«Сбоев в работе гигантского железнодорожного механизма быть не должно»

В текущем году АО «НК «Қазақстан темір жолы» отмечает свое 25-летие. За это время национальный перевозчик прошел большой путь преобразований, с каждым годом наращивая производственные показатели и воплощая в жизнь крупные инфраструктурные проекты. Железные дороги имеют стратегическое значение для экономического развития и безопасности Казахстана, и сегодня компания стоит у порога новых реформ. Заместитель председателя правления АО «НК «ҚТЖ» Канат АЛЬМАГАМБЕТОВ в интервью нашей газете рассказал о предстоящих изменениях, планах на перспективу и уже достигнутых результатах.

– Канат Есмуханович, проработав на стальной магистрали Казахстана около 40 лет, Вы стали свидетелем масштабных преобразований. Что Вы могли бы отметить в качестве главных достижений АО «НК «ҚТЖ» с момента образования?

– Самым главным достижением за годы независимости считаю огромный вклад железнодорожников в становление и развитие экономики страны. Несмотря на почти 100-процентную зависимость от поставок запасных час­тей и комплектующих извне, предоставляя один из самых низких тарифов на пространстве СНГ, железнодорожники Казахстана все эти годы обеспечивают стабильные перевозки пассажиров и народнохозяйственных грузов.

И конечно же, одно из основных достижений компании за прошедший период – строительство порядка 2,5 тысяч километров новых железных дорог, которые обеспечили кратчайшие расстояния для внутренних и трансконтинентальных перевозок. Это позволило интегрироваться в глобальные логистические цепочки и перео­риентировать часть международного транзитного грузопотока на казахстанские маршруты.

В результате значительно вырос объем перевозок. В прошлом году по основному производственному показателю – эксплуа­тационному грузообороту – мы достигли исторического максимума за годы независимости Казахстана. По итогам 2021 года он составил 239 миллиардов тонно-километров, а в первом полугодии текущего года достиг 120 миллиардов тонно-километ­ров, что на 5% выше аналогичного показателя минувшего года. Отправлено около 127 миллионов тонн грузов.

Преодолена рубежная планка и в транзитных перевозках – в 2021 году через Казахстан проследовало более миллиона груженых контейнеров. Реализованы масштабные проекты в отрасли отечественного железнодорожного машинострое­ния – построены заводы по производству электровозов, тепловозов и пассажирских вагонов, возведены необходимые объекты инфраструктуры, в том числе новый железнодорожный комп­лекс «Нұрлы жол» в столице.

– В начале июля Глава государства поручил осуществить масштабную модернизацию ҚТЖ. На чем планируете сосредоточиться в ближайшее время?

– Президент страны дал конкретные поручения по трансформации компании, увеличению ее логистических возможностей. И в настоящий момент мы совмест­но с Министерством индустрии и инфраструктурного развития работаем в этом направлении.

Компания продолжает оставаться главным перевозчиком продукции отечественных предприятий как внутри страны, так и на экспорт. И конечно же, нужно развивать компетенции в логистике, увеличивать транзитные перевозки, искать альтернативные маршруты, помогать казахстанским предприятиям осваивать новые регионы сбыта продукции.

В связи с этим, безусловно, будут и новые компетенции АО «НК «ҚТЖ» в части принятия решений, усиления партнерства с соседними железнодорожными администрациями, транспортными компаниями и предприятиями и т. д. Запланирован большой комплекс мер. Начиная от стыков, границ, терминалов внутри Казахстана и за его пределами – все это получит развитие, в том числе и наши порты на Каспии.

– Несколько лет назад компания уже претерпевала глобальные изменения, тогда ставилась задача объединения с другими видами транспорта и превращения АО «НК «ҚТЖ» в крупный транспортно-логис­тический холдинг. Что пошло не так?

– Когда через Казахстан пошел первый контейнерный поезд ЕС – КНР – ЕС и проект стал развиваться, у нас появились масштабные программы, нацеленные на усиление влияния ҚТЖ в работе с транзитом, участие в строительстве контейнерных хабов в портах, терминалах на конечных пунктах. Компании передали в управление аэропорты, порты, «Казавтожол». Все это делалось для того, чтобы максимально использовать транспортные возможности Казахстана. Однако при этом было упразднено Министерство транспорта, и все эти масштабные изменения курировались на уровне вице-министра и Комитета транспорта, что, конечно, создавало определенные сложности. Все ошибки тех лет, надеюсь, будут учтены.

– Но ведь Министерства транс­порта в Казахстане по-прежнему нет. К слову, вопрос его создания постоянно поднимают старожилы отрасли.

