Ворота в Азию

Топоним Арыс достаточно распространен на юге Казахстана. Кроме реки и города, такое же название носит горько-соленое озеро, 2 населенных пункта в Отрарском районе Туркестанской области.

Сегодня в Сети, да и в жизни реальной, немало споров вокруг названия Арыса. Как правильно: Арыс или Арысь? Нужен или нет мягкий знак?

Попробуем ответить на вопрос. А для этого вспомним этимологию самого названия Арыс. По предположению некоторых исследоваетелей, рождение казахов и сам Казахстан обязаны роду Арыса. Дескать, название это идет с VI века до нашей эры, и, собственно, генеалогия казахов связана с Арысом, в честь которого и названа река Арыс, а также с его 3 сыновьями, имена которых – Ак Арыс, Жан Арыс и Бек Арыс.

Существуют и другие версии возникновения топонима. Но ученые-лингвисты в любом случае склоняются к тому, что вариант написания Арыс без мягкой согласной более желателен. Потому что при добавлении мягкого знака меняется смысловая нагрузка.

Конечно, в архивных записях название пишется только с мягким знаком. Но, учитывая особенности государственного языка и то, что топонимы, имена собственные в котором при транскрипции меняют смысл, редакция, пользуясь правом правки, взяла на вооружение именно «Арыс», оставив при этом вариант с мягким знаком в цитатах архивных документов.

Официально принято считать датой появления поселка 1900 год, совпадающий с началом строительства железнодорожной магистрали Оренбург – Ташкент. Поселение обосновалось на высоком левом берегу реки Арыс, огибающей город с востока на запад и давшей ему название.

Русский историк и этнограф по Средней Азии, вице-губернатор Сырдарьинской области, статский советник Иван Иванович Гейер в своих «Письмах с дороги», проезжая по почтовому тракту в 1893 году, описал реку Арыс: «Версты за 1½ до селения Корниловки приходится переезжать р. Арысь. Какой жалкий вид имеет здесь эта гроза Чимкентско-Казалинского почтового тракта! Глядя на этот мелководный ручеек, на дне которого можно пересчитать все гальки – так он мелок, чист и прозрачен, – трудно вообразить себе его бурным бешеным потоком, опрокидывающим каждую весну десятки арб у станции Арысь на 28-й версте от Чимкента к Перовску. А между тем воды его питают поля пяти русских селений, не считая киргизских пашен, также лежащих в бассейне Арыси».

Как бы то ни было, почтовая станция Арыс упоминается в письменных источниках с 1866 года, а это за 34 года до официального дня рождения населенного пункта. Река Арыс в записках путешественников и историков встречается с XVI–XVII веков.

Мощный толчок развитию поселения, ставшего впоследствии городом, дало строительство железной дороги Оренбург – Ташкент, а позднее и Семиреченской железной дороги.

Уже в 1900 году администрация по сооружению железной дороги отвела в полосе временного отчуждения близ станции Арыс небольшую площадь земли специально для постройки бараков и домов. Отведенную территорию разбили на 45 участков. К концу 1905 года все участки были распределены среди тех, кто имел непосредственное отношение к строительству. Среди них были подрядчики, лавочники, старшие рабочие. Каждый из них, прежде чем получить землю под возведение дома, дал расписку в том, что после окончания строительства дороги снесет свои постройки.

В 1902–1915 годах велась застройка жилых и промышленных зданий по типовому проекту железнодорожных станций с учетом индивидуальных особенностей местности.

Один за другим вдоль полотна стали появляться маленькие домики. К 1906 году в поселке уже было 87 дворов. Ежедневно здесь проходил базар, дающий по 168 тыс. руб. годового оборота. На осенние ярмарки, знаменующие окончание сбора урожая, съезжалось до 10 000 человек. Жители близлежащих аулов и даже Чимкента ехали сюда, чтобы запастись провиантом на зиму.

