Час работы – два простоя
1262
Сергей Горбунов, Экибастуз
Специалистами железнодорожного транспорта подсчитано, что в Казахстане ежегодно выходит из строя от трех до четырех тысяч грузовых вагонов. Замену им на протяжении многих лет восполняли родственным прицепным составом, купленным в России, Украине, а позже – в Китае. Но по мере развития отечественной экономики появилось и собственное вагоностроение. В качестве одного из регионов по выпуску грузовых полувагонов выбрали Экибастуз, так как здесь они всегда были в дефиците при отгрузке больших объемов угля. Да и в целом индустриальная область требовала новых подходов в сфере транспорта и логистики.
В итоге в 2008 году в Экибастузе на базе вагоноремонтного депо ТОО «Таман» (в советские годы здесь ремонтировалось до 10 тыс. вагонов в год), создали новое производство – ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания». Это был первенец выпуска отечественного прицепного состава. Спустя три года контуры «КВК» обрели вид действующего предприятия, и из цеха вышли первые полувагоны.
«КВК» запустили и еще долго рекламировали инновационность предприятия, которая заключается в создании гибкого автоматизированного производства, основанного на применении роботов и микропроцессорной техники, стендов-трансформеров, позволяющих в перспективе расширить выпуск различных видов и моделей грузовых вагонов. При этом говорилось, что производственная мощность предприятия – 2 500 вагонов в год – не предел, и экибастузцы, «раскрутившись», станут выпускать до 5 000 вагонов различной модификации в год. А дальше на очереди – усиленные платформы для перевозки крупногабаритных грузов и даже железнодорожные цистерны нескольких назначений.
К сожалению, со временем наступила проза бытия. Так как в Казахстане не было собственного среднего и крупного литья, не производились колесные пары, другие комплектующие (часть потребностей из этого списка закрывали сами, осваивая производство на ходу), в конце 2011 года АО «НК «Казахстан темир жолы», избегая спада производства, подписало партнерское соглашение о намерениях по выпуску вагонов с НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ). Согласно этому документу, россияне должны были приобрести акции и долю участия в ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания». В результате по договору УВЗ планировалось модернизировать завод в Экибастузе. Ожидалось, что местные вагоны станут поставляться не только в регионы республики, но и в страны СНГ. Тем более, что литье для предприятия должен был поставлять казахстанский «Востокмашзавод».
Но спустя два года, в 2013-м, гендиректор НПК «УВЗ» Олег Сиенко сообщил в российской газете «КоммерсантЪ» о том, что создание совместного казахстанско-российского предприятия не состоится, так как за два года стороны не смогли прийти к соглашению. В то же время сведущие в этом деле люди говорили о том, что уральским изготовителям вагонов просто-напросто не нужен конкурент на рынке. Тем более, что еще несколько крупных российских производств начали массово выпускать этот же вид продукции.
Но и это еще не все. Единственным крупным заказчиком АО «КВК» был и остается «Казтемиртранс», дочерняя компания «КТЖ». По ряду организационных и финансовых причин она скорректировала в сторону уменьшения количество заказываемых в Экибастузе вагонов. Не в последнюю очередь потому, что продукция «КВК» на 20% дороже аналогичной в России и Украине. Был и еще один минус – на экибастузском заводе периодически возникали проблемы с комплектацией вагонов.
Закончилось это тем, что с января 2015 года с конвейера «КВК» не вышло ни одного полувагона. Об этом сообщил в одном из интервью руководитель группы антикризисного управления «КВК» Александр Керлах.
