Далекое – близкое
1625
Наталья РЫЖКОВА, Карагандинская область
Самым значительным событием за годы независимости для карагандинского филиала АО «НК «Қазакстан темір жолы» стали строительство и открытие в августе 2014 года Главой государства железной магистрали Жезказган – Бейнеу, Аркалык – Шубарколь. Это новые страницы в развитии не только региональных, но и республиканских железных дорог. В непростых климатических условиях благодаря колоссальным усилиям и воле людей за два года родилась дорога века. Она соединяет Казахстан со всем миром – транзитный потенциал транспортных коридоров ведет из Азии в Россию и Европу, в направлении Азербайджана, Грузии, Турции и Южной Европы, через Туркменистан к Персидскому заливу – героическая глава в истории карагандинских железных дорог.
А они простираются далеко по обширной территории Центрального Казахстана. Не раз менялись юридические названия отделения в зависимости от ведомственной принадлежности. Но неизменным было одно – стальные колеи разветвлялись дальше и дальше, потому что открывались новые полезные ископаемые и возводились предприятия по их добыче и переработке.
Начало было положено в 1833 году в урочище Карагандыбасы, южнее Нуры – пастух Аппак Байжанов нашел «горючий камень». И первые промышленные разработки его начались в 1856 году. Купец Ушаков приобрел 100 квадратных верст угленосной земли и организовал добычу топлива в Ивановском разрезе для нужд Спасского медеплавильного завода. В конце XIX века карагандинские угольные копи перешли во владение французских, а в 1907 году – английских владельцев. В 1917 году английские концессионеры покинули Караганду. В 1923 году вглубь Центрального Казахстана прибыли геологи под руководством А. А. Танеева.
В 1925 году всеказахстанская краевая партийная конференция пришла к выводу: развитие производительных сил и укрепление советской государственности в Казахстане задерживаются из-за слабой сети железных дорог. К тому времени их общая протяженность в огромной республике составляла всего лишь 3 241 км. Проходили они по окраинам и в центральную часть Казахстана не проникали. В декабре 1925 года, после XVI Съезда партии, утвердившего план индустриализации страны, для освоения природных богатств Центрального Казахстана было начато строительство железнодорожной линии курорт Боровое – Караганда. Но за четыре года ее провели лишь до Акмолинска.
А еще через два года было принято постановление о создании в Карагандинском бассейне третьей угольной базы страны, и оно сыграло главную роль в появлении в регионе железнодорожной магистрали. Наркомат путей сообщения должен был не позже 1 ноября 1931 года закончить работы на линии Акмолинск – Караганда, чтобы обеспечить бесперебойную вывозку добытого угля. Задание было выполнено: рельсовый путь общей протяженностью 233 км пришел в Караганду.
«Далеко на горизонте, в районе бывшего поселка Компанейского, медленно двигалась темная лента – первый поезд, которого так долго ждали в Караганде... Шел он медленно, очень медленно. Народ нестройно, шумливо двинулся вперед... Длинный состав тянули два паровоза... Строители торопились. Одни подносили и укладывали на полотно шпалы. Другие подтаскивали рельсы. Дюжие парни, разделившись на пары, прикрепляли рельсы, забивая костыли в шпалы. А позади них медленно полз тяжелый поезд», – вспоминал классик казахской литературы Габиден Мустафин.
Освоение природных богатств Центрального Казахстана потребовало новых трасс. Основой индустриализации была именно железная дорога, шла непрерывная работа по ее увеличению. Совнарком принял решение о строительстве путей от Караганды до станции Бертыс, где были обнаружены крупнейшие залежи меди, предстояло появиться комбинату и городу Балхашу. Небольшое паровозное депо на 20 паровозов построили на станции Нуринской, где формировались составы, вес которых тогда не превышал 800 тонн.
Пуск железнодорожной линии Акмолинск – Караганда способствовал быстрому наращиванию темпа угольного производства. Напомню, что тогда комбайнов в шахтах еще не существовало, и «черное золото» рубили вручную. И если в 1931-м шахтеры выдали на-гора 12,8 тыс. тонн, то уже на следующий год ими было добыто 721,5 тыс. тонн топлива. Чтобы его вывезти и доставить в разные концы страны, требовался железнодорожный транспорт.
И в 1933-м появилось одно из крупнейших в сети железных дорог Казахстана локомотивное депо. Еще два года строились из камыша пассажирский вокзал и вагонное депо на 1 500 проходящих вагонов в сутки. Затем из Карагандинской дистанции пути выделилась в самостоятельную единицу жилищно-ремонтная контора НЖД-6, было организовано погрузочное бюро.
