Главный вокзал страны
3618
Нигматжан Исингарин, ветеран железнодорожного транспорта
Вокзал – это самое первое, что видят люди, приезжая в населенный пункт, его по праву можно считать визитной карточкой города. Железнодорожная гавань – источник первых впечатлений для только прибывших пассажиров. А, как известно, второго шанса произвести первое впечатление не бывает. Если город хочет заслужить хорошие отзывы своих гостей, именно вокзал может этому поспособствовать. Железнодорожные ворота города должны производить впечатление не только своим внешним видом, но и функциональностью, высоким уровнем сервиса.
Заложен первый камень
Проект магистрали Тюмень – Акмолинск – Ташкент российским Министерством путей сообщения первоначально рассматривался в 1878 году. В это время Акмолинский уезд имел всего лишь около 40 км узкоколейной дороги, которые были построены английскими концессионерами в 1906–1908 годах и проходили вне границ нынешней области.
Перед Первой мировой войной иностранные и русские капиталисты образовали акционерное общество по сооружению Южно-Сибирской магистрали, которым был утвержден проект трассы Орск – Акмолинск – Семипалатинск. Намечаемая Южно-Сибирская магистраль была предназначена обслуживать всю северную, центральную и восточную часть бескрайних степей, где к 1913 году насчитывалось уже полтора миллиона населения, преимущественно переселенческого. К перевозке полагалось до 35 млн пудов хлебных грузов при общем грузообороте около 60 млн пудов. Началась стройка, которая продолжалась, несмотря на разгар войны.
Известный казахский писатель и государственный деятель Сакен Сейфуллин в своем историко-мемуарном романе «Тернистый путь» пишет: «Из Орска через Атбасар и Акмолинск прокладывалась железная дорога на Семипалатинск. Управление Южно-Сибирской железной дороги находилось в Акмолинске. Здесь строилось здание вокзала, и наши совдеповцы выступали с докладами на этом строительстве. Работали здесь новички, недавно приехавшие из деревень». В том же 1917 году стройка была законсервирована – сменилась власть. А затем началась Гражданская война…
Вокзал второй – Акмолинский
Начало 20-х годов прошлого столетия было одним из самых тяжелых периодов в истории молодого Советского государства: разруха, голод, экономический кризис. Экстренная доставка сибирского и казахстанского хлеба в центр являлась первостепенной проблемой. И уже в 1920 году В. И. Ленин подписывает постановление Совнаркома о срочном строительстве железнодорожной линии Петропавловск – Кокчетав. Сразу же после окончания строительства этой линии поднимается вопрос о необходимости продления линии до Щучьего. Так вошли в строй первые 264 км степной магистрали.
В апреле же 1929 года Правительством принимается новая директива – довести в 1929–1931 годах рельсовый путь от Кокчетава до Акмолинска. Сооружение дороги поручалось стройуправлению Урал – Курган, находящемуся в Свердловске (ныне Екатеринбург). Бюро Акмолинского окружкома ВКП(б) поручило окружной комиссии оказывать содействие строительству железной дороги Боровое – Акмолинск. Укладка пути началась 20 мая 1929 года от станции Курорт-Боровое. Строительство велось высокими темпами, в среднем ежемесячно укладывалось свыше 40 км пути. При острой нехватке инженерных работников, неблагоприятных климатических условиях, полном отсутствии техники железнодорожный путь в 226 км был построен в рекордно короткий срок – за пять месяцев.
8 ноября 1929 года по вновь отстроенному пути в Акмолинск прибыл первый поезд. Его встреча происходила в голой степи, не было даже барака, чтобы пассажиры укрылись в случае дождя или сильного ветра. Между городом и остановившимися вагонами лежал трехкилометровый пустырь. Место, предназначенное для расположения станционной площадки ст. Акмолинск, было закреплено актом, в котором говорилось: «Принимая во внимание неизбежный рост города с одной стороны и экономический выход будущей станции с проектируемой железнодорожной линии «Южно-Сиба» – с другой, как по своим топографическим условиям, так и по географическому положению наиболее целесообразно для развития будущей узловой станции».
