​Докатились…

Для начала устроим небольшой экскурс в недавнее прошлое. В 2000 году областное руководство высказало как вариант идею ликвидировать в Усть-Каменогорс­ке трамвайный парк. Закатать рельсы в асфальт, расширить проезжую часть для автомобилей, избавить улицы от дребезжащих вагонов. В тот раз общественность отреагировала резко негативно. Людей напугала перспектива остаться без экологически чисто­го транспорта.

Сегодня общественное мнение не столь однозначно. Судя по опросам, в глазах многих устькаменогорцев трамвай перестал быть надежным, комфортным, а главное – безвредным. Кто помнит парк образца 1980–1990-х, просто в шоке. Из 40 вагонов, ходивших когда-то по четырем маршрутам, сейчас в работе 9–10, в лучшем случае 11. «Салоны обшарпаны, грязь, оборванные рекламные плакаты, двери плотно не закрываются, зимой холодно, летом жарко» – так живописала технику нуротановская комиссия после партийного рейда.

– Из-за безобразного состояния всех без исключения переездов водители сбрасывают скорость до нуля, соответственно в 3–4 раза увеличиваются выбросы выхлопных газов, это подтверждают данные автоматической системы мониторинга, – поделились наблюдением в областном Центре экологической безопасности.

К этому еще стоит добавить периодические обещания руководства трамвайного парка вот-вот прекратить работу по причине задолженности. И такое вполне реально – долгов у предприятия много и разных. За электроэнергию, по налогам, по зарплате, по кредиту…

Особенности бизнеса

Как усть-каменогорская «железка» докатилась до такого? Если коротко – «помогла» приватизация. В середине 90-х экономически крепкое, отлаженное предприятие с ежедневным доходом в 1 млн (!) тенге, с мощной производственной базой и много­миллионным запасом товарно-материальных ценностей ушло за бесценок в частные руки.

В начале нулевых аким Усть-Каменогорска (на тот момент Вера Сухорукова) констатировала итог такого шага: ремонты сократились в 2,5 раза, до аварийного состояния доведено больше 12 км путей, зарплата рабочим урезана, в статотчетах липовые объемы перевозок, средства из ремонтного фонда тратятся на совершенно посторонние цели.

На протяжении ряда лет вокруг лакомого объекта велись нешуточные бизнес-войны. Одни собственники немало постарались, чтобы упечь за решетку других, бывшие хозяева обвиняли в рейдерстве вновь объявившихся. Силовики проверяли то первых, то вторых. Об этих скандалах в свое время не рассказали разве что в самых ленивых СМИ.

Едва закончилась «бодаловка» собственников, последовал второй акт Марлезонского балета. Дело в том, что собственники ТОО «Усть-Каменогорский трамвайный парк» внедрили любопытную систему менеджмента: передали вагоны… в аренду индивидуальным предпринимателям (ИП). Те занимались перевозками, получали живые деньги от продажи билетов и при этом платили налог по упрощенной декларации – 3% от дохода. ТОО в свою очередь несло все расходы по эксплуатации и… показывало убытки.

Такую схему, по утверждению генерального директора парка Анатолия Успенского, практикуют почти все отечественные перевозчики. Тем не менее фискалы сочли это попыткой ухода от налогов и… доначислили трамвайному парку корпоративный подоходный налог на сумму около 100 млн тенге.

Последовали арест счетов, судебные тяжбы. Попутно выясни­лось, что на предприятии висит банковский долг в 400 млн тенге.

Иными словами, перевозчик, без которого немыслимо было представить Усть-Каменогорск, теперь упал, образно говоря, даже не на колени, на живот.

– Об инвестициях в последние 5 лет и речи быть не могло, – пояснил Анатолий Успенский. – Кто будет вкладываться, если каждый день в ТОО идут проверки, счета заблокированы и судьба предприятия непонятна? Мы потеряли работников, люди ушли из-за неопределенности. Снизилась выручка. Сейчас при цене поездки в 65 тенге мы получаем в месяц 27–28 миллионов тенге, а необходимо не менее 30 миллионов. Вагонов мало, поэтому и выручки мало.

Все будет?

Минувшей весной в деле о налогах наконец поставили точку. Суд отменил акт фискальной проверки, налоговикам было отказано в их претензиях. Летом собственники «трамвая» расписали свои планы.

– Бизнес-план давно готов, – пояснял ранее гендиректор. – Нужен новый подвижной состав, по этому вопросу мы ведем переговоры с германской компанией. В сентябре планируется поступление 17–18 новых вагонов модели Tatra 2008–2009 годов выпуска. Это вагоны с электронной системой управления, экономичные в потреб­лении электроэнергии, способные работать в мороз и жару. Ведутся переговоры по приобретению запчастей, оборудования, по привлечению средств для обновления путей...

Октябрь уж наступил, германских чудо-трамваев как не было, так и нет. По рельсам по-прежнему дребезжит убитое старье.

Понятно, что в этой истории немало вопросов к исполнительной власти. Акимат, больше 20 лет назад давший «добро» на продажу трамвайного парка, все это время не менял позы стороннего наблюдателя. Два года назад на гребне очередного «трамвайного» возмущения руководство Усть-Каменогорска озвучило 3 варианта спасения предприятия: либо войти госсредствами в его уставный капитал, либо поддержать в получении льготного кредита по госпрограмме, либо провести банкротство с целью реабилитации.

Первый вариант сама же власть и отвергла – из-за ареста счетов «трамвая» любые привлеченные средства уйдут на погашение задолженности. Идея льготного кредита по «дорожной карте» тоже оказалась мертвой – кто ж пропустит заявку предприятия, которое в долгах, как в шелках? С банкротством также не все просто. Как минимум, надо в суде доказать, что сегодняшние трудности – не фиктивные, а убытки вызваны отсутствием рентабельности, а не умышленным изъятием средств из оборота. Причем собственники отвечают личным имуществом.

Два горошка на ложку

К слову, в бизнес-сообществе с пониманием относятся к схеме перевозчиков по сужению налогооблагаемой базы. Как пояснили в областной Палате предпринимателей, система выплаты налогов через арендаторов применяется железнодорожниками и авиаперевозчиками. Другого способа заработать инвестиционные средства практически нет.

– Проблемы транспортных предприятий обостряются, – высказал в свое время мнение представитель НПП «Атамекен» Талгат Доскенов. – Государство хочет сдерживать тарифы, иметь большие налоговые поступления и одновременно докладывать об успешно проводимой модернизации предприятий. Это невозможно. Чем-то придется поступиться – или отпустить тариф в свободное плавание, или дать налоговые послабления.

Как видим, фискальные послаб­ления решением суда уже обеспечены. Тариф приносит парку ежедневно живые деньги. Но и это не все. При городской исполнительной власти сейчас создана рабочая группа по разработке правил субсидирования для трамвайного парка! И вот здесь возникает вопрос: это то, ради чего 20 лет назад первоклассное предприятие пустили с молотка?

Налогоплательщики действительно должны за свой счет содержать частный бизнес? Оно городу надо?