Бремя перевозчиков

Причем, если не решить этот вопрос в ближайшем будущем, некоторые автобусные парки будут вынуждены приостановить свою деятельность по перевозке пассажиров.

При потребности в субсидиях на 2019 год в 15,7 млрд тенге к возмещению предусмотрено лишь 5,9 млрд. Автопарки, несмот­ря на возросшую с внед­рением электронной оплаты за проезд прибыль, сетуют на убытки. А оператор общественного транспорта в лице «Астана LRT» кивает на городской бюджет, который «не резиновый», приговаривая: «Транспортники должны держаться до последнего!»

Масштабные реформы в сфере общественного транспорта столицы начались в 2016 году с развитием электронной системы оплаты проезда (ЭСОП). В июле прошлого года был внедрен дифференцированный тариф, преи­муществ от которого немало: несколько тарифов, бесплатная пересадка, зональный принцип оплаты для пригородов, карта школьников и бесплатный для них проезд, транспортный кошелек, бесплатная пересадка с пригородного маршрута на городской, удаленная оплата различными способами... На сегодня 95% пассажиров используют безналичный расчет.

С внедрением дифференцированного тарифа резко (на 40%) увеличились доходы автопредприятий. Все перевозчики перевели в штат водителей, подняли им зарплаты до 250–400 тыс. тенге, перестали использовать «серые» схемы на поставку оборудования. Из теневого оборота только за год выведено более 5 млрд тенге. Рост налоговых отчислений за последние 2 года составил 43%.

Но также растут и затраты. Как рассказал на конференции, посвя­щенной развитию обществен­ного транспорта столицы, директор АО «Автобусный парк № 1» Нурмахан Пулатов, сфера пассажирских перевозок сама по себе убыточна, так как действующие тарифы не соответствуют прямым затратам предприятия.

К примеру, в среднем за одного пассажира с учетом субсидий парк получает доход 99 тенге, при этом фактическая себестои­мость – 189 тенге, ежемесячные убытки составляют около 550 млн тенге.

В месяц перевозится до 10 млн пассажиров с учетом пересадок, из них 16% – представители льготных категорий, 8% приходится на проездные, 10% – на детский тариф, которые не субсидируются, как и пригородные, экспресс-маршруты (15%).

– Исходя из этого, предприя­тию не хватает финансовых средств для обеспечения своей жизнедеятельности. Нам надо развиваться, обновляться, улучшать условия труда, качество оказываемых услуг и безопас­ность движения. На все это требуются финансы. Только краткосрочная кредиторская задолженность нашего автопарка превышает 1,7 миллиарда тенге, из них 1,2 миллиарда – за топливо, которое за пятилетку подорожало на 102%. А тариф оставался неизменным. Также имеется накопленный долг за лизинг автобусов Iveco в сумме 13,3 миллиарда тенге, – дал расклад Нурмахан Пулатов.

Председатель правления ТОО «Астана LRT» Бекмырза Игенбердинов назвал еще более высокую цифру реальной стоимости проезда – 198,8 тенге. Ее удалось высчитать благодаря прозрачности новой системы, которая позволила определить реальный пассажиропоток. Горожане платят лишь 45% от этой суммы, остальное, как и во всем мире, должно субсидироваться. Ведь задача обеспечить горожан комфортным и недорогим средством передвижения, а в перспективе и вовсе пересадить с личных авто на общественный транспорт имеет важное социальное значение.

– Разница между доходами и расходами автопарков должна покрываться за счет бюджета. Если же бюджет не готов к этому, то надо говорить о повышении тарифов на проезд. Пока речь об увеличении установленного тарифа в 90 тенге не идет. Мы получили данные за год и вынесли их с расчетами и аналитикой на рассмотрение соответствующей тарифной комиссии. Затем вопросы будут обсуждаться на общест­венном совете и в маслихате. Думаю, совместно с акиматом мы найдем приемлемые и разум­ные решения и договоримся о трехлетнем бюджете, – пояснил Бекмырза Игенбердинов, предложив поддержать перевозчиков субсидиями и пообещав со своей стороны обеспечить контроль их эффективного использования.

Директор АО «Автобусный парк № 3» Бауыржан Тлеубергенов тоже посетовал, что отсутствие субсидирования может привести к невозможности поддерживать и развивать предприятие, а в дальнейшем даже к банкротству автопарка. Ведь задолженность по лизингу в 2,8 млрд тенге никто не отменял.

Таким образом, введение дифференцированного тарифа позволило решить немало проблем, но только не убыточности пассажирского транспорта.

Отдельный вопрос – субсидирование социально значимых маршрутов и провоз льготной категории граждан. Это было определено еще до введения дифференцированного тарифа, и сейчас уже ясно, что затраты перевозчиков на оказание данных услуг гораздо выше. По льготным картам совершается минимум 80 тыс. поездок в день. Ежегодно перевозчики получают субсидии за льготный проезд в размере 1,3 млрд тенге, но реальные расходы достигают 4 млрд.

Немалые потери автопарки несут из-за бесплатных пересадок – 3,5–4 млрд тенге в год. Но они нужны в городе, который активно растет, поэтому тоже должны как-то субсидироваться, считают в «Астана LRT».

Кстати, самому оператору автопарки платят почти 13% от дохода. «Астана LRT» берет их за обслуживание ЭСОП, SMS-оплату, интернет-банкинг, диспетчеризацию, содержание пунктов моментального пополнения и спецкасс.

Присутствующий на конференции депутат маслихата Нур-Султана Мирас Шекенов напомнил о неразберихе, которая наблюдалась раньше во взаимоотношениях кондуктора и пассажира, и даже предположил, что она, возможно, реплицировалась на получение автопарками денег из бюджета.

– С введением дифтарифа мы получили аналитику, теперь эти средства можно предусмат­ривать в трехлетнем бюджете. Да, это потребует введения каких-то мер по увеличению субсидирования автопарков. Но бюджет города «не резиновый», более 50% его и так социальная составляющая. И ее придется увеличивать, зато теперь можно опираться на реальные цифры, – констатировал Мирас Шекенов.

По его словам, в Нур-Султане 700–800 тыс. человек ежедневно пользуются общественным транспортом, поэтому нужно поднимать его уровень, однако без поддержки государства сделать это будет очень и очень непросто.