Официально станция Акмолинск введена в эксплуатацию в 1931 году с путевым развитием в 10 приемоотправочных путей. Для перевозки пассажиров и их обслуживания был построен двухэтажный вокзал на 380 пассажиров общей площадью 1 318,8 м². Для грузовых операций был построен грузовой двор с тремя путями, одним складом и одной крытой платформой. К станции примыкали подъездные пути нефтебазы, кирпичного завода № 1, элеватора, скотный тупик, весовой путь с 100-тонными весами. По объему работы станция относилась к первому классу и вошла в состав Омской железной дороги.
Возле станции стали строить поселок для семей железнодорожников, возводить необходимые объекты культурного и социального назначения. Город территориально состоял из двух частей – самого города и пристанционного поселка. Для связи этих частей проложили узкоколейную железную дорогу с конечными остановками – Управление Карагандинской железной дороги – вокзал. Это открыло перед городом перспективы дальнейшего развития.
Целиноград – центр Целинного края
С образованием Акмолинской области с центром в городе Акмолинске и строительством в 1939 году железнодорожной линии Акмолинск – Карталы город превратился в крупный транспортный узел, административный центр Целинного края, объединяющий шесть областей Северного Казахстана.
В связи со стремительным развитием города и станции в 1961 году был построен по тем временам большой многофункциональный вокзал на 500 пассажиров общей площадью 5 260 м². Он считался самым большим вокзалом в Казахстане. Здание возвели строители треста «Целинтрансстрой». В марте 1962 года станцию Акмолинск переименовали в станцию Целиноград.
Целиноград был одной из крупнейших станций на Казахской железной дороге. Через нее ежесуточно следовало более 20 пар только пассажирских поездов. И в 1964 году старая часть вокзала была реконструирована, достроены кассовый зал, комнаты отдыха для пассажиров.
Начальник отдела пассажирских перевозок Целиноградского отделения дороги В. Баштавой рассказывал о преобразованном вокзале станции Целиноград: «Уже завершен ремонт залов ожидания, ведутся работы по благоустройству привокзальной площади. Оборудованы помещения билетных кассиров по распределению мест, во всех билетных кассах устанавливается новая аппаратура. На основной посадочной платформе поставлены новые светильники. Силами работников станции, дистанции гражданских сооружений и подшефных организаций приведены в образцовый порядок и промежуточные станционные площадки. Созданы необходимые условия и для пассажиров, ждущих свой поезд. Три зала ожидания, в которых постоянно поддерживается чистота и порядок. Буфет и кафетерий, работающие круглосуточно, ресторан, многочисленные комнаты отдыха, которые было бы уместнее назвать привокзальной гостиницей. Ритмично работают камеры хранения – как автоматическая, так и стационарная».
В конце 1974 года вокзал Целинограда встретил пассажиров, приехавших экспрессом 9⁄10 Алма-Ата – Целиноград, что явилось большим событием. Ведь состав был сформирован из новых комфортабельных вагонов, в него был включен вагон с двухместными купе, обе полки в которых – нижние.
Вокзал встречает столицу
В 1990 году дополнительно было введено в эксплуатацию новое высотное здание вокзала. Основной показатель мощности вокзала возрос до 1 800 пассажиров. В последующий год был возведен конкорс, позволяющий обеспечивать удобство и безопасность пассажиров при посадке-высадке прямо из здания вокзала на 2-м и 3-м путях главного парка.
«…В период подготовки презентации столицы на всей станции и вокзале была сделана огромная работа по приведению зданий и территории в надлежащий вид. В старом здании вокзала произведена реконструкция внутри помещения, введен в действие гостиничный комплекс международного зала, обновлено асфальтовое покрытие перрона вокзала», – рассказывал о своей работе в то время начальник станции Целиноград Ерболат Назарбеков.
