​ Канат Альмагамбетов: У железной дороги большой потенциал

ТРАНСПОРТНЫЙ ХОЛДИНГ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ СОЦИАЛЬНО ЗНАЧИМЫХ ГРУЗОВ

– Канат Есмуханович, каким вызовам пришлось противостоять АО «НК «ҚТЖ» в 2019 году?

– В первую очередь это, конечно, тяжелое финансовое положение, в котором оказалась компания по нескольким причинам.

Общий долг АО «НК «ҚТЖ» составлял более 1,5 триллиона тенге. На его формирование свое влияние оказала большая инвестиционная программа, которую АО «НК «ҚТЖ» реализовывало в предыдущие годы. Это строительство порядка 2,5 тысячи километров новых железных дорог и модернизация старых. Это и строительство заводов по производству электровозов, тепловозов и пассажирских вагонов. Наряду с этим компания за счет собственных средств осуществила ряд социальных проектов, прямо не связанных с железной дорогой.

Во-вторых, большая часть долга АО «НК «ҚТЖ» представлена в иност­ранной валюте. Значительное ослабление казахстанской валюты в предыдущие годы в разы увеличило объем средств, которые «ҚТЖ» тратит на обслуживание долга. По сути это, наверное, самый главный фактор сложившейся финансовой ситуации. В-третьих, у нас исторически сложился низкий уровень тарифов. По сути, долгие годы АО «НК «ҚТЖ» выступает инст­рументом для выполнения государственной задачи по поддерж­ке других отраслей экономики.

Нехватку средств АО «НК «ҚТЖ» восполняло за счет заимствований. Но у любого ресурса есть определенный предел, и наша компания не исключение. 2019 год АО «НК «ҚТЖ» завершило по неаудированной отчетности с убытком в размере 75 миллиардов тенге. Это на 12 миллиардов тенге лучше итога 2018 года, но финансовый результат все равно отрицательный.

Формирование убытка не связано с производственными показателями. Так, операционная прибыль за 2019 год составила 173 миллиарда тенге, превысив факт 2018 года на 35% и план 2019 года на 15%.

Когда на «шее» компании висит огромный долг, то поначалу кажется, что не видно света в конце тоннеля. Но АО «НК «ҚТЖ» смогло выработать стратегию, определить, как выйти из положения и что для этого нужно сделать. Железной дороге очень помогла помощь Правительства. Это вдохнуло в нас веру в то, что наши мероприятия, которые задуманы, будут выполнены, а цели достигнуты. Это значит, что крайне необходимые средства для модернизации будут внедрены, а условия труда – улучшены. Все группы компании в прошлом году максимально сосредоточились на экономии.

– Рядовые железнодорожники разделяют оптимизм руководства?

– Коллектив нас поддержал. И это здорово, когда люди понимают, что к общей цели надо идти вместе. Для нас очень важна социальная стабильность коллектива. Ведь когда люди видят, что не повышается заработная плата, нет прогресса в финансовом оздоровлении компании, то начинают сомневаться. И если будет предложение из другой компании, то специалист, не видя перспектив здесь, может уйти, а 2019 год показал: мы на правильном пути.

С 1 января 2020 года заработная плата работникам линейных подраз­делений группы компаний «ҚТЖ» повышена на 5%. Да, может, это и немного, но финансовое состояние компании пока позволяет повышать зарплату только на этом уровне. Кроме того, компания обеспечивает производственный персонал всеми видами социальной помощи, установленной коллективным договором.

– Раньше было немало недовольных железнодорожным сервисом бизнесменов…

– Нам удалось переломить отношение наших партнеров. Когда такой большой холдинг ровно выстраивает отношения на рынке со всеми, то идет правильный сигнал. Значит, мы работаем с нашими парт­нерами открыто, выстраиваем ровные отношения, совместно решаем задачи. Грузоотправители и грузополучатели увидели, что есть ясная, четкая политика, твердые тарифы, правила игры по использованию вагонного парка. Мы допустили к рынку собственников подвижного состава, выразив намерение работать, соблюдая все нормы законодательства. В прошлом году несмотря ни на что выполнили все 100% заявок.

