Авиация Казахстана: выше, дальше и... смелее

Интервью

29 января 2018 г. 15:36

– Ушедший год по многим показателям стал рекордным для Казахстана. В том числе для авиации – было перевезено самое большое количество пассажиров за годы независимости. Что способствовало прогрессу?

– Темпы роста пассажиропотока за прошлый год в авиационной отрасли составили 23%, что действительно является лучшим показателем за последние 25 лет. Безусловно, это стало возможным благодаря успешному проведению Международной выставки «ЭКСПО-2017». Ранее отрасль росла ежегодно на 10%, а в кризис рост снижался до 6–7%. Согласитесь, 23% на фоне этих цифр – существенный шаг вперед.
Также у нас достаточно серьезные показатели по транзиту. Рост транзитных пассажиров составил 30%. За последние 7 лет, если смотреть в динамике, объем перевезенных транзитных пассажиров вырос почти в 20 раз. По итогам 2017 года этот показатель превысил отметку в 620 тысяч человек. 5–6 лет назад речь шла всего о 20 тысячах транзитников.
– И, судя по всему, это не предел. Какие экономические преимущества мы получаем?
– Согласно поручению Президента, перед отраслью стоит задача по увеличению количества транзитных авиапассажиров к 2020 году до 1,6 миллиона человек. Ключевые пассажиропотоки транзитом через Казахстан наблюдаются по направлениям: из Китая в Европу, Турцию, Россию и Украину, между Европой и Южной Кореей, из Украины в Узбекистан и Индию, между Кыргызстаном и Индией, между Турцией и Узбекистаном.
В 2018 году ожидается 900 тысяч транзитных пассажиров. Следует отметить, что развитие транзитного потенциала Казахстана способствует развитию туризма, который является на сегодня одной из приоритетных отраслей национальной экономики.
И одной из мер стала реализация пилотного проекта введения 72-часового безвизового режима для туристов КНР, следующих транзитом через аэропорты Астаны и Алматы в период проведения ЭКСПО, который недавно был продлен до конца 2018 года. Прорабатывается вопрос аналогичного режима для транзитных граждан Индии и Ирана.
– Какие новые международные авианаправления будут открыты?
– Сегодня у нас выполняются международные полеты по 96 маршрутам. К примеру, в 2016 году открыто 15 новых: из Алматы в Сиань, Санью, Шарм-Эль-Шейх, Тегеран и Самару, из Астаны в Амстердам, Санью, из Актау в Батуми и Сочи, из Шымкента в Стамбул и Худжанд, из Караганды в Стамбул, из Тараза в Нижневартовск, Сургут и Худжанд.
Для обеспечения прямого воздушного сообщения между казахстанской столицей и ведущими финансовыми центрами мира проводится поэтапная либерализация рынка авиаперевозок республики. Открылись рейсы в Астану из Варшавы авиакомпании LOТ, Будапешта – авиакомпании Wizzair, Хельсинки – авиакомпании Finnair, в Батуми – грузинской авиакомпании Georgian Airways. Также казахстанскими авиаперевозчиками открыты рейсы по направлениям в Киев, Минводы, Ереван, Дели.
На казахстанский рынок впервые вошли low-cost авиакомпании, такие как Wizzair, LOT и российская «Победа», которые присоединились к оперирующим лоукостерам Air Arabia и Fly Dubai.
В 2018 году казахстанскими авиакомпаниями планируется открыть регулярные рейсы из Астаны в Тюмень, Краснодар, Вильнюс, Томск, Челябинск, Сочи, Батуми, Душанбе. Иностранные компании (Air Baltic, Emirates, Fly Dubai, «Ангара», «Аэрофлот») начнут осуществлять регулярные рейсы по направлениям Рига – Алматы, Дубаи – Алматы, Дубаи – Актау, Красноярск – Алматы, Москва – Кызылорда. В 2020 году планируется открытие рейсов в Сингапур, Токио и Шанхай.
– Что нам дает режим «открытого неба» над Астаной?
– Данный проект предоставляет иностранным авиакомпаниям право на выполнение ежедневных рейсов в Астану с третьей и четвертой степенью свободы воздуха. Это означает, что в случае заинтересованности любая иностранная авиакомпания (за исключением субсидируемых государством) имеет право на выполнение полетов в казахстанскую столицу до семи рейсов в неделю, что соответствует концепции открытости воздушного пространства.
