Ставка на казахстанского производителя

25 февраля 2022 г. 5:32

2017

Марина Демченко

Утильсбор на автотранспортную и сельскохозяйственную технику будет снижен наполовину.

При этом, как уже сообщалось ранее, ставки утильсбора на седельные тягачи, используемые в международных перевозках, обнулят до 2025 года. Из-за отсутствия собственного производства предлагается снизить до нуля и ставку утилизационного платежа на рекреационную технику – квадроциклы, снегоходы и болотоходы.
Глава государства четко дал понять, что необходимо поддерживать отечественное производство. Но принимать решение взвешенно, обдуманно, ведь скоропалительные неправильные действия могут обернуться закрытием предприятий, потерей авторынка, освоенных технологий и компетенций, а самое важное – лишением рабочих мест.

– Благосостояние населения нашей страны зависит от уровня развития национальной экономики. В то время как лица, манипулирующие общественным мнением и требующие полной отмены утильсбора, работают в интересах импортеров иностранной техники. Это значит, что на самом деле они выступают против экономики Казахстана, – заявил первый заместитель Премьер-министра Роман Скляр в интервью телеканалу «Хабар».

Ситуацию в отечественном автопроме в последнее время не обсуждает, пожалуй, только самый ленивый. Действительно ли на наших заводах только прикручивают колеса, а полноценного производства нет? Для чего служит утилизационный сбор и почему ставки так высоки? И если автомобиль нельзя купить за 3–4 млн тенге, так зачем нам нужны такие заводы?

– Автопром и сельскохозяйственное машиностроение имеют большие перспективы по причине своего значительного мультипликативного эффекта, стимулирующего развитие экономики в целом, – отмечает вице-министр индустрии и инфраструктурного развития РК Марат Карабаев. – Наше машиностроение очень молодо. Я бы сказал, мы сейчас наблюдаем только рождение отрасли.

Компетенций достаточно
Создание подобного производства условно можно разделить на три этапа. Первый – крупноузловая сборка, ее полностью освоили наши машиностроители. Второй – мелкоузловая сборка и третий – освоение выпуска комплектующих деталей.

Так чему научились наши машиностроители за десять лет? Подготовили необходимых специалистов, обновили оборудование, построили заводы с «нуля». И когда некоторые говорят об отсутствии производства, это неверно. Ведь крупноузловая сборка – важный этап, который сначала проходят практически все сборочные производства.

– Отечественный автопром переходит ко второму этапу. Уже началась мелкоузловая сборка Jac S7 и LADA Granta, Chevrolet Nexia и Kia Sportage на заводе «СарыаркаАвтоПром» в Костанае и Hyundai Accent – в Алматы. Причем алматинскому заводу нет еще и двух лет, – рассказал вице-министр.

Так, за первый год работы специалисты завода Hyundai Trans Kazakhstan освоили 1 300 технологических операций по стандартам Hyundai Motor Company. В настоящее время здесь при участии южнокорейских специалистов устанавливается оборудование для линии мелкоузлового производства Hyundai Tucson. На конец марта 2022 года намечен старт серийного производства модели. Заводчане планируют выпускать шесть тысяч Hyundai Tucson в год.

По словам вице-министра, в ближайшие 4–5 лет заводы перейдут к производству автокомпонентов. Причем, как отмечает Марат Карабаев, производить можно все что угодно: компетенций у наших заводов достаточно. Вопрос в другом – кто купит? Часть комплектующих в Казахстане уже производится, в том числе аккумуляторы, диски. Разрешат ли нам произведенные в Казахстане детали использовать для выпуска готовых машин? Дело в том, что каждый брендодержатель должен прежде обязательно сертифицировать комплектующие.

Сейчас идут такие переговоры с аккредитованным сертифицированным предприятием брендодержателя, компанией Youngsan Glonet. «Астана Моторс» рассматривает строительство завода по производству компонентов для автомобилей в кооперации с действующими предприятиями в Казахстане и ЕАЭС. В Казахстане будет создано совместное с Youngsan Glonet предприятие по выпуску автомобильных сидений.

