Продать – не значит заработать

– Действительно, по оценкам Зернового союза, в стране получено 22,1 миллиона тонн зерновых, – говорит Евгений Карабанов. – В том числе пшеницы – 16,2 миллиона тонн. В целом инфраструктура к новому урожаю была подготовлена неплохо, склады сумели вовремя освободить от переходящих остатков урожая 2021 года, поэтому серьезных проблем с приемкой хлеба не возникло.

Конечно, возникали отдельные неурядицы на местах, но они не носили повсеместного и системного характера.

С учетом ожидаемого импорта зерна из России, а это примерно 1,5 миллиона тонн, наш общий экспортный потенциал составит от 8,5 до 9 миллионов тонн. Это тот объем, который фермеры могут вывезти из страны и продать, чтобы получить прибыль, рассчитаться со своими обязательствами и подготовиться к следующей посевной кампании.

Что касается фуражных зерновых, к примеру ячменя, то мы можем продать 1,2 миллиона тонн. Таким образом в целом по зерновым культурам наш экспортный потенциал составляет более 10 миллионов тонн.

– А зачем при большом собственном урожае мы импортируем зерно из России?

– Дело в том, что российское зерно продается по более низкой цене, чем наше.

Второй момент – в нынешнем году казахстанское зерно имеет высокое качество, и это снизило его процент, отправляемый на фуражные цели. В то же время для отечественных птицефаб­рик, цехов по выпуску спирта необходимо зерно четвертого и пятого классов.

Это вполне по-хозяйски и объяснимо, когда свое качественное зерно твердых сортов продается, а для других нужд закупается у соседей.

– Какие наиболее острые проблемы существуют на сегодняшний день в сфере отечественного экспорта зерна?

– В основном они касаются системных инфраструктурных проблем с транспортировкой по казахстанским железным дорогам. Последние попросту не справляются с объемом экспорт­ных и внутренних перевозок.

Нынче вырос потенциал экс­порта и, соответственно, перевозок. Одновременно с этим поднялся объем транзита грузов по маршруту Китай – Западная Европа. В результате система железных дорог оказалась как никогда перегруженной.

По информации руководства «Қазақстан темір жолы», в настоя­щее время по всей линии стальных магистралей насчитывается до 600 брошенных по­ездов, в которых порядка 30 тысяч вагонов. Такого давно не было, даже в период пандемии количество брошенных составов не превышало 200.

– Что означает термин «брошенные поезда»?

– Как говорят сами железнодорожники, перевозка по «железке» – сложный технологический процесс. Он включает в себя много составляющих – формирование поездов, их переформирование на узловых станциях, отправку и так далее. А когда вся система забита, сделать это невозможно.

Поэтому часть поездов просто загоняется на запасные пути, чтобы они не мешали движению на основных магистралях. Это делается в надежде на то, что позже появится возможность отправить «запасников» по маршруту следования, но это «потом», увы, не наступает, ибо пути для составов не освобождаются.

В общем, брошенные поезда перерастают в большую проб­лему, приводящую в том числе к нехватке вагонов. Хотя на самом деле имеющегося числа вагонов в системе Национального железнодорожного перевозчика достаточно для перевозок зерна. Но из-за низкой скорости прохождения поездов возникает их дефицит.

Нормативный показатель скорости поезда – 300 километров в сутки, а фактический – меньше 90. Из-за низкой скорости время оборота вагонов возрастает. Но все названное является следствием, а первопричина – наличие серьезных системных проблем.

Ко всему в течение последнего месяца на железной дороге произошли две крупные аварии. Первая связана со сходом вагонов на самом загруженном участке – на одном из перегонов в Карагандинской области. Вторая авария случилась, когда сильным ветром снесло с путей контейнер и он повредил контакт­ную опору. В общем, эти два ЧП осложнили работу и добавили проблем нашей железной дороге. Возникают вопросы о надежности ее системы безопасности.

Страдают все: экспортеры не могут вывезти зерно и, соответственно, его сбыть. Следовательно, не имеют оборотных средств, чтобы закупить продукцию фермеров. Последние лишены возможности продать то, что вырастили, и рассчитаться по полученным кредитам, лизингам, заплатить налоги, выдать зарплату работникам, приобрес­ти новую технику.