Прокладка железной дороги открывала большие перспективы, привлекая в Арыс деловых людей. Архивы донесли до наших дней прошение помощника аптекаря из Ташкента Авраама Ицхака Сендерович-Циперсона, которое он 30 ноября 1909 года написал военному губернатору Сыр-Дарьинской области статскому советнику Сандригайло. В нем он просит разрешения на открытие сельской аптеки при железнодорожной станции Арыс.

Благодаря выгодному географическому расположению поселок постепенно обретал славу крупного торгового центра по обмену товаров. Крестьяне везли на арбах сельскохозяйственную продукцию, а обратно грузились досками, керосином, гвоздями и прочими товарами. В архивах сохранились сведения, сообщающие, что в 1907 году Арыс уже располагал 4 лесными складами, 6 хлебными, 1 керосиновым, 70 торговыми лавками, в которых продавались различные товары. Годовой оборот города в 1910 году составлял 3,5 млн руб.

Среди пристанционных построек выделяется здание вокзала, считающееся памятником архитектуры. Оно выполнено по типовому проекту, разработанному для крупных железнодорожных станций южной ветки, таких как Казалинск, Кзыл-Орда, Туркестан. В отделке фасадов здания вокзала использована кирпичная фактура стен в сочетании с гипсовыми элементами – пилястрами, розетками, поясками и пр. В декоре здания строители применили башенки, композиции из гнутого металлического бруска на крыше.

Построенный в 1904 году вок­зал спустя 115 лет сохранил не только свое функциональное назначение, но и практически неизменный вид. На некоторых архитектурных фрагментах здания по-прежнему есть вензеля императора Николая II! Разве что современная пристройка к историческому зданию немного изменила его конструкцию. Практически невредимым осталось здание после июньских взрывов, нанесших городу огромные разрушения. Вокзал оказался сработанным поистине на века! Взрывной волны не выдержали только часть стекол на окнах да современные пластиковые двери.

Город двух вокзалов

Арыс – один из немногих городов Казахстана, имеющих 2 железнодорожных вокзала – Арыс-1 и Арыс-2. В 1912 году началась прокладка Семиреченской железной дороги. Тогда-то и построили второй железнодорожный путь, а к северу от станции Арыс-1 появился комплекс построек станции Арыс-2. В итоге поселение оказалось в кольце, ограниченном с запада, севера и востока железными дорогами. Это обстоятельство сказалось на развитии города, зажатого железнодорожными путями, став, с одной стороны, сдерживающим фактором, а с другой, наоборот, обеспечило ему статус крупного железнодорожного узла.

Благодаря этому в Арысе побывали многие известные люди, делавшие на станции пересадки на другие направления. Арысцы гордятся тем, что смогли вживую посмотреть выступление известного мага, гипнотизера и артиста Вольфа Мессинга. Поч­ти на сутки застрявший здесь в ожидании поезда на Москву Владимир Высоцкий дал для жителей города концерт в Доме культуры железнодорожников. Останавливались в Арысе советский нарком Валериан Куйбышев и Всесоюзный староста Михаил Калинин. А еще упоминание о городе железнодорожников читаем в романе Ильфа и Петрова «Золотой теленок», что тоже служит поводом для гордости арысцев.

К слову, вполне могло случиться так, что полотно Семиреченской железной дороги прошло бы в стороне от Арыса. Дискуссия по поводу того, по какому маршруту проложить новую магистраль, была достаточно долгой и напряженной. В Туркестанском областном архиве удалось найти документ, озаглавленный «Чимкент и железная дорога на г. Верный». Автор записки отмечает, что вопрос строительства дороги на Верный наконец-то «из области переписки, разговоров и изысканий перешел в законодательную плоскость и вынесен на заседание Совета министров».

Значение этой дороги как в экономическом, так и стратегическом плане было настолько важным, что проект практически сразу получил преимущество по сравнению с другими многочисленными предложениями, вынесенными на обсуждение специально созданной в Санкт-Петербурге комиссии по строительству новых железных дорог. Но даже после этого все еще оставался открытым воп­рос о том, будет ли начальным пунк­том этой дороги Ташкент или она стартует в Арысе.

