​Будущее за автоBus

За 20 лет дорожная инфраструктура Астаны претерпела колоссальные изменения. Расширены старые улицы, построе­ны километ­ры новых, да что там говорить – выросли целые мик­рорайоны! Соответственно, поменялась и маршрутная сеть, стало более современным управление дорожными потоками, обновился автопарк.

Исчезли маршрутки и микроавтобусы, чадящие ПАЗики и громоздкие, советских еще времен «Икарусы». На смену им пришли современные автобусы типа Iveco, оснащенные видеокамерами, кондиционерами, подъемниками и даже системой электронной оплаты проезда. Автопарк Астаны, по данным ТОО «Астана LRT», за последние 3 года обновлен на 70%: в 2015-м закуплено 358 импортных автобусов и еще 380 появились перед самым началом ЭКСПО.

Сегодня самые старые автобусы столицы – 2012 года выпуска, и курсируют они в основном по небольшим окраинным улицам. Правда, без проблем и при таком парке не обходится. К примеру, нынешней зимой в лютые морозы многие общественные транспортные средства просто не смогли выйти на линию. И все же прогресс налицо.

Например, внедрение Интеллектуальной транспортной системы столицы (ITS), учитывающей ускоренное развитие Астаны, впервые в Казахстане позволило эффективно регулировать пассажирские потоки за счет современных технологий и автоматизированных систем управления дорожным движением.

ITS состоит из несколько подсистем: адаптивного управления светофорами для оптимизации движения и снижения транспорт­ных заторов (всего в городе 93 «умных светофора»); системы информирования водителей; оснащения автобусов бортовым диспетчерским оборудованием, системами видеонаблюдения, подсчета пассажиров, TFT и LED-дисплеями; средств информирования пассажиров (инфотабло на остановках с указанием времени прихода автобуса, мобильные приложения); видеонаблюдения перекрестков. Также создан Центр управления трафиком.

«Умные технологии» не только упростили работу соответствующих служб, позволили разгрузить трафик, но и облегчили жизнь простым горожанам. Например, скачав мобильное приложение Astra Bus, можно отслеживать местоположение нужного тебе автобуса в режиме реального времени, прокладывать маршрут и даже отправлять жалобы и сообщения. Ежемесячно около 300 тыс. человек его активно используют.

Благодаря проекту Bus Lane, внедренному в прошлом году, интервал между автобусами стал более четким, появилась возможность отрегулировать расписание. Причем на некоторых маршрутах даже высвободились машины. Эффективность автобус­ных линий в часы пик доходит до 50%, что наверняка оценили, например, те, кто добирается утром с правого на левый берег города.

Только на проспекте Кабанбай-батыра, где ежедневно курсируют 189 автобусов по 14 маршрутам, благодаря Bus Lane (выделенной автобусной полосе) удалось сэко­номить 70 машин, которые теперь эксплуатируются на других загру­женных маршрутах.

Необходима для растущей Астаны и такая новация, как транс­портный анализ, на который теперь опираются при любом строительстве или изменении конфигурации дорожных маршрутов. Так, прежде чем построить многоэтажный дом или торговый центр, проводится исследование на наличие развязок, подъездных путей, удобства улично-дорожной сети для будущих жильцов или посетителей.

– По заданию акимата мы занимаемся изменением транспорт­ных схем, анализируем потоки, вносим поправки в Правила дорожного движения, устанавливаем информационно-щитовые указатели. То есть рекомендуем, где дорогу расширить, где соеди­нить или сделать пробивку с учетом приоритетности. Ведь нужно предусмотреть такую инф­раструктуру, которая позволит в часы пик не создавать коллапса на дорогах, – говорит председатель правления ТОО «Астана LRT» Бекмырза Игенбердинов.

Долой наличность!

Однако, сколько бы ни старались городские власти, общественный транспорт – слишком мобильная и изменчивая система, и жалобы на возникающие в этой сфере недостатки будут всегда. Несмотря на значительные позитивные, подчеркнем, изменения. Да, сегодня практически нет нареканий на долгое время ожидания, автобусы техничес­ки исправны и не отъезжают с открытыми дверями, создавая опасную ситуацию, не стоят по 10 минут на остановках, собирая пассажиров.

Однако появились новые поводы для неудовольствия, связанные, например, с некорректной работой валидаторов или огромными очередями за электронными проездными. Все еще нередки случаи хамства со стороны работников автопарка, водители едят прямо за рулем по ходу движения или даже говорят по телефону, а кондукторы в своем недоверии к пассажирам доходят до оскорб­лений.

– В любом случае мы должны повышать уровень комфорта и сервиса, предоставляемых под нашим контролем столичными перевозчиками, – заверяет руководитель «Астана LRT».

За последние годы проделана большая работа по созданию цивилизованной системы общественного транспорта столицы. Целью разработанной в 2014 году долгосрочной Программы модернизации транспортного комп­лекса Астаны стало создание максимально действенной и функ­циональной структуры, которой можно эффективно управлять и которую можно развивать.

