Локомотивы дорожной логистики

Связать регионы страны

Казахстан давно рассматривает себя в качестве связующего звена между Европой и Азией. Причем с учетом последних масштабных изменений в геополитике роль транспортно-логистического комп­лекса нашей страны возрастает многократно, уверен депутат Мажилиса Парламента Альберт Рау. Кардинально меняются мировые транспортные потоки. И не случайно Глава государства в недавнем Послании подчеркнул: следует ускорить реализацию всех инфраструктурных проектов, нацеленных на повышение транзитного потенциала республики.

– Рассуждая о развитии транспортно-логистического комп­лекса, нельзя говорить только об автодорогах, ведь на задействование транзитного потенциала должны работать все виды транспорта. Что касается конкретно автодорожной отрасли, то респуб­лика осуществила такой крупный проект, как строительство транснационального автобана Западная Европа – Западный Китай, и он уже дает отдачу. Но геополитика изменилась. Теперь транспортные потоки переориентируются. И я бы сегодня все-таки больше говорил о том, что нам нужно связывать между собой регионы Казахстана, – отметил в интервью «КП» Альберт Рау.

Мажилисмен считает, что у нас еще много «серых» зон. Достаточно назвать автомобильную дорогу республиканского значения Жезказган – Петропавловск, которая в промежутке между Жезказганом и Аркалыком кое-где даже не имеет асфальтового покрытия. Или вспомнить оторванность западных регионов от центра Казахстана. И таких примеров, когда из-за отсутствия надежного транспортного сообщения возрастают издержки бизнеса и граждан, увы, пока еще много.

– Порой нам выгодней привезти что-то из сопредельного государства, чем из нашего же региона, где может производиться такая же продукция. Так что помимо развития транзитного потенциала мы еще очень многое должны сделать для того, чтобы надежней связать дорогами регионы республики, – говорит Альберт Павлович.

Все системные проблемы, «родовые болезни» отрасли, как назвал их Президент, депутаты не раз обсуждали в Парламенте. Прежде всего это касается качест­ва дорожного покрытия. Но до сих пор контроль в данной сфере с помощью специализированных лабораторий, исключающих пресловутый «человеческий фактор», полностью обеспечен лишь на республиканских трассах. В регионах же, к сожалению, надзор очень слабый, и именно там дороги хуже всего.

– Когда мы принимали Закон «О транспорте», то ввели ответственность авторского и технического надзора. До этого люди, осущест­вляющие контроль качества дорожного строительства и получающие за это приличные деньги, не несли за свою работу никакой ответственности, – поясняет депутат.

Надо решать проблему многотонных грузовых фур, причем кардинально, вводя полный запрет на их выезд на автодороги общего пользования. Это фактически карьерные машины, тем не менее они продолжают разбивать порой только что построенные магистрали, особенно в условиях жары, когда плавится асфальт.

Говоря о такой вечной проблеме, как коррупция, Альберт Рау отмечает: борьба с ней нарастает, но отрасль настолько капиталоемкая, что, наверное, всегда найдутся люди, готовые пойти на риск. Депутат в этом смысле советует коррупционерам помнить о выражении, что «они крадут не у своей страны, а у своих детей». То бишь по­нимать: по построенным абы как дорогам ездить придется будущим поколениям.

Задачи для нового министерства

– В Послании Глава государства отметил, что Казахстан должен усилить свои позиции в качестве узлового транзитного хаба в Евразии и стать со временем полноценной транспортно-логистической державой. Восстановлено Министерство транспорта. И я считаю создание профильного ведомства правильным решением, поскольку дорожный вопрос требует точечных подходов. При этом особое внимание следует уделить финансированию, – подчеркивает генеральный директор Национального центра качества дорожных активов Замир Сагинов.

Ранее глава центра чуть ли не в каждом интервью нашей газете сетовал на отсутствие профильного ведомства. И уж кому, как не ему, знать, какие проблемы следует в первую очередь ставить перед руководством министерства.

Но сначала немного истории. С 1987 по 1994 год в Казахской ССР, а затем и Республике Казахстан существовало целое Министерство автомобильных дорог! В то время дороги страны считались одними из лучших в бывшем Союзе. На ремонт 17 тыс. км в рес­публике ежегодно выделялось до 1 млрд долларов! А потом начались реорганизации...

Из-за объединения нескольких отраслей в одну структуру и сокращения финансирования в дорожной отрасли произошел упадок. С каждым годом средств выделялось все меньше, а километраж ремонта возрастал.

– Глава государства поручил внедрить качественно новую сис­тему государственных закупок, чтобы устранить текущие проблемы – длительные сроки конкурсных процедур, бесконечные обжалования итогов тендеров, недостаточную их прозрачность. Для этих же целей в госзакупки строительно-дорожных работ впервые будут внедрены принципы строительства «под ключ», которые позволят эффективно управлять дорожной отраслью, рационально использовать бюджетные средства и снизить риск коррупции на всех уровнях, – считает Замир Сагинов.

