Преамбула дорожного строительства

Географическая близость Казахстана к рынкам Западного Китая, России, Ирана и Афганистана, не говоря уже о странах Центральной Азии и Кавказа, является важным преимуществом и потенциальной возможностью для стабильного экономического развития страны в долгосрочной перспективе. Только соседство с западным регионом КНР, где проживает свыше 300 млн человек населения, дает отечественному бизнесу немалый карт-бланш на будущее. С учетом этого в предстоящие годы в результате реа­лизации всего комплекса мер, направленных на кардинальное обновление дорожно-транспорт­ной инф­раструктуры регионов страны, ожидается увеличение объема сельхозпродукции, товаров и услуг, произведенных предприятиями МСБ сельских районов, не менее чем в 2,5 раза по сравнению с 2017 годом.

Для обеспечения доступнос­ти рынков сбыта и развития экспорта Правительством принимаются меры по расширению внешних рынков. Сегодня китайский рынок открыт для 17 групп казахстанских сельхозтоваров (рыбной продукции, племенных лошадей, замороженной баранины, конины, говядины, меда, пшеницы, пшеничных отрубей, соевых бобов, рапсового шрота, сена люцерны, муки, растительного мас­ла, ячменя, кукурузы и других товаров).

Рынки Российской Федерации и стран Центральной Азии также не лишены спроса на казахстанскую сельхозпродукцию. Таким образом, у регионального бизнеса есть огромные возможности для расширения зоны деловой активности в этих направлениях. Но для этого нужны совершенные дороги. Местные дороги – это тоже своего рода активы, значение и ценность которых определяется увеличением динамики транспортных потоков и уровнем мобильности населения.

На сегодня в республике порядка 95% дорог местного значения не соответствуют требуемым параметрам качества и безопас­ности. Поэтому государство увеличивает финансирование проектов модернизации дорог местного значения. В рамках гос­программы «Нұрлы жол» из 700 млрд тенге бюджетных средств на долю местных дорожных сетей приходится порядка 300 млрд тенге, которые предназначены на ремонт, строительство и реконструкцию свыше 30 тыс. км автодорог местного значения. В целом к 2025 году предполагается довести долю дорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии до 100%, местного значения – до 95%.

Правительство рассчитывает на максимальный эффект от принимаемых мер в сфере дорожного строительства. На заседаниях даются четкие указания главам регионов по свое­временному и качественному исполнению поставленных задач. Но качество дорог, как показывает практика, у нас не всегда обеспечивается даже в рамках реализации крупных автодорожных проектов, в ходе которых нередки случаи затягивания сроков завершения объектов, снижения темпов работ и в конечном итоге доведения дела до аврала. В стремлении уложиться в график строительства дорожные компании, как правило, пренебрегают главным – качеством исполнения работ. Отсюда и проблемы: деньги осваиваются, дороги строятся, вот только они столь же успешно и быстро приходят в негодность.

Между тем несовершенные дороги – это еще и частота аварий, в результате которых гибнут люди. По данным статистики, только в первом полугодии 2019 года на автодорогах респуб­ликанского значения произошло 950 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибли 369 человек, травмы различной степени тяжести получили 1 670 человек. При этом рост ДТП по всем показателям наблюдается в Кызылординской, Актюбинской и Жамбылской областях. Несмотря на то что основными виновниками дорожных аварий зачастую являются сами водители, устраивающие авторалли на трассах, выезжающие на встречную полосу, тем не менее, как отмечают эксперты, без улучшения качества дорожной сети у нас не получится снизить количество аварийности на дорогах.

Особенно это касается местных сетей дорог, строительство и реконструкция которых без надлежащей системы техничес­кого контроля чреваты рисками минимального эффекта. Здесь нужна экспертиза, чтобы зазря не закатывать бюджетные деньги в асфальт.

– Без проведения экспертизы невозможно доказать истинную ущербность дороги, неровность покрытия, наличие трещин, ухабов и выбоин на дорожном полотне, – говорит гендиректор РГП «Национальный центр дорожных активов» Замир Сагинов, – профессиональная экс­пертиза позволяет подтвердить юридическим образом неисполнение или же, наоборот, исполнение обязательств подрядчиком.

Напомним, для решения проб­лемы низкого качества реализуемых объектов дорожного строительства, а также засилья коррупции в автодорожных проектах еще в 2016 году Правительство инициировало идею создания Национального центра качества автодорожных активов. С текущего года он полноценно функционирует, объединив в единую систему региональные лаборатории оценки качества дорог. Центр осуществляет экспертизу качества работ и материалов не только республиканских, но и местных дорог, включая проспекты и улицы населенных пунктов. В этой сфере Казахстан идет по пути перехода от количественного учета работ к качественным показателям состояния дорог, на новые принципы содержания дорог, ориентированных на экономическую и социальную эффективность. По сути, данный орган призван минимизировать бюджетные риски, связанные с некачественными проектами и работами в сфере дорожного строительства. Как отмечают в МИИР РК, только на основе полноценной оценки качества дорог можно достигнуть по дорожным проектам к 2025 году планируемых индикаторов: довести долю дорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии до 100%, местного значения – до 95%.

Через партнерство – к решению проблем

В мировом рейтинге стран по Индексу восприятия коррупции в 2018 году Казахстан с 31 баллом занимает 122-е место среди 180 государств. По оценке антикоррупционного ведомства, ежегодные потери госбюджета от коррупции составляют около 3,8 млрд долларов, или около 10% годового бюджета страны. В этом объеме немалую долю составляют средства, выделяемые на проекты дорожной отрасли. По данным Комитета по правовой статис­тике и специальным учетам Генеральной прокуратуры РК, в сфере дорожного строительства коррупционные риски в основном связаны с госзакупками, определением подрядчика на строительство объектов, завышением стоимости проекта при разработке проектно-сметной документации, а также наличием так называемых откатов чиновникам, экономией средств на строительные материалы, что в итоге отрицательно сказывается на качестве возводимых дорог.