Ее базисом стало внедрение электронной оплаты за проезд. Помимо вывода «черной» наличности, это дает реальную картину пассажиропотока, что позволяет разрабатывать и внедрять востребованные пассажирами транспортные решения.

Следующим этапом станет переход уже этим летом на дифференцированный тариф, чтобы мотивировать горожан пользоваться транспортными картами. То есть проезд по карте будет дешевле, чем одноразово оплаченный. К слову, обладателям карт уже сейчас можно совершать бесплатную пересадку в течение часа.

С запуском легкорельсового трамвая появится интегрированная транспортная карта по аналогии с ведущими городами мира. Пополнить тариф можно будет через платежные терминалы, причем даже не имея карты при себе, но зная ее номер, а также непосредственно в салоне автобуса.

Планируется использовать карту и как средство хранения денег для оплаты проезда в случае отсутствия загруженного тарифа.

Не жалуйтесь, а предлагайте

Кстати, о жалобах. Бекмырза Игенбердинов считает, что устранять нужно системные ошибки. Город растет, как и количество жителей. Появляются новые технологии. И «Астана LRT» не стоит на месте – постоянно расширяет каналы связи с пассажирами. Да и первый руководитель не гнушается лично отвечать своим подписчикам, а при необходимости оперативно реагирует на замечания.

– В новых автобусах есть видеокамеры, и если произошел спорный инцидент, всегда можно посмотреть запись и разобраться, – отмечает он. – Благодаря социальным сетям мы видим картину в режиме реального времени. Ведь каждый пассажир, имеющий смартфон, может моментально выложить видео в Интернет, а мы, соответственно, – отправить нашу службу транспортного контроля либо службы линейного конт­роля автопарков. Одномоментно искоренить все проблемы, естественно, не можем, но негативные факты стремимся выявлять и принимать меры. Например, водителя, уличенного в нарушении, направляем на переобучение, за которое он платит сам, не имея при этом привычного дохода. То есть фактически наказываем рублем. Если это откровенный грубиян, то работать у нас он не будет.

В то же время глава транспорт­ной компании считает, что работа водителя автобуса и кондуктора только на первый взгляд легкая. Ездить по много часов по одному и тому же маршруту в городе с напряженным трафиком и большим количеством лихачей очень сложно. В прошлом году перед открытием ЭКСПО пришлось дополнительно набирать водителей, приезжали специалисты из регионов с опытом по 15–20 лет, но, поездив несколько дней по Астане, они понимали, что не справятся...

Сегодня в штате почти 1 500 водителей и 1 185 кондукторов, с начала года уволены 92 шофера и 285 кондукторов. При этом в компании признаются в дефиците специалистов. Да и зарплата, по мнению главы «Астана LRT», должна быть у водителей автобусов не 200–250 тыс. тенге, а как минимум вдвое больше. Это было бы хорошей мотивацией.

Конечно, пора бы поднять и плату за проезд, которая не менялась с 2014 года, считает Бекмырза Игенбердинов. Но, избегая социальной напряженности, в компании пока пытаются обходиться субсидированием. Кстати, прорабатывается новая система «Bus километр», апробированная во многих странах, – это субсидирование от пройденного пути, а не от пассажиропотока.

К слову, конфликты в сфере общественного транспорта не всегда связаны с хамством или непрофессионализмом работников автопарков. Здесь уместно вспомнить о том, какой шум наделала в прошлом году идея о введении единого транспортного тарифа для всех астанчан.

По словам руководителя «Астана LRT», ее благополучно похоронили. А впредь, прежде чем выносить нечто подобное на суд общественности, следовало бы хорошенько все проанализировать.

Конечно, мировой опыт изучается, все лучшее рассматривается на предмет внедрения в Астане. Столице нужно соответствовать своему международному статусу и быть ориентиром для других городов. Компания «Астана LRT» является членом Международного совета по общественному транс­порту, куда входят 144 страны. Также двери компании всегда открыты для местных новаторов и интересных инициатив. Недавно, в частности, провели молодежный хакатон, и первые места заняли как раз проекты по транспорту.

– Наша цель – сделать так, чтобы горожане добровольно делали выбор в пользу общественного транспорта, – говорит Бекмырза Игенбердинов. – Конечно, бывают определенные сбои, но от пассажиров тоже многое зависит, нужно относиться к этому с пониманием и по возможности вносить конкретные и конструктивные предложения. Тем более что мы сейчас организовали чат-боты, опросники, даже собрания проводим среди жителей по тому или иному вопросу.

Своеобразной фишкой Астаны должна стать линия LRT. Завершение ее строительства намечено на декабрь 2019 года, в 2020-м состоится тестирование и запуск. Плановая загрузка первой очереди – 147 тыс. человек в сутки.