плюс рос Экибастузский топливно-энергетический комплекс – в конце декабря 1954-го в Экибастузе на едва отстроенном угольном разрезе был загружен и первый состав железнодорожных вагонов.

С тех пор павлодарское отделение железной дороги стремительно развивалось, чтобы обеспечить постоянно растущие потребности региона, республики и тогдашней большой страны. По объемам отправления грузов, доходивших в конце 80-х годов прошлого века до 100 млн тонн в год, ему не было равных в СССР. Именно на павлодарских железнодорожных магистралях отрабатывались новые технологии отправки грузов: формировались составы-тяжеловесы, организовывались кольцевые маршруты, гарантирующие скорейшую доставку экибастузского угля и других грузов на электростанции и быстрый возврат вагонов обратно, внедрялись технические новшества.

В 1986 году в Экибастузе был сформирован супертяжеловес из 440 вагонов с углем общим весом 43 407 тонн и длиной около шести километров. Вели его четыре локомотива. И этот гигант проделал 300-километровый маршрут до Целинограда без аварий и задержек.

И в независимом Казахстане Павлодарский филиал ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» – Павлодарское отделение ГП – лидер отрасли, связующее звено индустриального центра Казахстана с общей протяженностью путей 1 169 км. В составе филиала – 41 станция, в том числе три крупнейшие внеклассные станции – Экибастуз, Павлодар и Аксу. Сегодня здесь работают более 3,7 тыс. человек. Региональный филиал отгружает более 30% всех грузов казахстанской железной дороги – от каменного угля до продуктов перемола. За шесть месяцев 2025 года погрузка превысила 573 тыс. вагонов, а это почти 39,2 млн тонн грузов.

Главной движущей силой на современной дороге являются теп­ловозы и электровозы, но символом мощи по-прежнему остается паровоз. Да, сегодня эксплуатируемый локомотив на паровой тяге вряд ли найдешь – в СССР их перестали выпускать еще в конце 60-х годов прошлого века. Но вот на вокзале в Павлодаре он все еще есть – легендарный паровоз серии «Л-3993», который среди машинистов называют «Лебедем», установили как памятник истории железнодорожной отрасли в 2019 году.

Именно на этих машинах пос­ле Великой Отечественной войны перевозили грузы, поднимая разрушенное хозяйство, многие из паровозов участвовали в грандиозных стройках, были свидетелями великих событий. Первый «Лебедь» был выпущен на Коломенском заводе под руководством известного конструктора Льва Лебедянского. В 1947 году он пос­тупил в серийное производство, всего в период с 1945 по 1955 год было изготовлено более четырех тысяч таких паровозов.

Павлодарский экспонат эксплуа­тировался на участке Алматинского региона, а затем был переведен в государственный резерв Алматинской базы запасов. Ну а сегодня он – любимая дос­топримечательность павлодарцев и гостей города, у которой с удовольствием фотографируются прибывающие и уезжающие с железнодорожного вокзала.

В памяти поколений

Есть в городе и еще один важный «рельсовый» экспонат (еще XIX века), десять лет назад ставший частью Музея воинской славы. Это большой труженик Великой Отечественной войны – двухосный товарный вагон, многим известный под простым названием «вагон-теплушка».

Вот что известно об этом экс­понате. Вагон № 21647 построен на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге в 1894 году. Это основной тип грузовых крытых вагонов грузоподъемностью 18 тонн, использовавшихся в СССР, в том числе и в Павлодаре, вплоть до середины прошлого века. Кузов деревянный объемом 39 куб. м. Вагон имеет две оси на подшипниках скольжения. Эти вагоны также имели рычажные ручные тормоза и винтовую сцепку, теперь их очень трудно найти даже в музеях железных дорог.

Музею его передали павлодарские железнодорожники, предварительно отреставрировав – для этого они его полностью разобрали, а некоторые детали даже вытачивали заново. Известно, что в ХХ веке он активно эксплуатировался, а в последние годы стоял позабытым на станции Туз-Кала в селе Таволжан Павлодарской области. Его даже привезли в Павлодар на специальном транс­порте, поскольку своим ходом добраться к месту последней стоянки он вряд ли бы смог.