– Мы пониманием, что для перехода на выпуск комплектующих нужно оценивать экономическую целесообразность, а начинается она в среднем от 30 тысяч деталей одного наименования. В прошлом году приняли Закон «О промышленной политике», в котором предусмотрены поставки сырья для отечественных переработчиков по установленной скидке, – говорит Марат Карабаев.

Этот документ также ужесточает требования к автопроизводителям в части расширения модельной линейки, производимой методом мелкоузловой сборки по принципу «1 бренд – 1 модель», но не менее двух моделей на одном предприятии.

Защита демократична
Возможно, казахстанцы торопятся и не готовы ждать, но, по мнению вице-министра, наши машиностроители осваивают производство техники быстрее, чем их коллеги из других стран, хотя бы потому, что идут не первыми по этому пути. Немецкому машиностроению более 130 лет. Южнокорейскому – 75, причем первые 20 лет там производили лицензионные копии, а в 90-е годы, когда Hyundai вышел на американский рынок, государство даже субсидировало экспорт.

Теперь Южная Корея – один из крупных экспортеров в мире. Причем все эти годы она все еще защищает свой рынок. Нет, не утилизационным сбором. Однако чтобы получить регистрационный номер на ввезенный в страну автомобиль, его владелец должен заплатить налог в несколько десятков тысяч долларов. В Узбекистане импортируемые автомобили облагаются 120-процентной (а первоначально 300-процентной) таможенной пошлиной и акцизами, поэтому собственному автопрому 30 лет, а уровень локализации его уже очень высок (по некоторым моделям достигает 80%).

– Таким образом, все страны разными, часто жесткими мерами ограждают свои рынки. Поэтому, на мой взгляд, казахстанские меры защиты внутреннего рынка очень демократичны, – считает Марат Карабаев.

У казахстанцев сложилось мнение, что машины дорожают именно из-за утилизационного сбора. Это не так! При покупке машины, произведенной в Казахстане, утилизационный сбор не оплачивается.

Предлагаю обратиться к цифрам. В прошлом году на внутреннем рынке было продано 18 тыс. новых автомобилей, 65% из них – отечественной сборки, то есть подавляющее число казахстанцев приобрели авто без утильсбора. Да, есть 35% тех, кто его заплатил. Однако нужно понимать, что они приобрели машины так называемого высшего сегмента – BMW, Mercedes, Audi, Porsche, Cadillac.

А что в сегменте сельхозтехники? На заводах в Костанае, Кокшетау полностью освоен выпуск сельхозтехники среднего класса. В прошлом году из приобретенных нашими фермерами тракторов 89% сделаны в Казахстане. Следовательно, 89% покупателей не платили утильсбор. Аналогичная ситуация и с комбайнами. 86% комбайнов, которые были куплены в прошлом году нашими фермерами, отечественного производства, а значит, за них тоже не платили сбор. Между тем казахстанцы связывают удорожание продуктов питания с высоким утильсбором.

– Да, оставшиеся 11% и 14% фермеров заплатили утильсбор за импортную, очень дорогую технику высокого класса. Но все эти средства, которые поступают в «Жасыл даму» (правопреемник РОПа) от импортеров, направляются также в интересах производителей сельхозпродукции. Действует программа обновления машинного парка, когда фермеры сдают старую технику на утилизацию в «Жасыл даму», получают ваучер, в обмен на него приобретают новую технику со скидкой. К тому же фермер от государства еще получает субсидию в размере 25–35% от стоимости техники, – говорит Марат Карабаев и добавляет, что даже выпускаемая у нас высокого класса сельхозтехника Claas тоже не облагается утильсбором.

Он полагает, что недопонимание возникло из-за того, что при освещении деятельности РОП было сказано, будто «автомобильную промышленность просубсидируют на 300–400 млрд тенге». Но это не так! От РОПа автопром никаких средств не получал.