Дело в том, что выбор селения Арыс автоматически оставлял развивающийся Чимкент в 40 верстах в стороне от главной железнодорожной магистрали. В 1897 году, когда только шло обсуждение строительства дороги, количество населения Чимкента перевалило за 10 тыс. человек. А по статистике 1908 года численность жителей составляла уже более 15 тыс. человек.

Люди понимали, что дорога станет локомотивом развития торговли, откроет большие возможности для транспортировки грузов. Отсюда и столь активные попытки отстоять свой маршрут «железки», чтобы он прошел через Чимкент. Но царская Россия умела считать деньги и при принятии решения в основе лежали именно экономические расчеты. Автор документа посчитал нужным привести аргументы, свидетельствующие в пользу Арыса.

Как только стало известно, что строительство Семиреченской железной дороги начнется здесь, предприимчивые люди стали скупать землю, даже не дожидаясь начала прокладки дороги. Руководство города воспользовалось ажиотажным спросом, установив стоимость одной квадратной сажени земли на уровне 20–25 рублей. Это была достаточно высокая цена, но желающие платить были, и город хорошо на этом заработал. Земля на какое-то время стала чуть ли не основным источником дохода города. В том, что к 1910 году годовой оборот Арыса составлял уже 3,5 млн рублей, есть немалый вклад и от продажи земельных участков.

Строительство Семиреченской железной дороги по маршруту Арыс – Пишпек продлилось 10 лет. К сентябрю 1917 года ветку успели проложить до станции Бурное. Возобновилось строительство только после завершения гражданской войны. 28 ноября 1920 года была достроена линия до станции Аулие-Ата, а в 1924 году – до Пишпека.

Основной стройкой в плане первой пятилетки молодого советского государства значилась прокладка Туркестано-Сибирской железной дороги от станции Луговая до Семипалатинска. Ввод Турксиба в постоянную эксплуатацию в конце 1930 года резко повысил роль Арыса как узловой станции, в которой уже сходились 2 трансказахстанские магистрали, имеющие огромное значение для развития Средней Азии. Раньше в городе работали несколько железнодорожных мастерских, обслуживавших проходящие поезда. После того как город Арыс стал крупным железнодорожным узлом, значение станции, а с ней и поселка, существенно возросло.

В Арысе был образован экс­плуа­тационный район, а с 1936 года началось формирование отделения службы эксплуа­тации и паровозное отделение Ташкентской железной дороги.

Требуется пианист

Долгие годы станция Арыс оставалась центром не только экономической, но и общественно-политической жизни развивающегося поселка. В архиве Туркестанской области нашла справку о работе Агитационного пункта станции, созданного после Октябрьской революции. Из документа следует, что в агитпунке, который освещается при помощи 3 семилинейных ламп, купленных за червонец, висит портрет Ильича.

Агитпункт открыт с 7 утра и до 7 вечера, в нем работают 3 человека, в обязанность которых входят раздача газет жителям окрестных населенных пунктов, приезжающим на базары, а также проезжающим красноармейцам, чтение лекций о международном положении, текущей политической ситуации в стране и знакомство с биографией вождя мирового пролетариата.

Но не только одной идеологией жили арысцы в то время. В городе развивались образование и культура. Из записки от 16 августа 1919 года, адресованной в краевой Комитет Р. К. П. и подготовленной партийным инструктором, узнаем, что общественная и культурная жизнь в Арысе довольно насыщенная. В поселке есть «народная консерватория, школа живописи, имеется также свой собственный ученический оркестр, который играет вполне удовлетворительно».

А вот с пианистами в Арысе в то время была проблема, которую инструктор посчитал нужным донести до своего руководства: «Ощущается страшный недостаток в пианистах, отчего дело музыкальное страдает сильно. Заведующий отделом образования просил меня содействовать перед Комиссаром Образования Республики об откомандировании в Арысь одного пианиста».