В 2019 году не было никаких заявлений о том, что не хватает угля и вагонов для его перевозки. Мы обеспечили этот отопительный сезон без срывов, даже в самые сильные бураны. В последние годы, как вы знаете, сначала была «битва за урожай», потом – за доставку урожая. В прошлом году не было ни одной жалобы по этому поводу! Хотя случались сгущения погрузки и дефицит вагонов. Просто все понимали, что соблюдается порядок. Мы постоянно проводили совещания с клиентами при участии акиматов, госорганов и на местах.

То есть если железная дорога как главная артерия страны работает стабильно, без срывов, то проблем не возникает. Таким образом, компания вернула позиции крупного транспортного холдинга по обеспечению перевозок социальных грузов, надежного партнера, обеспечивающего качественный сервис.

О НАС УЗНАЛИ КАК О ТРАНЗИТНОЙ СТРАНЕ

– Железной дороге приходится конкурировать, доставляя грузы и пассажиров, с самолетами, морс­кими круизными лайнерами, дронами, фурами. Что делается для того, чтобы стальные магистрали могли удерживать лавры первенства и достойно конкурировать с теми, кто летает, плывет и уверенно передвигается по земле?

– Появление новых видов транс­порта – требование времени. Все виды транспорта хороши! У железной дороги свои преимущества – это перевозка массовых грузов на большие расстояния. Например, стальные магистрали незаменимы при перевозке угля и руды. В Европе наконец-то поняли, что железнодорожный транспорт экологичнее автомобильного. Электровозное движение означает 100-процентную экологическую чистоту. Что лучше? Локомотив, который тащит целый состав, или вереница грузовиков, выбрасывающих в атмосферу СО2?

Для Казахстана немаловажно, что поезда всепогодные. Железная дорога работает стабильно, несмотря на бураны и закрытые дороги, когда застревают грузовики. Ей все нипочем! Мы доставляем грузы и пассажиров и в дождь, и в слякоть, и в метель. Сейчас на стальных магистралях идет цифровизация, отслеживание грузов, весь процесс переходит на безбумажную технологию. То есть мы создаем более удобный сервис для наших клиентов.

Единственный вид, с которым железным дорогам тяжело конкурировать из-за дешевизны, это морской транспорт. Но в части скорости, надежности и предсказуемости более конкурентны поезда. Так что у железной дороги большой потенциал, особенно в Казахстане с его расстояниями.

– Казахстан занимает очень выгодное положение в центре евразийского континента, играя роль транзитного моста между Европой и Азией. Какое положение в транзитных перевозках между Европой и Азией занимают казахстанские грузовые компании в целом и «ҚТЖ» в частности?

– Чтобы понять, где мы сейчас, нужно оглянуться на 9–10 лет назад. Тогда практически не было транзитных контейнерных перевозок. Они начали зарождаться только с 2011 года. Еще 7–8 лет назад мы мечтали возить какой-то 0,001% грузов с китайского морского пути. Сейчас, а с этим согласны и эксперты, мы уже забрали около 3%!

Находясь на стыке Европы и Азии, соседствуя с Китаем, Россией и странами Центральной Азии, мы вовремя поймали тренд. И стали привлекательным звеном этой торговой цепочки. Уверен, что это мечта каждой страны. Достичь такого результата нам помогла политика, которую проводит Правительство страны. В нее поверили не только транспортное министерство и национальная железнодорожная компания, но и другие участники перевозочного процесса.

Теперь о нас узнали как о транзитной стране. Наша задача – предлагать новые сервисы и условия, чтобы транзит и дальше развивался. Желательно и в обратном направлении. Раньше все из Казахстана шло в груженом виде, а возвращалось в порожнем. Потому что контейнеры оставались там и морем возвращались в Китай. Тогда наши экспедиторы и грузоотправители задумались: как их использовать? Так и начала выстраиваться цепочка по обратной загрузке в Китай. Мы в прошлом году перевезли транзитом почти 665 тысяч контейнеров.