Осуществление проектов строи­тельства автомобильных дорог «под ключ» – комплексная система, при которой исполнитель берет на себя все работы, начиная от проек­тирования и заканчивая сдачей объекта в эксплуатацию. При таком подходе заказчику, то есть государству, не нужно беспокоиться о поиске и координации деятельности различных подрядчиков, а также о контроле качества работ.

Вместе с тем во всем мире в строи­тельных отраслях сущест­вует понятие о правилах FIDIC, которые также позволяют эффективно управлять дорожной отраслью.

Международная федерация инженеров-консультантов FIDIC была основана в 1913 году. На сегодняшний день глобальный орган объединяет более миллиона инженерных специалистов и порядка 40 тыс. организаций в более чем 100 странах мира.

В нашей республике контракты FIDIC используются только в проектах, финансируемых за счет средств международных финансовых институтов (Всемирного банка, АБР, ЕБРР). В их числе авто­страды Балхаш – Бурылбайтал – Курты – Капшагай, Канды­агаш – Макат, Атырау – Астра­хань – граница РФ. Теперь данную форму контракта, поясняют в НЦКДА, планируется использовать во всех автодорожных проектах, осуществляемых за счет бюджета, в том числе на местных дорогах.

С госзакупками связана и еще одна проблема отрасли. На сегодня одни и те же компании, формально считающиеся крупными, побеждают в тендерах, а затем, не имея достаточных трудовых и материальных ресурсов (персонала, дорожно-строительной техники, аккредитованной лаборатории), передают работы субподрядчику и, как правило, не единственному...

При прохождении конкурсных процедур поставщики работ показывают договоры на аренду техники, но, выиграв тендер, часто срывают рабочий график из-за нехватки тех или иных машин в разгар строительного сезона. То же самое касается и зарубежных компаний: они передают работы в субподряд, ибо не имеют в нашей стране соответствующего оборудования.

Часто у генподрядчика нет и собственной испытательной лаборатории, только арендованная с далеко не новым оборудованием, что приводит к некачест­венному технологическому контролю, а значит – к браку в дорожном строительстве.

В случаях, когда предметом закупок является разработка проектно-сметной документации, закон требует наличия непрерывного 10-летнего опыта выполнения аналогичных работ с заключением госэкспертизы. Однако нередки случаи, когда проектные организации по разным причинам не могут получить соответствующие заключения.

– Нормы действующих правил не обеспечивают условия для развития конкуренции. Необходимо пересмотреть требования процедур государственного закупа, включая такие, как необходимость иметь в штате не менее 70% квалифицированных специалистов от требуемого в конкурсной документации количества, наличие собственной техники не менее 50% единиц, собственной аккредитованной испытательной лаборатории и другие, – считает глава НЦКДА.

Указывают специалисты центра и на ненадлежащую работу службы технического надзора. По закону технадзор обязан проверять качество строительно-монтажных работ, применяемых материалов, изделий, конструкций и оборудования, соответствие их проектной документации требованиям технических регламентов, результатам инженерных изысканий, наличие и правильность оформления документов. Главная задача – свое­временно выявлять дефекты и нарушения и информировать о них заказчиков и подрядчиков.

– На практике работа инженеров технадзора ведется некачественно. Они зачастую не присутствуют на объектах, то есть осуществляют свою деятельность формально. Большая их часть не имеет профильного дорожного образования, при этом один и тот же специалист совмещает работу в нескольких организациях, задействован как на дорожных объектах, так и на объектах гражданского строительства. Из года в год частота таких случаев не уменьшается. Только в текущем году выявлено полсотни подобных фактов, – рассказывает Замир Сагинов.

Национальным центром качества дорожных активов в 2022 году выявлено 185 фактов отсутствия инженеров технического надзора на участках производства работ, с начала 2023-го зафиксирован 141 аналогичный факт. И это притом, что специалисты центра осуществляют выборочную экспертизу качества, выезжая на объекты не более четырех раз в месяц!

В основном такие факты чаще всего встречаются на объектах местной сети (89%, или 126 случаев), где, как следствие, чаще и «халтурят». Например, в 2022 году из несоответствующих 8,4 тыс. проб дорожно-строительных материалов, выявленных предприятием, более 7 тыс. приходится на автодороги областного и районного значения, улицы городов и населенных пунктов.

После выявления нарушений, напрямую влияющих на качест­во дорог, НЦКДА направляет материалы в региональные управления Государственной архитектурно-строительной инспекции для привлечения виновных к предусмотренной законом административной ответственности. С 2020 года таких обращений направлено около 500, однако только по 35% из них приняты положительные решения, остальные получили отказ либо остались без ответа.