В том же 1936-м первым поездом по только что отстроенной линии в Москву был доставлен слиток первой балхашской меди, а с сентября 1939 года участок Караганда – Балхаш был принят в постоянную эксплуатацию. Тогда же образовалось Карагандинское железнодорожное отделение в границах станции Анар на севере и станции Дарья – на юге, и входило оно в состав Омской железной дороги. Одновременно строилась линия от Жарыка до Джезказгана, которая была сдана в эксплуатацию в декабре 1940 года.
Чем дальше вглубь Казахстана уходила железная дорога, тем больше возникало на ней родственных предприятий. Вместе с их строительством формировался, как сказали бы раньше, рабочий класс железнодорожников. Сегодня же мы говорим о возникновении новой профессии в Сарыарке. Потомки кочевников осваивали строительные и железнодорожные специальности, новую технику, управление железными дорогами.
С огромным напряжением работали карагандинцы в годы Великой Отечественной войны, бесперебойно снабжая армию и страну топливом, металлом, продовольствием, вещами и другими грузами. «Шахтеры Карагандинского бассейна с осени 1942 года стали неуклонно наращивать добычу угля, в результате Карагандинское отделение в 1942 году перевезло на 1,4 млн. тонн угля больше, чем в 1940 году», – сообщается в архивных документах.
Во время войны отделение дороги ежесуточно, строго по расписанию, отправляло оборонный поезд с медью, латунью, молибденом, марганцем, углем. «Все для фронта, все для Победы!» – с лозунгом через всю страну шли с востока на запад поезда. На железных дорогах страны развернулось движение машинистов-тяжеловесников: искусством везти самые длинные груженые составы желали овладеть многие. Машинисты маневровых паровозов, диспетчеры и дежурные по станциям, составительские бригады и стрелочники стремились обеспечить высокие скорости в формировании и продвижении поездов. Кондукторы, осмотрщики вагонов, смазчики гарантировали высокие среднесуточные пробеги вагонов, путейцы бдительно следили за состоянием пути, связисты и энергетики – за исправностью обслуживаемых устройств.
Между железнодорожниками и угольщиками шло соревнование: «Чем больше угля, тем ближе победа!» Широкое распространение получили методы работы по продлению службы эксплуатации паровозов и вагонов, экономии топлива и материалов. Широкое распространение получили самые передовые методы работы. Их последователями в Караганде были машинисты Русак, Нужненко, Чурсин, как написано в областной газете тех лет, водившие поезда на расстояние 1 000 км без дополнительного набора воды.
Интересно было узнать о том, как стремились работники в тяжелое время трудиться больше, на совесть, экономя производственные ресурсы. За срыв плана и указаний снимали с работы без оговорок. Но и на награды за самоотверженный труд Родина не скупилась. О железнодорожниках рассказывали постоянно в местных и отраслевой газетах. Любопытный факт из архивов добавил мне информации об устройстве быта на войне: «На 10 дней раньше срока железнодорожники Караганды оборудовали для бойцов Красной армии три вагона-бани, парикмахерскую. Работами руководили старший инженер вагонного участка Маковей и инструктор политотдела Носов».
Разительные перемены произошли после войны. Если в 1940 году на отделение поступило 1,7 млн. тонн народно-хозяйственных грузов, то в 1955-м объем возрос до 9,2 млн. тонн. Трансказахстанскую магистраль Петропавловск – Чу завершило строительство железной дороги между станциями Моинты и Чу. Карагандинское отделение, расположенное в центре этой магистрали, стало связующим звеном между Сибирью, Уралом и севером Казахстана с южными областями республики и Средней Азией. Железная дорога открыла кратчайший путь сибирскому лесу и хлебу Северного Казахстана, карагандинским углю и металлу в Среднюю Азию и южные области республики.
Ныне Карагандинское отделение дороги – современная магистраль с электрической тягой и централизацией стрелок и сигналов, автоматизированной системой управления перевозочным процессом. При общей эксплуатационной длине до 2 000 км эти пути простираются от живописных мест Каркаралинского оазиса до промышленных регионов Балхашского побережья, от гиганта металлургической индустрии Темиртау до целинных земель хлебного края по необъятным степным просторам Сарыарки.
Производственный комплекс – сложный организм, состоящий из станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, СЦБ и связи и многого другого – отправляет по самым разным адресам почти 80% общего тоннажа перевозимых грузов с учетом всех видов транспорта области. Коллективом железнодорожников осуществляется до 45% от общего числа пассажиро-перевозок в междугородных и пригородных сообщениях.