С 1997 года стала развиваться новая столица, которую впоследствии переименовали в Астану. Станция начала называться Астана с 2001 года. Большую реконструкцию перенес вокзал в 2004 году, после которой вместимость вокзала увеличилась на 300 мест. Среднесуточная пропускная способность вокзала составила 5,2 тыс. пассажиров, фактическое отправление – 4,8 тыс. пассажиров.
На сегодня действующий железнодорожный вокзал казахстанской столицы является по основному назначению и характеру работы внеклассным и состоит из двух зданий с общей площадью 11 тыс. м² – из старого двухэтажного и нового восьмиэтажного. От перронов в сутки отправляются свыше 30 поездов.
С вокзала отходят поезда дальнего следования в соседние страны, а также поезда и электрички внутриреспубликанского сообщения. Столичный вокзал связан беспересадочным сообщением со всеми областными центрами Республики Казахстан, а также со столицами и крупными городами СНГ, такими как Москва, Минск, Киев, Бишкек, Ташкент, Брест, Санкт-Петербург, Свердловск, Новокузнецк, Адлер, Омск и т. д. Кроме того, имеется международное сообщение с Берлином, Варшавой, Урумчи.
Для приема и отправления пассажирских поездов специализированы три приемоотправочных пути с двумя посадочными платформами. Переход пассажиров на вторую платформу осуществляется через конкорсный переход (в новом здании) и подземный тоннель (в старом здании). Установлены 10 эскалаторов на конкорсном переходе, 3 лифта для инвалидов и перевозки груза.
В связи со стремительным развитием и ростом столицы, с усовершенствованием инфраструктуры города из года в год сюда приезжает все большее количество людей. Пропускная способность действующего вокзала составляет 4,6 млн пассажиров в год, фактически же из подсчетов потребная пропускная способность пассажиров превышает это число и составляет 6,7 млн пассажиров в год.
Все дороги ведут в «Нұрлы жол»
Сейчас же на юго-востоке Астаны возведен новый железнодорожный вокзал «Нұрлы жол». Он в 11 раз превышает территорию действующего вокзала станции Астана. Длина здания – 630 м, высота – 49,75 м, ширина –116 м. В 6-этажном здании вокзального комплекса площадью свыше 120 тыс. м² предусмотрены служебные, технические, административные и коммерческие помещения, в том числе залы ожидания, билетные кассы, гостиница, камеры хранения ручной клади, буфеты, медпункт, а также крытые паркинги. Для удобства пассажиров современное здание оснастят энергосберегающими лифтами и эскалаторами. Здесь же установят подземные теплообменники, они будут обогревать вокзал с помощью термальных источников. Такая технология позволит согревать помещение зимой и охлаждать летом.
Пропускная способность нового вокзала составит до 35 тыс. пассажиров в сутки, что снимет нагрузку с существующего вокзала Астаны, который при пропускной способности 12 тыс. пассажиров в сутки фактически пропускает до 18 тыс. пассажиров. Главные железнодорожные ворота столицы обеспечат пропускную способность по всем примыкающим к нему направлениям – Тобол, Кокшетау, Караганда, Павлодар. Проектом предусматривается строительство шести приемоотправочных путей, седьмой путь – с учетом перспективного расширения вокзала. Предусмотрено оборудовать вокзал современной системой управления очередью, системой электронной продажи билетов, обеспечить оперативный доступ в Интернет (WI-FI).
Новый вокзал находится ближе к деловому центру столицы, что значительно снимает нагрузку передвижения городского автотранспорта, соответственно, оптимизирует жителям и гостям столицы время, затрачиваемое на перемещение по городским магистралям.