– И я с ними согласен. Казахстан – огромная страна. Внедряются масштабные проекты в железнодорожной отрасли, столько автомобильных трасс строится, авиация развивается, порты. Это и взаимосвязанность регионов, и взаимодействие с соседями. По моему мнению, МИИР просто физически не успевает проводить необходимый объем работы по нормативно-правовому регулированию в транспортной отрасли. У нас много законодательных норм, которые не ускоряют, а сдерживают развитие транспорта, а где-то даже останавливают его. Думаю, благодаря созданию Министерства транспорта было бы легче воплощать в жизнь пос­ледние указания Главы государства, быстрее будет принята транспортная стратегия. Это веление времени, и мы надеемся, что этот вопрос в скором времени будет решен.

– Как на деятельности компании сказывается геополитическая ситуация?

– Геополитическая ситуация создает новую реальность в регионе. Сегодня меняются многие традиционные маршруты перевозок. И конечно, нашим грузоотправителям тяжело быст­ро найти рынки сбыта и пути дос­тавки своих товаров с Востока на Запад и наоборот. Поэтому перед ҚТЖ и стоит задача развивать логистику и искать новые альтернативные пути. Кто сейчас предоставит хороший, надежный маршрут транспортировки – тот будет иметь груз, транзит и доход.

К примеру, ситуация в России и Украине привела к переориентации в этом году более двух миллио­нов тонн казахстанских экспортных грузов с российских портов на порты Латвии (Вентспилс, Рига, Лиепая). Мы принимаем меры по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Потенциал перевозок только казахстанских грузов по ТМТМ оценивается более чем в четыре миллиона тонн в год. Логистические операторы Северного маршрута Китай – Европа также могут переключить свои объемы на этот маршрут, однако сдерживают пропускная способность и конкурентоспособность тарифов.

Еще одним важным направлением развития перевозок при снятии санкционных ограничений может стать Иран. Его выгодное географическое положение, выход к мировому океану может предоставить грузоотправителям доступ на рынки стран Персидского залива, Индии, Пакистана через сухопутные железнодорожные погранпереходы между Туркменистаном и Ираном – Акяйла, Сарахс и далее через иранский порт Бандар-Аббас, а также через порт Актау на иранские порты Энзели и Амирабад.

Мы проводим работу с иранскими и туркменскими партнерами по оптимизации логистики и тарифных условий перевозок грузов. Прорабатываем маршруты для перевозки грузов через Казахстан, Туркменистан и Иран.

– Сегодня на повестке ҚТЖ реализация важных проектов: модернизации участка Достык – Мойынты, строительства пути в обход Алматы и дороги Мактаарал – Дарбаза. Недавно стало известно о возможности строительства на границе с Китаем нового железнодорожного погранперехода Бахты – Аягоз. Чем обусловлено такое решение?

– Сейчас мы видим, что идет сдерживание потока отечественных и транзитных грузов на Китай. Это связано с тем, что перерабатывающая способность двух стыковых станций, особенно на китайской стороне, уже заполнена. А с нашей стороны заполнена пропускная способность подходов к этим станциям, особенно к станции Достык. Поэтому и возникла потребность в третьем стыке.

Грузоотправители из России, Беларуси готовы стабильно отправлять транзитом через Казахстан до 20 миллионов тонн грузов в год. Причем независимо от того, будут ли отменены санкции, грузопоток будет обеспечен, так как часть из них намерена подписать твердые контракты.

Ну и в первую очередь это пойдет на пользу казахстанским грузоотправителям, экспортникам, которых мы сейчас вынуждены сдерживать. У них появится возможность отправлять свои грузы через новый маршрут. На мой взгляд, это даст импульс как развитию экономики Казахстана, так и увеличению грузооборота с нашими соседями – РФ и КНР.

Сейчас Россия активно ведет переговоры с Китаем по поводу открытия других стыков в связи с переориентацией грузопотоков на Азию. Этот рост товарооборота должен быть подкреплен инфраструктурой, поэтому открытие погранперехода Бахты – Аягоз – необходимость. Ну и плюс этот регион у нас достаточно густонаселен, развито сельское хозяйство. Проект даст толчок развитию Аягозского и Урджарского районов.

– Как Вы оцениваете допуск частных перевозчиков к услугам магистральной железнодорожной сети? Нужна ли конкуренция на железнодорожном транспорте?

– Мы не против конкуренции, однако необходимы системные меры по выработке конкурент­ных механизмов в грузовых железнодорожных перевозках. В 2018 году, когда частные перевозчики в пилотном режиме получили доступ на этот рынок, нам обещали, что они привлекут свои объемы с новых предприятий, автомобильного транспорта и т. д. Однако сейчас мы видим, что этого нет. Большинство частных перевозчиков – это компании, которые уже аффилированы и с грузополучателями, и с грузоотправителями. Они выбирают доходные маршруты, доходную перевозку. Но ведь есть и нерентабельные, которые неинтерес­ны частным перевозчикам, но имеют большое социально-экономическое значение. Все, что не приносит дохода, оставили ҚТЖ. Как национальная компания, мы осуществляем такие виды перевозок, не получая льгот и финансово проигрывая. Сложно назвать это равными условиями. Забрав 3–4% грузооборота у ТОО «КТЖ – Грузовые перевозки», частные перевозчики при этом забрали у них и прибыль до 10%.