Я уже упомянул ранее про открытые международные направления из Астаны. Вместе с тем нам удалось на действующих 11 направлениях в Стамбул, Пекин, Лондон, Сеул, Новосибирск, Екатеринбург, Омск, Санкт-Петербург, Ташкент, Тбилиси и Бишкек добавить дополнительно 20 рейсов в неделю. Это, соответственно, увеличило пасажиропоток и интенсивность полетов.
– На обсуждение в Правительство вынесен вопрос перехода государственного регулирования авиационной отрасли на британскую модель. Что она из себя представляет?
– Британская модель регулирования гражданской авиации является одной из наиболее передовых форм управления в мире. Благодаря автономности, независимому финансированию и гибкому подходу в формате государственной корпорации агентство обеспечивает высокий уровень безопасности полетов, о чем свидетельствует показатель соответствия стандартам ИКАО – свыше 93% (для сравнения, среднемировой уровень – 63%, среднеевропейский – 76%, Казахстан – 74%). В ближайшие 2–3 года мы планируем достичь уровня безопасности полетов примерно на уровне 80%.
Совместно с британцами выработаны подходы по внедрению данной модели, которые предполагают внесение изменений в действующее законодательство в части передачи контрольно-надзорных функций в области безопасности полетов в новую структуру в форме национальной компании. Часть инспекторов перейдут в нацкомпанию, которая будет подотчетна министерству.
За министерством же сохранятся функции по формированию государственной политики и международные отношения.
Сегодня при проверке качества подготовки пилотов и исправности самолетов у нас возникают определенные сложности. В Комитет гражданской авиации очень сложно пригласить соответствующих специалистов, потому что они в авиакомпаниях получают заработную плату выше в 4–5 раз. То есть мы должны создать соответствующие условия, чтобы привлечь их. А это возможно только в форме нацкомпании или АО, которой требуется передать часть госфункций.
Необходимо отметить, что переход на британскую модель и сотрудничество с UKCAA были одними из основных аргументов в пользу принятия Европейской комиссией решения о снятии ограничений с казахстанских авиакомпаний на выполнение полетов в страны Евросоюза.
– Расскажите об авиасообщении между областными центрами страны, а также о развитии туристических направлений внутри Казахстана. Есть какие-то меры государственной поддержки?
– В прошлом году из республиканского бюджета субсидировались 9 внутренних маршрутов: из Алматы в Балхаш, Урджар, Кокшетау и Петропавловск, из Астаны в Петропавловск и Балхаш, из Караганды в Усть-Каменогорск и Кызылорду, из Кокшетау в Актау. В период проведения ЭКСПО было добавлено 5 авиамаршрутов из Астаны – в Урджар, Ушарал и Талдыкорган, из Шымкента в Кокшетау и Петропавловск. Сумма выделенных средств составила 2 051 миллион тенге. Субсидируемыми авиамаршрутами перевезено порядка 85 тысяч пассажиров.
На 2018 год из средств республиканского бюджета выделено 1 477 миллионов тенге на субсидирование 12 маршрутов. Исключены из списка субсидированных такие маршруты, как Кокшетау – Актау, Кокшетау – Шымкент и Астана – Балхаш.
При уточнении бюджета на 2018 год предусматривается возобновление исключенных и увеличение количества субсидируемых авиамаршрутов, чтобы услуги авиатранспорта по социально значимым рейсам стали доступнее для среднестатистических потребителей, и с целью развития туристической деятельности регионов, таких как Щучинско-Боровская курортная зона, озера Алаколь и Балхаш. Вместе с тем для увеличения пассажиропотока рассматривается вопрос снижения стоимости авиабилетов на маршруты, загрузка которых составляет менее 30% (Астана – Балхаш, Астана – Петропавловск и Алматы – Балхаш).
По итогам открытого конкурса право выполнения воздушных перевозок по субсидируемым маршрутам получили авиакомпании SCAT, «Жетысу» и «Южное небо».
– Не так давно представители ИАТА и ряда зарубежных авиакомпаний заявили о необоснованном повышении тарифов со стороны казахстанских аэропортов. По их мнению, из-за этого уходят иностранные перевозчики, а местные вынуждены повышать цены на авиабилеты. Какова позиция министерства в этом вопросе?