– В последние годы акцент делается на средний ремонт дорог и, к примеру, только республиканской сети на это ежегодно выделяется более 45 миллиардов тенге. При этом основное количество отрицательных ответов от ГАСК получено как раз таки по объектам среднего дорожного ремонта. ГАСК мотивирует свои решения отсутствием полномочий по Закону «Об архитектурной, градостроительной и строи­тельной дея­тельности в РК» по привлечению к ответственности за нарушения, допущенные при среднем ремонте автомобильных дорог. И зачастую лица, осуществляющие там технадзор, остаются безнаказанными. А ведь выявленные нами нарушения – несоответствие толщины керна, несоблюдение технологии укладки покрытия – существенно влияют на качество дорог, – сетует Замир Сагинов.

В этой связи, чтобы не допус­кать халатного отношения при проведении среднего ремонта, так как финансируется он также за счет бюджетных средств, Национальным центром качест­ва дорожных активов предлагается разделить технадзор на два направления – по градостроительству и автодорожной отрасли. Контрольно-надзорные функции по дорожным объектам целесообразно передать Комитету автомобильных дорог нового Министерства транспорта.

А комитет, в свою очередь, должен быть наделен полномочиями по осуществлению аккредитации организаций технадзора и аттестации его экспертов, а также применять административные меры в отношении служб технадзора при дорожно-строительных работах.

Исключить коллизии

Автодороги – одни из основных факторов реализации транзитно-транспортного потенциала страны. Устойчиво растущая интенсивность движения, а также увеличение грузопотока через сформированные транзитные коридоры требуют их модернизации в ближайшие годы.

По словам председателя Комитета автомобильных дорог Министерства транспорта РК Толегена Абдуллина, создание отдельного профильного министерства – важный шаг в развитии отрасли. В том числе в части улучшения работ по контролю качества, принятия необходимых нормативных документов, направленных на совершенствование процедур реализации дорожных проектов в рамках поручений Главы государства.

– Создание отдельного Министерства транспорта в Казахстане поспособствует более эффективному контролю над ресурсами в транспортной отрасли. Ранее средства распределялись из общего бюджета на различные секторы, включая транспорт. Теперь существует возможность «точечного» финансирования, что позволит планировать осуществление проектов на более долгосрочной основе, – отмечает глава ведомства. – Ведомству также необходимо будет более детально изучать и решать проблемы автодорожной отрасли. Руководство министерства сможет чаще посещать объекты в разгар строительного сезона, взаимодействовать с подрядчиками и рабочими на месте дорожно-строительных работ.

Толеген Абдуллин рассказал также о приоритетных, перспективных автодорожных проектах, определенных в соответствии с поручениями Президента в рамках модернизации автодорожной отрасли на ближайшие годы. Их общая протяженность – 4,7 тыс. км, стоимость – порядка 15 млрд долларов. Первоочередные инфраструктурные проекты для реализации транзитно-транспортного потенциала будут направлены на улучшение технического состояния и пропускной способности международных транспортных коридоров.

– Несмотря на большое количество завершенных дорожных проектов, остались нерешенные вопросы, связанные с сохранением транспортных проблем между такими областными центрами, как Актобе, Актау, Жезказган и Кызылорда. С учетом интенсивности движения приоритетными проектами являются участки коридора Западная Европа – Западный Китай с переводом их в четырехполосное движение. Из-за высокой степени изношенности дорожного покрытия в 2024 году планируется начать модернизацию этого транзитного автотранспортного коридора с реконструкцией участка Актобе – Улгайсын. Проектирование участков граница Российской Федерации – Актобе, Улгайсын – Кызылорда будет начато с 2025-го, – поделился планами председатель Комитета автомобильных дорог.

В рамках обеспечения территориальной связанности цент­ральных, восточных и южных регионов будут реконструированы автодороги Караганда – Жезказган, обход города Сарыагаш, Атырау – Доссор, Алматы – Байдибек-би, Алматы – Ушконыр, а также строительство дороги Бейнеу – Шалкар, которая послужит продолжением международного коридора ТРАСЕКА.

Глава Комитета автомобильных дорог подчеркивает важность внесения изменений в нормативно-правовые акты с учетом нынешних реалий. На сегодня в рамках реформирования и актуали­зации нормативной базы автодорожной отрасли АО «КаздорНИИ» было пересмотрено более 400 ГОСТов, около 200 СТ РК и 277 ведомственных документов.

Всего в автодорожной отрасли сформировалось порядка 1 200 единиц нормативных документов, которые содержат как отраслевые, так и смежные с другими отраслями нормы. Часть из них носит рекомендуемый, часть – обязательный характер, также имеются такие, что были утверждены еще в период СССР. Учитывая количество докумен­тов, создана и функционирует информационная система «Инфожол», предназначенная для удобного и доступного пользования.

– Работа по оптимизации этой нормативной базы путем полного анализа всех ее положений продолжается. Мы планируем исключить коллизии, противоречия и пробелы в нормировании. По результатам анализа будут переработаны необходимые или отменены дублирующие или устаревшие документы, – сообщил Толеген Абдуллин.