После того как в 1924-м железная дорога пришла в Павлодар, именно такие деревянные товарные вагоны приходили на станцию и уходили отсюда в течение многих лет. В них же эвакуировали из прифронтовой полосы в восточные районы Союза мирное население, отправляли депортированных граждан Поволжья, Кавказа, перевозили на фронт солдат Красной армии со всех концов необъятной страны. Воинские эшелоны с вагонами такого типа день и ночь шли на запад. Конечно же, эти вагоны были совершенно не приспособ­лены для перевозки людей…

Между прочим, и сам павлодарский Музей воинской славы имеет прямое отношение к железной дороге, ведь он стоит там, где когда-то находился первый железнодорожный вокзал Павлодара. Его построили в 1924 году, и как раз отсюда уезжали на фронт многие из 46 тыс. павлодарцев, больше половины которых сложили свои головы на фронтах Великой Отечественной.

Одним из инициаторов передачи вагона в экспозицию Музея воинской славы в свое время был Аби Саркыншаков, легендарный для отрасли человек, свыше 20 лет возглавлявший Павлодарское отделение дороги, почетный железнодорожник СССР, заслуженный работник транспорта республики, кавалер многих государственных наград, почетный гражданин Павлодара и Павлодарской области. И когда вагон-теплушку готовили для установки в музее, открытием даже для Саркыншакова стало то, что колесные пары гораздо старше самого вагона, на них клеймо 1871 года.

А еще почетный железнодорожник вспоминал, что после выпуска вагонов большей грузоподъемности старые двухосные вагоны начали использовать… как жилые. В конце 50-х, когда павлодарское отделение дороги мощно развивалось, сюда специально направили 300 таких устаревших вагонов – из них сформировали целые улицы железнодорожных поселков. Квартировал в таком первое время и молодой дипломированный инженер Аби Саркыншаков.

Вагон класса люкс

Благодаря усилиям Саркыншакова в Павлодаре остался и еще один уникальный экспонат, заполучить который хотели бы многие музеи мира. Речь об императорском, или называемом иначе – сталинском вагоне особого назначения. Прибыл он в Павлодарскую область еще в советское время – строился­ и рос Экибастузский топливно-энергетический комплекс, и не только угольщики, но и железнодорожники обеспечивали невиданные темпы развития угледобычи. Было время, когда Саркыншаков проводил в Экибастузе времени больше, чем в Павлодаре. И выручал его специальный салон-вагон, который полагался ему как начальнику крупнейшего отделения железной дороги.

Но по воле случая попался Саркыншакову необычный экземп­ляр – бронированный шестиос­ный салон-вагон типа «Полонсо». Он был изготовлен в конце XIX или начале XX века для российского императора Николая Второго. Затем, по некоторым сведениям, стал одним из вагонов, закрепленных за Сталиным. Потом на нем ездил один из минис­тров путей сообщения, а когда стали выпускаться новые вагоны особого назначения, достался А. С. Саркыншакову.

Особенность вагонов такого типа, созданных французским инженером Полонсо, – в металлических пластинах, которые закрывали нижнюю часть кузова от пола до окон и днище. При обстреле пассажирам нужно было только лечь на пол, для того чтобы укрыться от пуль. Кроме того, на нем установлены не четыре колесные пары, как на обычных, а шесть, а также специаль­ные свинцовые плас­тины весом 32 тонны, которые смещали центр тяжести и не позволяли вагону перевернуться при сходе с рельсов. Окна вагона тоже были перекрыты 10-миллиметровыми стальными листами. Неудивительно, что и весил он 98 тонн – в два раза больше обыч­ного пассажирского вагона.

Не один год вагон служил Саркыншакову верой и правдой. Теперь он – часть истории павлодарской железной дороги…