Европа также начала вести политику по обратной загрузке. Сейчас гружеными возвращаются уже 65–70% поездов. Из всего объема перевезенного груза только 6% составляет транзит, который при этом дал 28% дохода по всей группе компаний. В прошлом году на перевозке всех транзитных грузов заработали 279 миллиардов тенге.

Кроме того, транзит обслуживают множество экспедиторских фирм, брокерских организаций, перегрузочных компаний и владельцев вагонов. Наша экономика и дальше может очень хорошо зарабатывать на транзите.

– Масштабная идея Елбасы о максимальном развитии транспортных коммуникаций, чтобы без проблем доставлять транзитные грузы через Казахстан в страны Ближнего и Среднего Востока и в страны Западной Европы, практически реализована. Казахстан планомерно развивает все возможные пути сообщения между Юго-Восточной Азией и Европой. Начала ли на этом зарабатывать хорошие дивиденды железная дорога?

– Думаю, да. Потому что большинство произведенной продукции перевозится железной дорогой. Транзит – это не только большие деньги, но и совершенствование транспорт­ной инфраструктуры, развитие целых регионов и обеспечение роста экономики транзитных стран. То есть железная дорога удерживает за собой звание «стальной опоры экономики страны». Исконно, где проходят стальные магистрали, там всегда кипит жизнь, а население обеспечено работой.

У НАС САМЫЙ НИЗКИЙ УНИФИЦИРОВАННЫЙ ТАРИФ

– В своем интервью «ҚТЖ»: проб­лем много, но мы справимся» главный железнодорожник страны Сауат Мынбаев говорил о необходимости поэтапной и последовательной смены системы тарифообразования. Расскажите об этом подробнее.

– Вопрос по тарифообразованию очень сложный и болезненный. Как только железнодорожники начинают говорить о необходимости изменить систему тарифообразования, то партнеры начинают напрягаться.

А ведь у нас среди всех постсоветских государств самый низкий унифицированный тариф. Это значит, что все тарифы (экспорт, импорт и внутриреспубликанский) рассчитываются по одной сетке одинаково. Необходимо изменение системы тарифообразования, чтобы показать затратную часть.

Как вы знаете, убыточные пассажирские перевозки субсидируются государством и перекрестно грузовыми перевозками. В прошлом году «ҚТЖ» инициировало поэтапные системные изменения в законодательство по вопросам железнодорожного транспорта. Новшества в законе заработали с января текущего года. Их цель – выстраивание прозрачной системы субсидирования пассажирских перевозок.

Например, должны быть изменены механизмы субсидирования пассажирских перевозок из государственного бюджета. Создается отдельный оператор локомотивной тяги – ТОО «Пассажирские локомотивы». Он должен будет субсидироваться за счет бюджетных средств и, вероятно, фиксированно за счет грузовых перевозок. И станет выполнять функ­ции оператора локомотивной тяги в пассажирском движении.

Это позволит упростить процедуры выделения государственных субсидий на поддержку пассажирских перевозок. И создаст прозрачный учет расходов и доходов всех задействованных в пассажирских перевозках компаний.

Необходимо изменение системы тарифообразования, чтобы исключить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок грузовыми.

– К тому же казахстанцы недовольны вечным дефицитом билетов, состоянием вагонов, антисанитарией в них, поведением проводников… Когда забрезжит свет в конце этого темного туннеля?

– Да, к сожалению, такие проб­лемы есть. И решать их необходимо системно. Мы часто слышим недовольство наших пассажиров: некачественным сервисом, старыми вагонами, антисанитарией, нехваткой билетов, спекуляциями и коррупцией в поездах. Определенные меры для повышения эффективности пассажирских перевозок были приняты в 2019 году.

Парк АО «Пассажирские перевозки» составляет более 2 000 вагонов. До 2029 года будет выведено из экс­плуатации порядка 945 вагонов по сроку службы. С 2020 по 2029 год будет проведен целый комплекс мероприятий по модернизации и обновлению парка подвижного состава. С прошлого года уже началась работа по замене действующих составов новыми, более комфортабельными вагонами. Ежегодно планируется закупать порядка 100 новых вагонов.

