От качества дорог – к качеству жизни

«Космическая пыль» бесконтрольности

Уж коль мы затронули эту тему, то не будет лишним напомнить, что качественные дороги – залог экономической безопаснос­ти государства и благосостояния населения. Сегодня даже школьникам известно, что это одно из ключевых условий для притока инвестиций, развития региональной промышленности, городских и сельских хозяйств, увеличения экспорта и развития туризма. Вот только тем, кто призван управлять процессами развития дорожной отрасли на местах, это, видимо, доходит с большим трудом, о чем приходится не только сожалеть, но и актуализировать данную проб­лему в нашем материале.

На улучшение дорожно-транс­портной инфраструктуры регио­нов ежегодно направляются колоссальные средства как из республиканского, так и местных бюджетов. Тем не менее, как отмечают в Национальном центре качества дорожных активов, в республике до сих пор нет такого региона, где проблематика дорог не стояла бы на повестке дня столь остро. Даже в самом «европейском» регионе страны – Западно-Казахстанской области, судя по всему, состояние местных дорог такое, что над ними лучше планировать по воздуху, нежели ездить. И если там все еще «планируют» довести долю хороших и удовлетворительных дорог областного и районного значения до 30,2%, то в других регионах страны, похоже, довольствуются теми дорогами, которые после заделки «лунных кратеров», оставленных колесами многотонных грузовиков и тракторов, можно считать вполне пригодными для эксплуатации.

Дорожно-транспортные сети Костанайской области являются одними из наиболее протяженных в республике и составляют более 9,5 тыс. км, из которых 85% – дороги местного значения. При этом почти половина этих дорог (43%) находится в неудовлетворительном состоя­нии. И проехаться по ним без риска для своего состояния и благосостояния явно стоит больших усилий.

В Алматинской области лишь 78% дорог, по меркам областного акимата, находятся в хорошем и удовлетворительном состоянии. При этом на их ремонт и содержание ежегодно выделяется свыше 30 млрд тенге. То есть здесь тоже существует свой принцип круговорота бюджетных ресурсов в природе, претендующий на закономерное постоянство.

В целом, как отмечают эксперты, в республике порядка 95% дорог местного значения не дотягивают до того, чтобы не помянуть лишний раз «добрым» словом тех, кто по долгу службы обязан следить за их состоянием. Ведь местные дороги – это тоже своего рода активы, значение и ценность которых определяется увеличением динамики транс­портных потоков и уровнем мобильности населения.

В текущем году дорожно-строи­тельные акценты прог­раммы «Нұрлы жол» переориен­тированы в сторону местных дорог. При этом финансирование проектов модернизации дорог местного значения увеличено на 150 млрд тенге. В целом ежегодно на строительство и ремонт дорог государством направляется не менее 700 млрд тенге бюджетных средств. В рамках новой госпрограммы планируется реконструкция порядка 7 тыс. км и ремонт 11 тыс. км автодорог рес­публиканского значения с введением платности на 12 тыс. км. На 30 тыс. км автодорог местного значения будут проведены все виды работ (ремонт, строительство и реконструкция). Таким образом, к 2025 году предусматривается довести долю дорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии до 100%, местного значения – до 95%.

Безусловно, Правительство рассчитывает на максимальный эффект от принимаемых мер в сфере дорожного строительства. На заседаниях Кабмина даются четкие указания главам регионов по своевременному и качест­венному исполнению поставленных задач. Но качество дорог, как показывает практика, у нас не всегда обеспечивается даже в рамках реализации крупных автодорожных проектов, в ходе которых нередки случаи затягивания сроков завершения объектов, снижения темпов работ и в конечном итоге доведения дела до аврала.

Между тем несовершенные дороги – это еще и высокая аварийность, в результате чего гибнут люди. По данным статистики, только в первом полугодии 2019 года на автодорогах рес­публиканского значения произошло 950 дорожно-транспорт­ных происшествий, в которых погибли 369 человек, травмы различной степени тяжести получили 1 670 человек. При этом рост ДТП по всем показателям наблюдается в Кызылординской, Актюбинской и Жамбылской областях. Несмотря на то что основными виновниками дорожных аварий зачастую являются сами водители, устраивающие авторалли на трассах, выезжающие на встречную полосу, тем не менее, как отмечают эксперты, без улучшения качества дорожной сети у нас не получится снизить уровень аварийности на дорогах. Особенно это касается местных дорог, строительство и реконструкция которых без надлежащей системы технического контроля чреваты рисками минимального эффекта. Здесь нужна экспертиза, чтобы зря не закатывать бюджетные деньги в асфальт.

– Без проведения экспертизы невозможно доказать истинную ущербность дороги, неровность покрытия, наличие трещин, ухабов и выбоин на дорожном полотне. Как правило, исполнитель или ответственная организация будут ссылаться на свои документы, мол, все здесь сделано качественно, а вы – с претензиями к нашей фирме. В подобной ситуа­ции экспертиза позволяет подтвердить юридическим образом неисполнение или же, наоборот, исполнение обязательств подрядчиком, – отмечает исполняющий обязанности генерального директора РГП «Национальный центр дорожных активов» Замир Сагинов.