Фермеры обращаются к финансовым институтам с просьбами о пролонгации кредитов и слышат в ответ: вами получен хороший урожай, о какой пролонгации может идти речь?

Скажу больше: мы не в состоя­нии даже обеспечить свои внут­ренние перевозки, доставить муку из северных регионов для мукомолов на юге страны. Повторюсь, речь идет о системных проблемах в виде стареющей железнодорожной инфраструктуры, нехватки тяговых локомотивов и тому подобном.

– Какие перспективы и возможности в сфере экспорта зерна и муки имеет наша страна?

– Начну с того, что в связи с удорожанием логистики отдаленные зерновые рынки получаются для нас все менее привлекательными. Иными словами, продукция, перевозимая на очень дальние расстояния, становится дороже в цене и по этой причине неконкурентоспособной. Поэтому первостепенная задача для Казахстана – удержать близкие, традиционные рынки. Имею в виду государства Центральной Азии – Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан. Еще в перечне стран, покупающих наше зерно, значатся Афганистан, Иран и, конечно, Китай.

На мой взгляд, в данном экс­портном секторе сложилась такая ситуация, что, если мы не сможем обеспечить названные государства своей пшеницей или мукой, это сделает за нас Россия. Она уже нацелена на соответствующие рынки, не скрывает своих планов и ведет переговоры по снижению тарифов на транзитные перевозки через нашу территорию.

Кстати, о Китае стоит сказать отдельно. Для Казахстана это рынок, который, как говорится, сам Бог велел осваивать. В КНР везут свою аграрную продукцию страны, что находятся, условно говоря, за тремя морями: Аргентина, Франция, Бразилия, США, Канада, Австралия... Мы же находимся рядом, но до сего времени не вошли в число основных экспортеров сельхозпродукции.

По имеющимся у нас сведениям, на китайской приграничной территории построен огромный терминал мощностью 300 тысяч тонн зерна. Более того, от границы к нему проложены широкие железнодорожные пути. Поясню значение слова «широкие». Дело в том, что в Китае и Казахстане разная ширина железнодорожной колеи. У нас она составляет 1 520 миллиметров, а в Китае и европейских государствах – 1 435 миллиметров.

После прокладки широкой колеи южным соседом на своей территории у нашей республики появилась возможность захода на терминал вагонов с зерном. Таким образом, инфраструктура китайской стороны готова к приемке казахстанской продукции. Но сдвигов с поставками не произошло.

– Каков нынешний объем казахстанского экспорта зерна в Китай?

– В минувшем году он составил всего 100 тысяч тонн. Хотя еще пять лет назад этот показатель достигал 500 тысяч тонн. Кроме прочего, существуют вопросы согласования по фитосанитарным требованиям к поставляемым культурам: ячменю, льну, кукурузе, сое, бобовым, а также шроту и жмыху.

По большому счету, Китай способен забрать все наши излишки урожая. Но, как было сказано выше, он закупает продукты питания по всему миру. Дело в том, что наша республика по своим квалификационным показателям отнесена Китаем к группе не очень надежных поставщиков, так как в Казахстане существуют упомянутые выше проблемы с железной дорогой, вводится квотирование экспорта и тому подобное.

Резюмируя, хочу повториться: нам нужно сохранить близкие рынки, которые находятся, что называется «за стенкой». Зачем при нашей логистике стремиться везти свой товар, скажем, в Египет?

– Доводилось слышать мнения об усилении торговых позиций соседнего Узбекистана касательно экспорта муки и зерна в соседний с ним Афганистан. Можете прокомментировать эти утверждения?

– Действительно, Узбекистан в последние годы смог построить у себя мощную мукомольную промышленность и продолжает ее наращивать. Эта страна закупает зерно в Казахстане, перерабатывает его и продает товарную муку в Афганистан, пользуясь своим географическим положением.

Благодаря этому продукция продается с добавленной стоимостью, создаются новые рабочие места. К данному опыту стоит присмотреться и нам.