Проведение капитальных и средних ремонтов пути, замена устаревших стрелочных переводов на современные позволили увеличить скорость движения поездов до 100–110 км в час, что 23 года назад казалось фантастикой на линиях Карагандинского отделения. Устойчивая работа железнодорожного транспорта, безопасные и доступные перевозки пассажиров, своевременная доставка грузов – все это необходимые условия для нормальной жизнедеятельности общества. А они достигаются благодаря усилиям специалистов отрасли, ветеранов железнодорожного транспорта – вклад этих скромных людей в социально-экономические преобразования области и отрасли переоценить невозможно.
А они простираются далеко по обширной территории Центрального Казахстана. Не раз менялись юридические названия отделения в зависимости от ведомственной принадлежности. Но неизменным было одно – стальные колеи разветвлялись дальше и дальше, потому что открывались новые полезные ископаемые и возводились предприятия по их добыче и переработке.
Начало было положено в 1833 году в урочище Карагандыбасы, южнее Нуры – пастух Аппак Байжанов нашел «горючий камень». И первые промышленные разработки его начались в 1856 году. Купец Ушаков приобрел 100 квадратных верст угленосной земли и организовал добычу топлива в Ивановском разрезе для нужд Спасского медеплавильного завода. В конце XIX века карагандинские угольные копи перешли во владение французских, а в 1907 году – английских владельцев. В 1917 году английские концессионеры покинули Караганду. В 1923 году вглубь Центрального Казахстана прибыли геологи под руководством А. А. Танеева.
В 1925 году всеказахстанская краевая партийная конференция пришла к выводу: развитие производительных сил и укрепление советской государственности в Казахстане задерживаются из-за слабой сети железных дорог. К тому времени их общая протяженность в огромной республике составляла всего лишь 3 241 км. Проходили они по окраинам и в центральную часть Казахстана не проникали. В декабре 1925 года, после XVI Съезда партии, утвердившего план индустриализации страны, для освоения природных богатств Центрального Казахстана было начато строительство железнодорожной линии курорт Боровое – Караганда. Но за четыре года ее провели лишь до Акмолинска.
А еще через два года было принято постановление о создании в Карагандинском бассейне третьей угольной базы страны, и оно сыграло главную роль в появлении в регионе железнодорожной магистрали. Наркомат путей сообщения должен был не позже 1 ноября 1931 года закончить работы на линии Акмолинск – Караганда, чтобы обеспечить бесперебойную вывозку добытого угля. Задание было выполнено: рельсовый путь общей протяженностью 233 км пришел в Караганду.
«Далеко на горизонте, в районе бывшего поселка Компанейского, медленно двигалась темная лента – первый поезд, которого так долго ждали в Караганде... Шел он медленно, очень медленно. Народ нестройно, шумливо двинулся вперед... Длинный состав тянули два паровоза... Строители торопились. Одни подносили и укладывали на полотно шпалы. Другие подтаскивали рельсы. Дюжие парни, разделившись на пары, прикрепляли рельсы, забивая костыли в шпалы. А позади них медленно полз тяжелый поезд», – вспоминал классик казахской литературы Габиден Мустафин.
Освоение природных богатств Центрального Казахстана потребовало новых трасс. Основой индустриализации была именно железная дорога, шла непрерывная работа по ее увеличению. Совнарком принял решение о строительстве путей от Караганды до станции Бертыс, где были обнаружены крупнейшие залежи меди, предстояло появиться комбинату и городу Балхашу. Небольшое паровозное депо на 20 паровозов построили на станции Нуринской, где формировались составы, вес которых тогда не превышал 800 тонн.
Пуск железнодорожной линии Акмолинск – Караганда способствовал быстрому наращиванию темпа угольного производства. Напомню, что тогда комбайнов в шахтах еще не существовало, и «черное золото» рубили вручную. И если в 1931-м шахтеры выдали на-гора 12,8 тыс. тонн, то уже на следующий год ими было добыто 721,5 тыс. тонн топлива. Чтобы его вывезти и доставить в разные концы страны, требовался железнодорожный транспорт.
И в 1933-м появилось одно из крупнейших в сети железных дорог Казахстана локомотивное депо. Еще два года строились из камыша пассажирский вокзал и вагонное депо на 1 500 проходящих вагонов в сутки. Затем из Карагандинской дистанции пути выделилась в самостоятельную единицу жилищно-ремонтная контора НЖД-6, было организовано погрузочное бюро.
В том же 1936-м первым поездом по только что отстроенной линии в Москву был доставлен слиток первой балхашской меди, а с сентября 1939 года участок Караганда – Балхаш был принят в постоянную эксплуатацию. Тогда же образовалось Карагандинское железнодорожное отделение в границах станции Анар на севере и станции Дарья – на юге, и входило оно в состав Омской железной дороги. Одновременно строилась линия от Жарыка до Джезказгана, которая была сдана в эксплуатацию в декабре 1940 года.