На цену не повлияет
Отечественные заводы не получают прямых субсидий от государства. Согласно требованиям ВТО, производитель обязан, как и импортеры, заплатить утильсбор, но эти средства он получает обратно, чтобы цена автомобиля не увеличилась для потребителя.

– Алгоритм работы утильсбора у нас отличается от принятого в мире. Например, в России, Узбекистане утильсбор работает методом зачета. Собранные средства в России направляются на кредитование машиностроителей для развития локализации автокомпонентов, – поясняет вице-министр. – Теперь мы меняем алгоритм работы «Жасыл даму». Планируем внести изменения в законодательство, чтобы применять метод зачета и исключить разные толкования применения этого инструмента.

А чтобы понять, почему нельзя обнулить ставки утильсбора на автомобили и сельхозтехнику, необходимо понимать, как работает механизм. Предположим, автомобиль стоит и у нас, и в России по 10 тенге. Когда российский автомобиль заходит к нам, добавляется утильсбор, и машина уже стоит 11 тенге. Точно так же наш автомобиль на российском рынке продают за 11 тенге.

Благодаря тому, что наш местный производитель не включает в стоимость машины сбор, сохраняется цена завода-изготовителя, поэтому сейчас аналогичная нашей техника, например, из России не заходит.

– Если же вообще отменить утильсбор, наши машины не смогут конкурировать с другими. Ведь заградительные меры принимаются в Узбекистане, Беларуси, Российской Федерации. Нам нужно быть очень осторожными, корректными в установлении размера сбора для защиты зарождающегося отечественного автопрома, – уверен Марат Карабаев. – Согласен, где-то мы допустили ошибку. Возможно, правы те эксперты, которые предлагают термин утильсбор заменить на понятие «инструмент защиты отечественного рынка».

Роман Скляр объявил, что в свободных остатках на счетах АО «Жасыл даму» находятся 220 млрд тенге. Эти средства решено использовать на благо казахстанцев. 30 млрд тенге государство намерено направить на обновление автобусного парка для улучшения ситуации с городскими автобусными перевозками. Перевозчики по нулевой ставке сроком на 7 лет будут приобретать новые автобусы.

Еще 100 млрд решено направить на льготное автокредитование. Условия будут следующие: 4% годовых и нулевой первоначальный взнос, срок – 7 лет. В отличие от нынешней льготной программы, где 20% первоначальный взнос и 4% годовых. Понятно, что кредитованию подлежат недорогие отечественные автомобили.

Подешевеют ли автомобили после того, как увеличится доля локализации, когда заводы начнут производить большую часть комплектующих самостоятельно, когда снизится ставка утильсбора? Однозначно на этот вопрос никто не ответит, потому что на стоимость автомобиля влияет множество факторов, в том числе объемы производства, степень автоматизации. Цена зависит даже от того, насколько быстро мы научимся делать дешево.

– Уверенно лишь можно утверждать: снижение ставок не повлияет на стоимость машин отечественной сборки, – заверил Марат Карабаев.

Волнует всех
Первый вице-президент АО «АгромашХолдинг KZ» Динара Шукижанова уверяет, что производители сельскохозяйственной техники не получают ни одной тенге субсидии. Инвестиционную субсидию в размере 25% от стоимости получает фермер, но как за технику, произведенную в Казахстане, так и за импортируемую.

– Наш завод берет на себя обязательства по локализации, у нас есть соглашение о промышленной сборке. Мы запустили Локализационный центр, закупили около 55 единиц нового современного оборудования, восстановили до сотни старых станков, создаем новые рабочие места и повышаем комфорт для наших сотрудников, построили новое общежитие, регулярно обучаем заводчан. Импортер же только привозит технику и занимается сервисом, однако работает по таким же правилам, как и отечественные производители, – рассказала Динара Шукижанова. – Единственный плюс в том, что отечественные производители освобождены от НДС, так как имеют преференции по свободному складу. Но это тоже не просто так, мы заключили специальный инвестконтракт, получили соглашение о промышленной сборке на каждый вид выпускаемой продукции и выполняем условия локализации. Всех волнует: как отразится на стоимости трактора или комбайна снижение ставки утильсбора? На цене техники, выпускаемой нашим заводом, это никак не отразится, потому что утильсбор и раньше не закладывался в цену нашей техники.