Когда нам приводят в пример опыт Европы, нужно понимать, что у нас в общем объеме почти 80% – это грузовые перевозки, а у них свыше 70% – пассажирские, поэтому сравнивать некорректно. Европейские железнодорожные компании получают большие дотации от государства. Их финансовое положение во многом зависит от дотаций. А наличие трех частных перевозчиков в Польше создает проблемы при передаче поездов со станции Брест (Беларусь). К слову, нашим ближайшим партнерам – России и Китаю – комфортнее иметь дело с нацкомпанией, чем с частниками, чтобы не допускать заторов на стыках. На мой взгляд, учитывая масштаб перевозок через территорию нашей страны, нужно закрепить эксклюзивное право транзитных перевозок за национальным оператором, как в той же России.

Учитывая наличие локомотивов у частников – это и ветве­владельцы, грузоотправители, грузополучатели, и просто организации – необходимо выработать единые правила их допуска на инфраструктуру.

Эти правила должны быть понятными и прозрачными, четко регламентировать обязанности сторон – участников перевозочного процесса. Не должны зависеть от каких-либо личностных взаимоотношений. Тогда и рынок операторов тяги, и национальный перевозчик будут правильно развиваться – действительно в рыночных отношениях, дополняя друг друга.

– Когда речь идет о пассажирских перевозках, одним из наиболее важных для населения вопросов является замена устаревших вагонов на новые. Расскажите о планах по обновлению парка.

– С 2010 по 2021 год было приоб­ретено свыше 1 100 новых вагонов, из них более 600 – «Тальго». В соответствии со Стратегией обновления парка подвижного состава в период с 2020 по 2029 год будет приобретено еще свыше 500 пассажирских вагонов.

При этом следует немного разъяснить сложившуюся ситуацию. В свое время у нас был хороший план закупа и поставки вагонов «Тальго», мы освоили их выпуск в Казахстане и должны были собрать на нужды нацио­нального перевозчика свыше 1 000 таких вагонов. Собрали пока 670, еще 62 будет собрано. То есть в целом 730 вагонов, и на этом выпуск таких вагонов прекращается.

Проведен тендер на поставку новых пассажирских вагонов, его выиграла швейцарская компания Stadler. В настоящий момент идут переговоры по условиям заключения договора, соглас­но которому в конце 2024 года должны начаться поставки новых вагонов. Таким образом, значительный парк – свыше 500 вагонов – будет новый. Наши швейцарские партнеры обещают локализацию минимум 35% при сборке вагонов в Казахстане.

– Гарантия успешного решения всех задач – сплоченный коллектив, поэтому самый ценный капитал любой компании – это люди. Какие меры принимаются в ҚТЖ для того, чтобы они чувствовали себя социально защищенными?

– Компания уделяет особое внимание вопросам социальной ответственности. Неукоснительное соблюдение обязательств перед сотрудниками в соответствии с Коллективным договором имеет для нас принципиальное значение. Железнодорожникам предоставляется гарантированный социальный пакет, который включает в себя различные виды льгот. Проводится большая работа по улучшению условий труда, предупреждению производственного травматизма.

Заработная плата производственного персонала ҚТЖ в прошлом году повышалась дважды по 10%, а с января текущего года порядка 100 тысячам работников произведено единовременное дифференцированное повышение заработной платы с акцентом на низкооплачиваемый производственный персонал. На эти цели за полтора года выделено около 136 миллиардов тенге.

Наши достижения – это, безус­ловно, заслуга преданных делу настоящих профессионалов. Поэтому хотел бы поздравить с наступающим праздником и поблагодарить всех железнодорожников за добросовестный и самоотверженный труд. Ведь транспортная сеть функционирует непрерывно, поезда идут 24 часа в сутки, и сбоев в работе гигантского железнодорожного механизма быть не должно.

– В год своего 25-летия АО «НК «ҚТЖ» стоит на пороге глобальных изменений. Какой прогноз по развитию компании можно дать на ближайшую перспективу?

– В настоящий момент перед компанией открываются большие возможности как по увеличению грузооборота, так и увеличению доходов, важно их не упустить. Глава государства уделяет особое внимание развитию транспорта, созданию необходимых условий развития транзитного потенциала страны. Правительство и фонд «Самрук-Казына» оказывают поддержку нашим предложениям. И тот общий фон, который создан сейчас, он стимулирует нас ускоряться, оперативно реагировать на изменения и запросы, принимать меры для повышения эффективности работы. Думаю, мы идем в правильном направлении, есть моменты, которые упираются в финансы или нужно решать на государственном уровне. Но уже сейчас есть уверенность, что грядущие изменения положительно скажутся не только на транспортной отрасли, но и экономике страны в целом.