Чем дальше вглубь Казахстана уходила железная дорога, тем больше возникало на ней родственных предприятий. Вместе с их строительством формировался, как сказали бы раньше, рабочий класс железнодорожников. Сегодня же мы говорим о возникновении новой профессии в Сарыарке. Потомки кочевников осваивали строительные и железнодорожные специальности, новую технику, управление железными дорогами.
С огромным напряжением работали карагандинцы в годы Великой Отечественной войны, бесперебойно снабжая армию и страну топливом, металлом, продовольствием, вещами и другими грузами. «Шахтеры Карагандинского бассейна с осени 1942 года стали неуклонно наращивать добычу угля, в результате Карагандинское отделение в 1942 году перевезло на 1,4 млн. тонн угля больше, чем в 1940 году», – сообщается в архивных документах.
Во время войны отделение дороги ежесуточно, строго по расписанию, отправляло оборонный поезд с медью, латунью, молибденом, марганцем, углем. «Все для фронта, все для Победы!» – с лозунгом через всю страну шли с востока на запад поезда. На железных дорогах страны развернулось движение машинистов-тяжеловесников: искусством везти самые длинные груженые составы желали овладеть многие. Машинисты маневровых паровозов, диспетчеры и дежурные по станциям, составительские бригады и стрелочники стремились обеспечить высокие скорости в формировании и продвижении поездов. Кондукторы, осмотрщики вагонов, смазчики гарантировали высокие среднесуточные пробеги вагонов, путейцы бдительно следили за состоянием пути, связисты и энергетики – за исправностью обслуживаемых устройств.
Между железнодорожниками и угольщиками шло соревнование: «Чем больше угля, тем ближе победа!» Широкое распространение получили методы работы по продлению службы эксплуатации паровозов и вагонов, экономии топлива и материалов. Широкое распространение получили самые передовые методы работы. Их последователями в Караганде были машинисты Русак, Нужненко, Чурсин, как написано в областной газете тех лет, водившие поезда на расстояние 1 000 км без дополнительного набора воды.
Интересно было узнать о том, как стремились работники в тяжелое время трудиться больше, на совесть, экономя производственные ресурсы. За срыв плана и указаний снимали с работы без оговорок. Но и на награды за самоотверженный труд Родина не скупилась. О железнодорожниках рассказывали постоянно в местных и отраслевой газетах. Любопытный факт из архивов добавил мне информации об устройстве быта на войне: «На 10 дней раньше срока железнодорожники Караганды оборудовали для бойцов Красной армии три вагона-бани, парикмахерскую. Работами руководили старший инженер вагонного участка Маковей и инструктор политотдела Носов».
Разительные перемены произошли после войны. Если в 1940 году на отделение поступило 1,7 млн. тонн народно-хозяйственных грузов, то в 1955-м объем возрос до 9,2 млн. тонн. Трансказахстанскую магистраль Петропавловск – Чу завершило строительство железной дороги между станциями Моинты и Чу. Карагандинское отделение, расположенное в центре этой магистрали, стало связующим звеном между Сибирью, Уралом и севером Казахстана с южными областями республики и Средней Азией. Железная дорога открыла кратчайший путь сибирскому лесу и хлебу Северного Казахстана, карагандинским углю и металлу в Среднюю Азию и южные области республики.
Ныне Карагандинское отделение дороги – современная магистраль с электрической тягой и централизацией стрелок и сигналов, автоматизированной системой управления перевозочным процессом. При общей эксплуатационной длине до 2 000 км эти пути простираются от живописных мест Каркаралинского оазиса до промышленных регионов Балхашского побережья, от гиганта металлургической индустрии Темиртау до целинных земель хлебного края по необъятным степным просторам Сарыарки.
Производственный комплекс – сложный организм, состоящий из станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, СЦБ и связи и многого другого – отправляет по самым разным адресам почти 80% общего тоннажа перевозимых грузов с учетом всех видов транспорта области. Коллективом железнодорожников осуществляется до 45% от общего числа пассажиро-перевозок в междугородных и пригородных сообщениях.
Проведение капитальных и средних ремонтов пути, замена устаревших стрелочных переводов на современные позволили увеличить скорость движения поездов до 100–110 км в час, что 23 года назад казалось фантастикой на линиях Карагандинского отделения. Устойчивая работа железнодорожного транспорта, безопасные и доступные перевозки пассажиров, своевременная доставка грузов – все это необходимые условия для нормальной жизнедеятельности общества. А они достигаются благодаря усилиям специалистов отрасли, ветеранов железнодорожного транспорта – вклад этих скромных людей в социально-экономические преобразования области и отрасли переоценить невозможно.