По его мнению, на основе экс­пертизы можно принудить подрядчика к исправлению допущенных ошибок, а также определить, нуждается ли какой-то участок дорожного полотна в дополнительном ремонте, установить целевые количественные и качественные показатели для предстоящего ремонта, оценить потребность в материалах, технологиях и механизмах. При этом только на основе полноценной оценки качества дорог можно достигнуть реальных качественных параметров по дорожным проектам к 2025 году.

– Здесь в первую очередь должны быть заинтересованы регионы, спрос с которых за достижение ключевых целей программы будет жестким, – говорит Замир Сагинов.

«Черные дыры» дорожной сферы

Как известно, во всяком созидательном процессе за государст­венный счет всегда найдется масса слабых сторон, перечис­лить которые порой пальцев на руках не хватит. Но прямых путей к совершенству не бывает, впрочем, как и готовых рецептов, позволяющих коллегиальной ответственности не скатиться на уровень круговой поруки.

Сегодня в общих контурах дорожного строительства обнаруживается немало проблемных аспектов, выходящих за рамки технологической и правовой дисциплины. И несмотря на потенциальные возможности компаний, высокие темпы вводимых объектов и прочие факторы роста, качество строительства и ремонта дорог в регионах по-прежнему оставляет желать лучшего.

Как отмечают в Ассоциации автодорожников Казахстана, в отрасли имеется ряд системных проблем, требующих решения на комплексной основе. В первую очередь это несовершенство механизма реализации бюджетных проектов, слабой стороной которого является отсутствие надлежащего технического контроля за работой подрядных организаций, равноправного подхода ко всем участникам контракта, а также оптимальных способов компенсации удорожания строи­тельных материалов и исключения коррупционных факторов в этой сфере. Но если многое из вышеперечисленных проб­лем можно еще выправить, то что же делать с хватательными рефлексами коррумпированных лиц, изымающих львиную долю средств из сметной стоимости проектов, что впоследствии наихудшим образом отражается на качестве дорожных объектов?

Согласно национальному док­ладу Антикоррупционного ведомства за 2018 год, на особом контроле находятся вопросы эффективного расходования бюджетных средств, выделенных на реализацию госпрограмм. В 2018 году пресечено 234 коррупционных преступления на сумму более 2,3 млрд тенге, из которых 2 млрд возмещены. За их совершение к уголовной ответственности привлечены 157 лиц. При этом 42 факта коррупции приходится на программы «Нұрлы жол» и «Нұрлы жер».

Для решения проблемы засилья коррупции в автодорожных проектах и низкого качества реа­лизуемых объектов еще в 2016 году Правительство иниции­ровало идею создания Национального центра качества автодорожных активов. С текущего года он полноценно функционирует, объединив в единую систему региональные лаборатории оценки качества дорог. Центр осуществляет экспертизу качества работ и материалов не только республиканских, но и местных дорог, включая проспекты и улицы населенных пунктов. То есть Казахстан идет по пути перехода от количественного учета работ к качественным показателям состояния дорог, на новые принципы содержания дорог, ориентированные на экономическую и социальную эффективность.

По мнению президента Ассоциации автодорожников Казахстана Асета Асавбаева, введение «профессионального кодекса» как основного механизма повышения качества дорожного строи­тельства – значительный шаг в сторону прогресса. Кодекс означает, что компания, подписавшая документ, согласна с условиями качества работ и будет неуклонно соблюдать эти требования, укрепляя тем самым свои конкурентные позиции на рынке.

В рамках цифровизации транс­портной отрасли сегодня готовится к внедрению Интерактивная система управления дорожными активами, развивать которую призван Центр качества. Система представляет собой базу данных о состоянии всех дорог в стране. Информация о них перманентно пополняется за счет данных передвижных дорожных лабораторий, действующих на местах и определяю­щих геометрические параметры, фактическое состояние и качество дорог. Предполагается, что внедрение данной системы позволит на постоянной основе оценивать реальное состояние дорог и вырабатывать рациональные механизмы и способы их содержания и ремонта. Более того, это обеспечит прозрачность и общедоступность всей информации о дорогах, кто и как их строит или ремонтирует, во сколько это обходится местному бюджету из расчета стоимости одного километра. Посредством карты граждане получают возможность напрямую участвовать в контроле за расходованием бюджетных средств. Представители международных организаций и иностранных государств положительно оценили казахстанский опыт использования информационных технологий в противодействии коррупции.

В свете подобных мер есть большая вероятность резкого снижения коррупционной «привлекательности» проектов дорожной отрасли и, соответственно, повышения качества дорог всех категорий. Возможно, кому-то на местах сегодня и не нравится такая далеко идущая политика Правительства, и по этой причине затягивается сотрудничество регионов с нацио­нальным центром. Но, как говорится в народной мудрости, уж коли назвался груздем – полезай в корзину.