– Эта информация не совсем соответствует действительности. Решение о прекращении или сокращении частот рядом авиакомпаний были приняты задолго до изменения политики по тарифообразованию в Казахстане. Тарифы в ряде казахстанских аэропортов изменились только с 1 января текущего года и только по международным направлениям.
British Airways и «Чешские авиалинии» прекратили свои полеты в Казахстан еще в 2015 году, «Австрийские авиалинии» – в 2016-м, KLM – в 2017 году, но еще за 3 месяца до принятия новых тарифов. Эти решения обусловлены чисто экономическими причинами. К примеру, KLM летал в Казахстан себе в убыток. И они решили оптимизировать некоторые маршруты, одновременно с нами приостановлены рейсы в Египет и ряд других стран.
Тарифы в казахстанских аэропортах не менялись более 10 лет. Даже в новых условиях по воздушной гавани Астаны тариф на основную услугу «Взлет⁄посадка» составляет примерно 5,6 доллара на тонну воздушного судна, в Алматы – 7,9 доллара⁄тонна. У наших соседей и конкурентов по рынку авиатранзита тарифы в разы выше. К примеру, в аэропортах Толмачево (Новосибирск) и Домодедово (Москва) – 11,5 доллара⁄тонна, Ташкент – 19,8 доллара⁄тонна, Кольцово (Екатеринбург) – 17,3 доллара⁄тонна, Манас (Бишкек) – 18 долларов⁄тонна.
На наш взгляд, необходимой мерой повышения эффективности и обеспечения доходности аэропортов явилось выведение из-под государственного ценового регулирования их услуг в части обслуживания международных направлений. Решение данного вопроса позволит нашим аэропортам стабилизировать свое финансовое положение, повысить уровень авиационной безопасности и безопасности полетов, провести необходимую модернизацию инфраструктуры, улучшить инвестиционную привлекательность, повысить конкурентоспособность, в том числе за счет проведения гибкой тарифной политики.
– В конце прошлого года несколько авиакомпаний выступили с резкими заявлениями по поводу нехватки авиатоплива в Казахстане. Сможем ли мы с окончанием модернизации казахстанских НПЗ обеспечивать себя полностью?
– С 2011 года госрегулирование цен на авиатопливо не установлено. В последние годы потребность гражданской авиации Казахстана в авиационном топливе отечественными НПЗ обеспечивается на одну треть. Аэропорты вынуждены приобретать его на внешних рынках (в основном в России), что, соответственно, обуславливает его высокую стоимость.
В целом доля стоимости авиатоплива в себестоимости авиабилета составляет около 30–35%. На 2018 год при производстве отечественного топлива в объеме 431 тысячи тонн прогнозируемое потребление составляет порядка 776 тысяч тонн. С каждым годом с ростом производства отечественного топлива уровень дефицита снижается. Минэнерго поддерживает нас в этом вопросе и планирует полностью обеспечить авиационный рынок отечественным топливом к 2019 году.
– Каких еще новостей ждать в 2018 году?
– Сейчас авиационная отрасль Казахстана стоит на пороге больших позитивных перемен. Крупнейшие отечественные авиакомпании – «Эйр Астана», SKAT – проводят работу по обновлению воздушного парка.
В конце прошлого года Комиссией ИКАО был проведен аудит авиационной безопасности, который представляет собой комплексную проверку системы безопасности аэропортов. По предварительным оценкам, экспертами ИКАО отмечается значительный прогресс Казахстана и ожидается, что мы серьезно улучшим показатели в международном рейтинге.
На сегодня с казахстанских авиакомпаний «Эйр Астана», SKAT, «Комлюкс», «КазЭйрДжет» и «Прайм Авиэйшн» сняты все ограничения на полеты в страны Евросоюза.
Также министерство намерено интенсивно развивать региональное авиасообщение. Предусматриваются строительство и реконструкция 5 аэродромов с твердым покрытием и 11 – с грунтовым. Для восстановления полетов на местных воздушных линиях требуется большее количество самолетов регионального класса. По предварительному анализу, в ближайшие 3 года есть потребность в 20 таких воздушных судах.
В настоящее время определен оператор – авиакомпания «Жетысу», ведутся переговоры по приобретению новых судов, имеющих оптимальные характеристики, вместимостью до 20 кресел и возможностью быстрой реконфигурации в санитарно-пассажирскую и транспортную версии.