Для обеспечения высокого уровня защиты от угроз в чрезвычайных ситуациях предусмотрен широкий спектр антитеррористических мероприятий, в том числе оборудование для досмотра пассажиров, видеонаблюдение, система контроля доступа. Таким образом, «Нұрлы жол» становится пятым по счету, но главным вокзалом, возведенным в городе, достойно поддерживая статус «главных ворот» современной столицы Казахстана.
Заложен первый камень
Проект магистрали Тюмень – Акмолинск – Ташкент российским Министерством путей сообщения первоначально рассматривался в 1878 году. В это время Акмолинский уезд имел всего лишь около 40 км узкоколейной дороги, которые были построены английскими концессионерами в 1906–1908 годах и проходили вне границ нынешней области.
Перед Первой мировой войной иностранные и русские капиталисты образовали акционерное общество по сооружению Южно-Сибирской магистрали, которым был утвержден проект трассы Орск – Акмолинск – Семипалатинск. Намечаемая Южно-Сибирская магистраль была предназначена обслуживать всю северную, центральную и восточную часть бескрайних степей, где к 1913 году насчитывалось уже полтора миллиона населения, преимущественно переселенческого. К перевозке полагалось до 35 млн пудов хлебных грузов при общем грузообороте около 60 млн пудов. Началась стройка, которая продолжалась, несмотря на разгар войны.
Известный казахский писатель и государственный деятель Сакен Сейфуллин в своем историко-мемуарном романе «Тернистый путь» пишет: «Из Орска через Атбасар и Акмолинск прокладывалась железная дорога на Семипалатинск. Управление Южно-Сибирской железной дороги находилось в Акмолинске. Здесь строилось здание вокзала, и наши совдеповцы выступали с докладами на этом строительстве. Работали здесь новички, недавно приехавшие из деревень». В том же 1917 году стройка была законсервирована – сменилась власть. А затем началась Гражданская война…
Вокзал второй – Акмолинский
Начало 20-х годов прошлого столетия было одним из самых тяжелых периодов в истории молодого Советского государства: разруха, голод, экономический кризис. Экстренная доставка сибирского и казахстанского хлеба в центр являлась первостепенной проблемой. И уже в 1920 году В. И. Ленин подписывает постановление Совнаркома о срочном строительстве железнодорожной линии Петропавловск – Кокчетав. Сразу же после окончания строительства этой линии поднимается вопрос о необходимости продления линии до Щучьего. Так вошли в строй первые 264 км степной магистрали.
В апреле же 1929 года Правительством принимается новая директива – довести в 1929–1931 годах рельсовый путь от Кокчетава до Акмолинска. Сооружение дороги поручалось стройуправлению Урал – Курган, находящемуся в Свердловске (ныне Екатеринбург). Бюро Акмолинского окружкома ВКП(б) поручило окружной комиссии оказывать содействие строительству железной дороги Боровое – Акмолинск. Укладка пути началась 20 мая 1929 года от станции Курорт-Боровое. Строительство велось высокими темпами, в среднем ежемесячно укладывалось свыше 40 км пути. При острой нехватке инженерных работников, неблагоприятных климатических условиях, полном отсутствии техники железнодорожный путь в 226 км был построен в рекордно короткий срок – за пять месяцев.
8 ноября 1929 года по вновь отстроенному пути в Акмолинск прибыл первый поезд. Его встреча происходила в голой степи, не было даже барака, чтобы пассажиры укрылись в случае дождя или сильного ветра. Между городом и остановившимися вагонами лежал трехкилометровый пустырь. Место, предназначенное для расположения станционной площадки ст. Акмолинск, было закреплено актом, в котором говорилось: «Принимая во внимание неизбежный рост города с одной стороны и экономический выход будущей станции с проектируемой железнодорожной линии «Южно-Сиба» – с другой, как по своим топографическим условиям, так и по географическому положению наиболее целесообразно для развития будущей узловой станции».