Прислали ли пианиста в Арыс после этой записки, неизвестно. Но то, что в 1919 году в Арысе была музыкальная школа, абсолютно точно. Сведения об этом содержатся в архивной записке, адресованной заведующему хоровыми коллективами Туркестанской Республики С. М. Глоба-Нефедову. В ней сообщается, что в Туркестанской Республике работают «следующие музыкальные заведения: народные консерватории в г. Ташкент с 672 учащимися и в г. Скобелево с 456 учащимися, музыкальная школа в городе Арысь с 68 учащимися и музыкально-певческое училище с 105 учащимися в г. Андижане».

Руководство Арыса пожаловалось партийному инструктору еще на одну «ненормальность», связанную с тем, что все свои действия и проведение различных мероприятий они должны согласовывать с руководством города Черняева (так с 1914 по 1921 год назывался Чимкент). При этом, видимо, прозвучали вполне убедительные аргументы, если инструктор завершил свою многостраничную записку о положении дел в Арысе предложением «Арысь выделить и освободить из зависимости Черняева и подчинить непосредственному контролю Ташкента, что является удобным даже в смысле сообщаемости». С Ташкентом Арысь связывала железная дорога, а с Черняевым подобного сообщения не было еще долгие годы.

Еще один архивный документ, касающийся жизни и развития Арыса как крупного железнодорожного узла, привлек мое внимание. Речь в нем идет о вовлечении коренного населения Туркестана на работу на Средне-Азиатскую железную дорогу. Чтобы завлечь их, разработали целую агитационную кампанию. На выпуск плакатов с соответствующей информацией, которые предполагалось развешивать в «чай-ханах, около билетных касс и других местах скопления пуб­лики», ассигновали 381 000 червонных рублей. Привлечение местных жителей к работе на транспорт шло разными путями – от освоения специальности непосредственно на рабочем мес­те до направления на обучение.

Параллельно были организованы курсы ликбеза на тюркском языке для европейцев. За 6 месяцев они были «обязаны научиться читать, писать и объясняться на тюркском наречии». При этом количество организованных курсов зависело от кредитов и наличия специалистов, преподавателей, которых должен был обеспечить Туркнаркомпрос.

Денег на развитие растущему поселку железнодорожников катастрофически не хватало. Это становится понятно, когда читаешь записку заведующего местным училищем, адресованную Комиссару народного просвещения Туркестанской Автономной Республики, датированную 25 августа 1918 года. В ней речь идет о том, что приближается новый учебный год, а учителя Арыса все еще не получили зарплату за 3 месяца, чем поставлены в крайне затруднительное положение. К тому же училищу необходимо покупать пособия, ремонтировать здания, а средств на это в бюджете нет. «Вместо улучшения и расширения школьных статей в Арысе получается совершенно противоположное», – резюмирует автор докладной записки.

В подборке архивных документов того времени нашла также заявление учительницы Арысского приходского училища Екатерины Бодрицкой, датированное 14 августа 1918 года. Педагог адресовала его директору народных училищ Сыр-Дарьинской области, сообщив, что «крайне бедствую за отсутствием средств по причине неполучения причитающегося мне жалования».

Впрочем, недостаток финансирования не мешал городу строить новые планы по открытию образовательных и культурных учреждений.

К примеру, в мае 1919 года на заседание членов коллегии Совета народного образования Арыса был вынесен вопрос об открытии в поселке школы художеств и танцевального класса. Все участники обсуждения сошлись во мнении, что открыть их просто необходимо. Вот только денег на это не было, и изыскать их самостоятельно не было никакой возможности. Выходом из ситуации члены коллегии посчитали «поручить заведующему отделом народного образования тов. Жиляеву немедленно поехать в г. Ташкент и войти с ходатайством перед Краевым Комиссаром об утверждении сметы по названной художественной школе и отпуске по ней денег». Точно по такому же пути предлагалось решить вопрос открытия в поселке танцевального класса.

Так постепенно, шаг за шагом Арыс превращался в крупный рабочий поселок, которому еще не скоро суждено было стать городом. Это событие произошло 31 июля 1956 года, когда Указом Президиума Верховного Совета КазССР поселок был преобразован в город Арыс.