Solo не будет

Проект «Один пояс – один путь» стал брендом, объединяющим инфраструктурные проекты по всей Евразии и ее морской периферии. Масштабы впечатляют. Данные о финансировании приближаются к 900 млрд долларов, китайские источники их округляют до триллиона. Впрочем, речь идет не только об инфраструктуре.

Не только дороги

Экономический пояс планируется развивать по семи направлениям: транспортному, энергетическому, торговому, информационному, научно-техническому, аграрному и туристическому. Таким образом, дороги – это только первый шаг проекта.

Нурсултан Назарбаев на меж­дународном форуме «Один пояс – один путь», собравшем в прошлом году в Пекине глав государств и правительств более 20 стран, высказал ряд конкретных предложений по реализации этой инициативы.

Президент пояснил, что крайне важно не только облегчить путь товарам через государственные границы и природные препятствия, но и развить аграрный сектор вдоль нового Шелкового пути, сконцентрироваться на развитии связанных с проектом инновационных производств, сохранив при этом окружающую среду и доверие между всеми участниками на евразийском пространстве.

Да и Си Цзиньпин не случайно заявляет о возможностях выгодного взаимодействия проекта нового Шелкового пути с ШОС и ЕАЭС. Таким образом, Китай показывает готовность к сотрудничеству с уже действующими интеграционными объединения­ми на евразийском пространстве с тем, чтобы все страны остались в выигрыше. Председатель КНР неоднократно отмечал, что проект «Один пояс – один путь» «не будет соло Китая, а станет настоящим хором всех стран вдоль маршрутов проекта». Эта инициатива создает благоприятную среду для процветания не только Китая, но и соседних государств. Китайские партнеры убеждают, что цель проекта в том, чтобы объединить мир и обеспечить всем взаимную выгоду так, чтобы никто не остался в проигрыше.

География в помощь

Отсутствие выхода к морю стран Центральной Азии и огра­ниченность транспортных путей многие годы тормозили развитие региона. С воссозданием Шелкового пути ситуация меняется коренным образом.

– Наша география играет теперь в нашу общую пользу. Цент­ральная Азия, как и в свой золотой период, столетия назад, сейчас вновь получила стратегическое значение, став главным мостом между крупнейшими рынками, – пояснил Президент Казахстана.

По словам же китайского лидера, сейчас Казахстан можно смело назвать «чемпионом» трансконтинентальных перевозок. На евразийском пространстве это мост между Востоком и Западом. Успехи стали возможными благодаря стратегической дальновидности Президента Казахстана.

Здесь важно отметить, что в рамках проекта «Один пояс – один путь» каждый год осваи­ваются все новые и быстрые маршруты от Тихого океана до Атлантики, благодаря которым объем торговли только в Евразии, как ожидается, превысит 1,2 трлн долларов к 2020 году. Успешно реализуются возможности выхода товаров из Юго-Восточной Азии через Казахстан на рынки Ирана, Афганистана и далее – на Ближний Восток.

На сегодня одним из главных результатов участия Казахстана в проекте стала разработка и реализация своей национальной экономической программы развития «Нұрлы жол», преду­сматривающей ее стыковку с проектом «Один пояс – один путь» в части транспортно-логистического взаимодействия.

Благодаря реализации прог­раммы «Нұрлы жол» осуществ­лены проекты по строительству железной дороги от Алашанькоу через Казахстан в Европу.

Наша страна уже завершила строительство автомобильной магистрали «Западный Китай – Западный Казахстан» протяженностью 2 700 км. Мы получили возможность создать терминал в порту Ляньюньган.

Город Ляньюньган, выступая стартовым местом сухопутной части широкомасштабного проекта экономического пояса Шелкового пути, расположен на северо-востоке провинции Цзянсу у побережья Желтого моря.

Для контраста приведем воспоминания о Шелковом пути Марко Поло в 1295 году: «Возвращение из Китая в Венецию длилось 21 месяц. Выйдя из Поднебесной, мы по побережью Индии достиг­ли Персии, оттуда прибыли в Константинополь...»

Когда усталый путник ступил с галеры на пристань Венеции, никто не спешил его встречать, поскольку о нем все давно забыли. Если бы не странный вид пришельца, одетого в халат из богатой шелковой ткани, на него не обратили бы и внимания.

Теперь контейнеры из Юго-Восточной Азии идут в Европу за 12–15 дней, а морской путь занимает в 2,5–3 раза больше времени. Кроме того, новый сухопутный маршрут позволяет выйти к Каспийскому морю. От Каспия в направлении на юг через Иран транспортные коридоры ведут в Персидский залив.

Получаем дивиденды

Проект нового Шелкового пути по созданию транспортного коридора между Азией и Европой открыл для Казахстана возможности в сфере привлечения прямых иностранных инвестиций и роста экономики. В частнос­ти, заключены соглашения и контракты с Китаем на строительство на своей территории десятков новых предприятий, которые очень необходимы нашей стране.

Китай для Казахстана стал одним из важнейших торгово-экономических партнеров. Сейчас КНР входит в пятерку крупнейших импортеров нашей продукции и занимает лидирующие позиции во внутреннем товарообороте Казахстана.

В 2017 году объемы двусторонней торговли достигли 10,5 млрд долларов, увеличившись на 32,6% по сравнению с прошлым периодом.

– Казахстан стал ключевым центральноазиатским оператором инициативы, провозглашенной в Астане в 2013 году. Концепция, основанная на пяти принципах: «политическое сближение, инфраструктурные связи, свободная торговля, циркулирование капиталов, сближение народов», органично сопряжена с внутриказахстанской программой новой экономической политики «Нұрлы жол», – говорит директор Казахстанского института стратегических исследований (КИСИ) при Президенте РК Зарема Шаукенова.

– На сегодня Казахстан уже получает дивиденды от функцио­нирования автомобильной трассы Западный Китай – Западная Европа, а также имеет доступ к Мировому океану. Кроме того, согласно прогнозу экс­пертов Price Waterhouse Coopers, к 2020 году транзитная способность перевозок товаров через территорию Казахстана вырастет до 1,7 миллиона единиц в двадцатифутовом эквиваленте. Большие перспективы есть у Казахстана в построении современной производственной площадки для обслуживания новых глобальных цепочек поставок.

Развиваем экспорт

Когда речь идет о площадках по обслуживанию поставок, то в первую очередь рассматривают проекты создания специальных логистических комплексов. Они будут расположены рядом с сортировочными железнодорожными станциями и портами. В центры многофункционального складирования включаются железнодорожные линии, склады контейнеров и стандартные склады.

Все эти сооружения удовлетворят потребности стран Цент­ральной Азии в складировании, распределении и перевозках экс­портной продукции. После этого осуществится соединение морского и железнодорожного транс­порта, что ведет к снижению себестоимости и повышению эффективности перевозок. Эти выгодные проекты позволят улучшить экспортные возможнос­ти и заработать предпринимателям на сокращении расходов.

Сокращение стоимости и времени доставки товаров уменьшает расходы потребителей и предприятий, а сэкономленные средства можно направлять на повышение уровня жизни и экономическую модернизацию.

Кроме того, немаловажное значение имеет плата за транзит. А если учесть огромные затраты на доставку импорта, которые несут страны Цент­ральной Азии, инициатива «Один пояс – один путь», сократив их, придаст дополнительный стимул развитию. Шелковый путь в свое время был не только экономически выгодным для государств, которые были расположены вдоль него, но и выступал своеобразным мостом научного и культурного обмена. Воссоздание его в наши дни на новой основе однозначно выгодно для Казахстана и других стран Центральной Азии.