За последние три года, не выдержав конкуренции с частными извозчиками, в главном городе страны закрылись 17 таксопарков. Оставшиеся восемь свое положение называют критическим.

– Из 475 единиц подвижного состава официальных таксомоторных парков 30% не работают, – рассказывает председатель Ассоциации транспортников Астаны Медет Курманов. – К примеру, компания «Сарыарка» передала автомобили в аренду, «Тумар» думает о закрытии, в «Эко такси» и «Жебе» часть автомобилей прос­таивает из-за отсутствия квалифицированных водителей.

Для предоставления услуг такси компании-перевозчики должны заключать договор с управлением пассажирского транспорта Астаны. Но он нам, по сути, ничего не дает, кроме, разве что, внимания контролирующих органов. Поэтому подавляющее большинство наших «коллег» предпочитает работать без регистрации – несколько автопарков имеют в собственности автомобили с внешней атрибутикой такси, но по разными причинам не желают заключать договор с акиматом. Ну а большинство водителей просто работают на себя, занимаясь частным извозом.

Граждане, пользующиеся услугами таких нелегальных такси, подвергают свое здоровье и жизнь угрозе, рискуют быть обманутыми или лишиться ценных вещей, но все равно прибегают к услугам «бомбил», ведь это дешевле, да и быстрее, чем вызвать такси через диспетчера.

Частный извозчик, действительно, чаще всего не несет никакой ответственности – ни перед законом, ни перед пассажиром. Доказать факт нелегального трансферта практически невозможно, привлечь такого водителя можно лишь за сопутствующие нарушения. Так, по итогам рейдов, которые проводит УАП ДВД Астаны совместно с департаментом государственных доходов и инспекцией транспортного контроля, с марта этого года зарегистрировано 3 200 нарушений. В их числе назойливое приставание – 156 фактов, игнорирование требований дорожных знаков (чаще всего – остановка в неположенном месте) – 1 000 штрафов, неудовлетворительное состояние автотранспорта – 200 приводов. С начала года сотрудникам департамента государственных доходов удалось составить на «бомбил» 12 административных протоколов, и лишь двух водителей привлекли к ответственности за нелегальный извоз.

– Чаще всего пассажиры не дают свидетельских показаний, говорят, что их подвозит родственник или знакомый, – отмечает старший инспектор по особым поручениям УАП ДВД Астаны Алтубай Бахытжан.

Рынок такси требует принятия правил, регламентирующих порядок оказания этих услуг, говорят официальные перевозчики. И это не только вопрос вскрытия огромного теневого финансового и человеческого ресурса, но и безопасности граждан, имиджа столицы, которой скоро предстоит встречать гостей ЭКСПО-2017.

– Развитие высоких технологий за пос­ледние 5 лет серьезно изменило сферу перевозок. Появились интернет-агрегаторы, платформы и мобильные приложения. При этом нелегальные диспетчерские службы и интернет-сервисы увеличивают обороты теневой экономики. В погоне за сверхприбылями нелегал экономит на всем: отсутствует предрейсовый медицинский осмотр водителей, конт­роль режима их труда и отдыха, надлежащий технический осмотр подвижного состава, – продолжает Медет Курманов.

Солидарны с ним эксперты палаты предпринимателей Астаны, по мнению которых, развиваться официальным перевозчикам мешает несовершенство нормативно-правовой базы в транспортной отрасли и неудобство городской инфраструктуры.

Поиску путей выхода из сложившейся ситуации здесь посвятили заседание Совета по защите прав предпринимателей столицы, куда пригласили представителей бизнеса и ответственных государственных органов. В итоге сделали вывод: выжить без поддержки государства таксопарки сегодня действительно не смогут. Ведь по средним оценкам между нелегальными диспетчерскими службами и интернет-сервисами распределяется порядка 60% из ежемесячно выполняемых рейсов.

– Мы об этих проблемах знаем, – отвечает руководитель департамента пассажирского транспорта «Астана LRT», что в ведомстве акимата, Бейбут Есжанов. – И совместно с Ассоциацией транспортников уже разработали предложения по внесению изменений и дополнений в законодательные акты, регламентирующие отношения в этой сфере. Например, предусмотрели 49 специальных стоянок для таксистов, разрабатываем единые стандарты оказания услуг, экипировки и даже тарифов. Но главный воп­рос – закуп подвижного состава. Таксопарки сегодня просто не располагают необходимым количеством авто, чтобы обслужить город. А для покупки новых машин нужно искать инвесторов.

Еще предлагается введение для такси регистрационного номера, например, желтого цвета. В России, например, такая практика существует с 2002 года и дает возможность учитывать количество такси, представляет право заезда на платные парковки и городские стоянки, облегчает работу органам транспортного контроля.

Также столичным таксистам будет предоставлено право пользоваться полосами, выделенными для автобусов. Это должно сделать услуги официальных перевозчиков более привлекательными, ведь таким образом можно значительно сократить время в пути.

Представители государственных органов предлагают и другие, более кардинальные меры регулирования таксомоторного рынка, например, введение лицензирования на оказание услуг. Но тогда за бортом останется та категория водителей, для которых частный извоз – не основное занятие, но при этом – значительное подспорье к небольшому доходу. Ведь «таксуют» у нас чаще всего не от хорошей жизни, сетуют «бомбилы». Не лучше ли представителям государственных органов и руководителям таксопарков подумать о том, как сделать нелегальных перевозчиков партнерами, а не конкурентами. От такого решения выиграют все участники рынка.