В результате реализации глубоких оперативных разработок в 2017 году пресечено 108 сис­темных фактов коррупции (в 2016-м – 92) с установлением всей цепочки от исполнителей до организаторов. В региональном аспекте больше всего сис­темным проявлениям коррупции подвержены город Алматы, Алматинская, Кызылординская, Атырау­ская и Жамбылская области.

– Сегодня спрос с регионов за достижение ключевых парамет­ров развития ужесточается. В целом все эти меры должны привес­ти к росту заинтересованности на местах в сервисных услугах нашего центра. И хотя это понимают далеко не многие регионы, тем не менее мы рассчитываем добиться здесь высокого уровня взаимодействия, – говорит Замир Сагинов.

Для строительства современной, безопасной и эффективной дороги, соответствующей всем необходимым стандартам на­дежности, исследование качества строительных работ должно осуществляться на каж­дом этапе – от проекта до хода строительных работ. Практика показывает, что всецело полагаться в этом плане на местные инженерные службы и добропорядочность подрядчиков нецелесообразно. Бесконтрольность порождает коррупцию и безответственность по отношению к государственным ресурсам и стратегическим задачам.

По идее инженерные службы заказчика, как отмечают экс­перты, должны работать не в офисах, а в полевых условиях, перепроверяя работу подрядчика непосредственно на участке в ходе строительства дорог. Но на деле этого не происходит, и акты приемки работ подписываются зачастую без надлежащего анализа. Между тем безобразия с некачественными строительными работами на местах происходят именно при попустительстве инженерных служб. Например, замена природного песка на отсев, который в 2–3 раза дешевле по стоимос­ти и, соответственно, ниже по надежности и прочнос­ти, чем природный материал, категорически не допускается. Но на практике это то и дело происходит, разумеется, по причине преступной лояльности тех, кто призван пресекать подобные попытки подрядных организаций в корне. Не случайно депутаты Парламента РК сегодня говорят о необходимости усиления ответственности инженерных служб регионов за реализуемые дорожные проекты.

По мнению руководителя цент­ра, сегодня немало проб­лем сосредоточено и в сфере проектирования дорог. Нередко в проектах не учитываются особенности рельефа местности, почвы, неверно определяется выбор материа­лов для основания дорожного полотна. Как известно, подбор соответствующего материала для сооружения основания земляного полотна может зависеть от многочисленных факторов, с учетом которых определяются назначение и тип будущей автомобильной дороги. Правильное возведение и тес­тирование земляного полотна увеличивает долговечность будущего асфальт­ного и бетонного покрытия автодороги.

– Есть такое понятие, как авторский надзор, когда проектировщик следит за тем, чтобы реализация проекта осуществлялась в полном соответствии с условиями, и там, где предусмот­рены специальные лотки для отвода талых вод, они должны быть. В противном случае вода размоет грунтовую основу дороги, нарушится конфигурация полотна, появятся трещины и выбоины. В принципе любой проект должен основываться на качественной изыскательской работе, как это принято в международной практике. А у нас, к сожалению, все делается на ура, спешно и малоэффективно для государства, будто оно и не наше вовсе, – сетует эксперт.

Между тем любая переделка, связанная с дорогами, чревата для компании-подрядчика экономическими издержками, а то и банкротством. Поэтому, как отмечает глава Национального центра дорожных активов, не все регионы на сегодня приветствуют меры по усилению надзора за качеством дорожных работ. До сих пор не подписывают соглашение с Национальным цент­ром акиматы Кызылординской области, Нур-Султана. В Костанайской и Атырауской областях также неохотно выделяются средства на мероприятия по экспертизе и оценке состояния дорог. А проблем с дорогами на местах, судя по всему, немало. Даже новые дороги, построенные в пригородах столицы, на поверку оказываются далеко не безупречными. За блеском и лос­ком оказывается, что толщина асфальта не соответствует по коэффициенту плотности гид­роизоляционным требованиям, а материалы – необходимым параметрам прочности с учетом интенсивности грузопотока.

На сегодня превышение допустимых норм веса грузовых, крупногабаритных транспорт­ных средств – одна из актуальных проблем, существующих в целом по стране. В то же время перевес крупногабаритных транспортных средств является идеальным условием для возникновения коррупционных проявлений. Несмотря на то что действующее законодательство РК за превышение допустимых норм веса крупногабаритных транспортных средств предусматривает административную ответственность, тем не менее мало кто из таких нарушителей наказывается так, чтобы другим было неповадно. Как известно, проезд по дорогам крупногабаритных транспортных средств с превышением допустимых норм веса приводит к деформации дорожного покрытия и значительно сокращает эксплуатационные сроки автодорог.

Согласно данным Казахстанского дорожно-исследовательского института, проезд одного грузового автомобиля с превышением допустимой осевой нагрузкой на 3 тонны приравнивается к проезду 23 грузовых автомобилей, что, безусловно, оказывает разрушающее воздействие на дорожное полотно, на ремонт которого затем приходится выделять бюджетные средства.

– Устоявшиеся проблемы дорожной отрасли не преодолеть в одночасье и только силами государственных институтов. В этом процессе необходимо шире опираться на общественную поддержку. В этом направлении мы уже ведем большую работу в регионах, – отмечает Замир Сагинов.