Официально станция Акмолинск введена в эксплуатацию в 1931 году с путевым развитием в 10 приемоотправочных путей. Для перевозки пассажиров и их обслуживания был построен двухэтажный вокзал на 380 пассажиров общей площадью 1 318,8 м². Для грузовых операций был построен грузовой двор с тремя путями, одним складом и одной крытой платформой. К станции примыкали подъездные пути нефтебазы, кирпичного завода № 1, элеватора, скотный тупик, весовой путь с 100-тонными весами. По объему работы станция относилась к первому классу и вошла в состав Омской железной дороги.
Возле станции стали строить поселок для семей железнодорожников, возводить необходимые объекты культурного и социального назначения. Город территориально состоял из двух частей – самого города и пристанционного поселка. Для связи этих частей проложили узкоколейную железную дорогу с конечными остановками – Управление Карагандинской железной дороги – вокзал. Это открыло перед городом перспективы дальнейшего развития.
Целиноград – центр Целинного края
С образованием Акмолинской области с центром в городе Акмолинске и строительством в 1939 году железнодорожной линии Акмолинск – Карталы город превратился в крупный транспортный узел, административный центр Целинного края, объединяющий шесть областей Северного Казахстана.
В связи со стремительным развитием города и станции в 1961 году был построен по тем временам большой многофункциональный вокзал на 500 пассажиров общей площадью 5 260 м². Он считался самым большим вокзалом в Казахстане. Здание возвели строители треста «Целинтрансстрой». В марте 1962 года станцию Акмолинск переименовали в станцию Целиноград.
Целиноград был одной из крупнейших станций на Казахской железной дороге. Через нее ежесуточно следовало более 20 пар только пассажирских поездов. И в 1964 году старая часть вокзала была реконструирована, достроены кассовый зал, комнаты отдыха для пассажиров.
Начальник отдела пассажирских перевозок Целиноградского отделения дороги В. Баштавой рассказывал о преобразованном вокзале станции Целиноград: «Уже завершен ремонт залов ожидания, ведутся работы по благоустройству привокзальной площади. Оборудованы помещения билетных кассиров по распределению мест, во всех билетных кассах устанавливается новая аппаратура. На основной посадочной платформе поставлены новые светильники. Силами работников станции, дистанции гражданских сооружений и подшефных организаций приведены в образцовый порядок и промежуточные станционные площадки. Созданы необходимые условия и для пассажиров, ждущих свой поезд. Три зала ожидания, в которых постоянно поддерживается чистота и порядок. Буфет и кафетерий, работающие круглосуточно, ресторан, многочисленные комнаты отдыха, которые было бы уместнее назвать привокзальной гостиницей. Ритмично работают камеры хранения – как автоматическая, так и стационарная».
В конце 1974 года вокзал Целинограда встретил пассажиров, приехавших экспрессом 9⁄10 Алма-Ата – Целиноград, что явилось большим событием. Ведь состав был сформирован из новых комфортабельных вагонов, в него был включен вагон с двухместными купе, обе полки в которых – нижние.
Вокзал встречает столицу
В 1990 году дополнительно было введено в эксплуатацию новое высотное здание вокзала. Основной показатель мощности вокзала возрос до 1 800 пассажиров. В последующий год был возведен конкорс, позволяющий обеспечивать удобство и безопасность пассажиров при посадке-высадке прямо из здания вокзала на 2-м и 3-м путях главного парка.
«…В период подготовки презентации столицы на всей станции и вокзале была сделана огромная работа по приведению зданий и территории в надлежащий вид. В старом здании вокзала произведена реконструкция внутри помещения, введен в действие гостиничный комплекс международного зала, обновлено асфальтовое покрытие перрона вокзала», – рассказывал о своей работе в то время начальник станции Целиноград Ерболат Назарбеков.