В текущем году приобретем у завода ТОО «Вагоностроительный завод «Тұлпар» 100 пассажирских вагонов. Также проведем капитально-восстановительный ремонт вагонов: в 2020 году – 77 вагонов, в период с 2021 по 2023 год – 150 вагонов. Плановые ремонты – ежегодно около 1 000 вагонов.

В ноябре 2019 года полностью обновлены постельные принадлежнос­ти в поездах. Не просто обновлены, а согласно новым международным стандартам. Улучшились характерис­тики и износостойкость постельного белья. Если раньше постельное белье было из простой бязи, то сейчас из более качественной ткани. Ватные матрасы мы заменили на водонепроницаемые и огнебиозащитные. Если раньше одеяла делились на зимнее и летнее, то сейчас оно универсальное, флисовое. Также добавились грязезащитные коридорные и купейные коврики. Кроме этого, повысили требования к обработке постельного белья.

АО «Пассажирские перевозки» пересмотрело стандарт по внут­реннему клинингу и оснащеннос­ти санитарно-гигиеническими средствами пассажирских поездов. С мая текущего года заработают новые стандарты. Это позволит повысить уровень чистоты на всех пассажирских маршрутах.

Думаем и о наружной чистке вагонов. Скорее всего, будут привлечены представители бизнеса. Запускается отдельная программа по ремонту туалетов в старых вагонах. Ждать, когда на замену старым вагонам придут новые, мы не можем. Поэтому будем доводить до ума те, что есть.

– Все это проведено и предложено приглашенным немецким менеджментом?

– Как известно, на управленческие позиции в АО «Пассажирские перевозки» с сентября прошлого года мы привлекли команду специалистов немецкой компании Deutsche Ваhn. Это породило неоднозначные вопросы в обществе, среди коллектива компании и у госорганов.

Но если мы хотим, чтобы компания была клиентоориентированной, с хорошим уровнем сервиса, то должны перенимать практику у наиболее продвинутой на европейском континенте железнодорожной немецкой компании.

Задача иностранных специалис­тов – внедрить ключевые методики, новые стандарты бизнеса и культуры обслуживания мирового стандарта. Чем они и занимаются. Новые стандарты постельного белья и клининга, о которых я говорил выше, были как раз разработаны с участием иностранных специалистов.

РОМАНТИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

– Вы сделали головокружительную карьеру для железнодорожника, начав работать составителем поездов и став первым заместителем председателя правления национальной железнодорожной компании. Эта и есть Ваша самая амбициозная цель? И, если можно, разъясните: чем занимается составитель вагонов? Просто берет вагоны и ставит один за другим?

– Говорят, что плох тот солдат, который не мечтает быть генералом. Но для меня всегда было главным – выполнять добросовестно свои обязанности. Я воспитывался в такой среде, где оценивались деловые качества. Помню, я проходил практику на станции Курорт-Боровое, и нам казалось, что круто быть начальником станции. В то время ими в основном были закоренелые железнодорожники с большим опытом, очень любящие свое дело, сильные профессионалы. И когда меня назначили начальником станции в Кокчетав, то понял, что раз доверяют, то надо еще больше стараться.

Что касается составителя поездов, то это основная рабочая движенческая работа. Она предполагает формирование и расформирование составов, вагонов, подачу, уборку на подъездных путях. Для того чтобы поезд двинулся, нужно вагоны собрать, соединить в нужном порядке.

Когда составитель поездов работает с пассажирскими вагонами, там тоже нужна осторожность. Он переводит вручную стрелки, следит за всем, смотрит, чтобы не было препятствий при движении, чтобы по габаритам все проходило. Попутно нужно смотреть за грузом в вагоне. От мастерства составителя и регулировщика зависит очень многое.

– Можно назвать профессию железнодорожника романтичной?

– В каждой специальности есть доля романтики. В хороших коллективах ее даже прививают, и человек прикипает душой к своему делу. У нас не бывает абсолютно похожих друг на друга дней работы. Вот раньше не было сотовых телефонов. На выходные всегда предупреждали руководителей, где мы будем, в гостях или у родителей дома. Это было в порядке вещей, потому что мы знали – в любой момент могут позвонить, вызвать на любимую работу.