Какова себестоимость легкового отечественного автомобиля и подешевеет ли он после того, как будут использоваться детали казахстанского производства? Вот еще один вопрос, на который все хотят получить ответ.

Как пояснил генеральный директор МК «Астана Моторс» Бекнур Несипбаев, чтобы провести анализ стоимости автомобиля, правильнее сравнивать одну и ту же марку и даже модель. Из года в год автомобили становятся технологичнее, в них увеличивается доля электроники, поэтому новое поколение авто всегда дороже. И это логично.

– Hyundai Accent вышел на глобальный рынок в 2011 году, раньше он не производился. В эквиваленте на доллар он стоил 16 тысяч и сейчас стоит те же 16 тысяч долларов, но по курсу тенге это уже, конечно, другие деньги. Как сдержать курс тенге? Нужно развивать свое производство, – привел пример глава компании. – В первую очередь стоимость автомобиля определяет его долларовая стоимость, а не доля казсодержания, потому что все производители фиксируют свои обороты в долларах. Все компоненты мы приобретаем у Hyundai за доллары. Таким образом, если тенге укрепится, то машины станут дешевле. Даже если 30% будет казахстанского, то оставшиеся 70% будут дорожать.

Сильное влияние на себестоимость оказывает логистика. В 2020–2021 годах на фоне пандемии случилось немало форс-мажорных ситуаций, доставка грузов контейнерами из Юго-Восточной Азии подорожала втрое (!). Если в начале 2021 года доставка одного сорокафутового контейнера из Южной Кореи в Казахстан стоила 3,5 тыс. долларов, то теперь 11 тыс.

Влияют и технология сборки, количество выполненных операций. Например, себестоимость Hyundai Tucson при переходе от крупноузловой сборки к мелкоузловой снижается на 3–4%, значит, и купить его можно будет на 3–4% дешевле.

– Что касается заявлений, будто бы на завод приходят уже готовые машины, тут нужно знать: на любой автомобиль, который выпускается в Казахстане, выдается сертификат СТ КЗ. В нем обязательно указано, какой он степени сборки, производились ли сварка, окраска и мелкоузловая сборка, – прокомментировал Бекнур Несипбаев.

Однако он не назвал себестоимость конкретного автомобиля, ссылаясь на то, что сборка осуществляется по лицензионному договору с Hyundai Motor Company (она владелец товарного знака, разработчик технологий), согласно которому эта информация конфиденциальна, и раскрывать ее завод не имеет права.

У «Астана Моторс» собственная дистрибьюторская сеть Hyundai: в Казахстане работает 21 дилерский центр и 10 – в Узбекистане.

Как пояснил Бекнур Несипбаев, все глобальные производители контролируют максимальную цену перепродажи, выше которой дилеры не могут продавать авто. За нарушения они могут быть лишены дилерского соглашения.

– Опять же, согласно лицензионному договору, эти данные закрытые, но все, что клиент видит на сайтах Hyundai.kz, Toyota.kz и любых других официальных, и есть максимально возможная цена перепродажи, – сообщил он.

Остается добавить, что на отечественных автомобильных заводах уже с марта будут регулярно проходить дни открытых дверей для всех желающих, особенно для школьников и студентов. Такие экскурсии помогут казахстанцам узнать больше о производстве автомобилей, об уровне локализации и применяемых технологиях, получить ответы на свои вопросы, что называется, из первых уст. Школьники смогут познакомиться с современной культурой производства и актуальными техническими профессиями. Всю информацию о посещениях можно будет найти на сайтах заводов.