С 1997 года стала развиваться новая столица, которую впоследствии переименовали в Астану. Станция начала называться Астана с 2001 года. Большую реконструкцию перенес вокзал в 2004 году, после которой вместимость вокзала увеличилась на 300 мест. Среднесуточная пропускная способность вокзала составила 5,2 тыс. пассажиров, фактическое отправление – 4,8 тыс. пассажиров.
На сегодня действующий железнодорожный вокзал казахстанской столицы является по основному назначению и характеру работы внеклассным и состоит из двух зданий с общей площадью 11 тыс. м² – из старого двухэтажного и нового восьмиэтажного. От перронов в сутки отправляются свыше 30 поездов.
С вокзала отходят поезда дальнего следования в соседние страны, а также поезда и электрички внутриреспубликанского сообщения. Столичный вокзал связан беспересадочным сообщением со всеми областными центрами Республики Казахстан, а также со столицами и крупными городами СНГ, такими как Москва, Минск, Киев, Бишкек, Ташкент, Брест, Санкт-Петербург, Свердловск, Новокузнецк, Адлер, Омск и т. д. Кроме того, имеется международное сообщение с Берлином, Варшавой, Урумчи.
Для приема и отправления пассажирских поездов специализированы три приемоотправочных пути с двумя посадочными платформами. Переход пассажиров на вторую платформу осуществляется через конкорсный переход (в новом здании) и подземный тоннель (в старом здании). Установлены 10 эскалаторов на конкорсном переходе, 3 лифта для инвалидов и перевозки груза.
В связи со стремительным развитием и ростом столицы, с усовершенствованием инфраструктуры города из года в год сюда приезжает все большее количество людей. Пропускная способность действующего вокзала составляет 4,6 млн пассажиров в год, фактически же из подсчетов потребная пропускная способность пассажиров превышает это число и составляет 6,7 млн пассажиров в год.
Все дороги ведут в «Нұрлы жол»
Сейчас же на юго-востоке Астаны возведен новый железнодорожный вокзал «Нұрлы жол». Он в 11 раз превышает территорию действующего вокзала станции Астана. Длина здания – 630 м, высота – 49,75 м, ширина –116 м. В 6-этажном здании вокзального комплекса площадью свыше 120 тыс. м² предусмотрены служебные, технические, административные и коммерческие помещения, в том числе залы ожидания, билетные кассы, гостиница, камеры хранения ручной клади, буфеты, медпункт, а также крытые паркинги. Для удобства пассажиров современное здание оснастят энергосберегающими лифтами и эскалаторами. Здесь же установят подземные теплообменники, они будут обогревать вокзал с помощью термальных источников. Такая технология позволит согревать помещение зимой и охлаждать летом.
Пропускная способность нового вокзала составит до 35 тыс. пассажиров в сутки, что снимет нагрузку с существующего вокзала Астаны, который при пропускной способности 12 тыс. пассажиров в сутки фактически пропускает до 18 тыс. пассажиров. Главные железнодорожные ворота столицы обеспечат пропускную способность по всем примыкающим к нему направлениям – Тобол, Кокшетау, Караганда, Павлодар. Проектом предусматривается строительство шести приемоотправочных путей, седьмой путь – с учетом перспективного расширения вокзала. Предусмотрено оборудовать вокзал современной системой управления очередью, системой электронной продажи билетов, обеспечить оперативный доступ в Интернет (WI-FI).
Новый вокзал находится ближе к деловому центру столицы, что значительно снимает нагрузку передвижения городского автотранспорта, соответственно, оптимизирует жителям и гостям столицы время, затрачиваемое на перемещение по городским магистралям.
Для обеспечения высокого уровня защиты от угроз в чрезвычайных ситуациях предусмотрен широкий спектр антитеррористических мероприятий, в том числе оборудование для досмотра пассажиров, видеонаблюдение, система контроля доступа. Таким образом, «Нұрлы жол» становится пятым по счету, но главным вокзалом, возведенным в городе, достойно поддерживая статус «главных ворот» современной столицы Казахстана.