…Конечно, были попытки придать производству новое дыхание. В сентябре 2015 года была разработана антикризисная программа, включающая в себя проект выпуска вагонов в лизинг, не требующий больших инвестиций. В качестве заказчика рассматривалось AO «КТЖ-Экспресс» – крупнейший национальный оператор, специализирующийся на перевозках в Китай и Европу. Но лишь в начале сентября 2016 года, благодаря поддержке Правительства, ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» на выделенные ей 17,5 млрд тенге погасило задолженность всем работникам предприятия за полтора года простоя. Тогда же коллективу было сказано, что «проблема отсутствия платежеспособного спроса на продукцию решается через реализацию программы кредитования⁄лизинга грузовых вагонов, которая предусматривает финансирование их выпуска для дочерней компании АО «НК «КТЖ» – АО «КТЖ-Экспресс».
В конце прошлого года аким области Булат Бакауов побывал на предприятии. Руководители ТОО заверили главу региона в том, что прорабатывается и уже воплощается ряд долгосрочных программ по выпуску полувагонов и другого прицепного состава. В том числе и нового, как сорокафутовые платформы, которые в Казахстане ранее не изготавливались.
Однако, на календаре уже март, а больших подвижек в работе нет. Как сообщил в начале февраля в одном из интервью аким Экибастуза Кайрат Нукенов, «КВК» сейчас работает в четырехчасовом режиме, задействовано 360 человек. Впервые за время простоя предприятие изготовило две платформы, которые проходят сертификацию в России. В апреле компания надеется начать поставки на Бозшакольский ГОК. Отрадно, впрочем, что в этом году задолженности по зарплате работников нет.
Экибастузская вагоностроительная компания была и остается «отверточным производством» и зависит от внешних поставщиков. То есть за годы работы «КВК» не были решены основополагающие проблемы. А ведь проект – стоящий и перспективный по своей сути.
В итоге в 2008 году в Экибастузе на базе вагоноремонтного депо ТОО «Таман» (в советские годы здесь ремонтировалось до 10 тыс. вагонов в год), создали новое производство – ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания». Это был первенец выпуска отечественного прицепного состава. Спустя три года контуры «КВК» обрели вид действующего предприятия, и из цеха вышли первые полувагоны.
«КВК» запустили и еще долго рекламировали инновационность предприятия, которая заключается в создании гибкого автоматизированного производства, основанного на применении роботов и микропроцессорной техники, стендов-трансформеров, позволяющих в перспективе расширить выпуск различных видов и моделей грузовых вагонов. При этом говорилось, что производственная мощность предприятия – 2 500 вагонов в год – не предел, и экибастузцы, «раскрутившись», станут выпускать до 5 000 вагонов различной модификации в год. А дальше на очереди – усиленные платформы для перевозки крупногабаритных грузов и даже железнодорожные цистерны нескольких назначений.
К сожалению, со временем наступила проза бытия. Так как в Казахстане не было собственного среднего и крупного литья, не производились колесные пары, другие комплектующие (часть потребностей из этого списка закрывали сами, осваивая производство на ходу), в конце 2011 года АО «НК «Казахстан темир жолы», избегая спада производства, подписало партнерское соглашение о намерениях по выпуску вагонов с НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ). Согласно этому документу, россияне должны были приобрести акции и долю участия в ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания». В результате по договору УВЗ планировалось модернизировать завод в Экибастузе. Ожидалось, что местные вагоны станут поставляться не только в регионы республики, но и в страны СНГ. Тем более, что литье для предприятия должен был поставлять казахстанский «Востокмашзавод».
Но спустя два года, в 2013-м, гендиректор НПК «УВЗ» Олег Сиенко сообщил в российской газете «КоммерсантЪ» о том, что создание совместного казахстанско-российского предприятия не состоится, так как за два года стороны не смогли прийти к соглашению. В то же время сведущие в этом деле люди говорили о том, что уральским изготовителям вагонов просто-напросто не нужен конкурент на рынке. Тем более, что еще несколько крупных российских производств начали массово выпускать этот же вид продукции.
Но и это еще не все. Единственным крупным заказчиком АО «КВК» был и остается «Казтемиртранс», дочерняя компания «КТЖ». По ряду организационных и финансовых причин она скорректировала в сторону уменьшения количество заказываемых в Экибастузе вагонов. Не в последнюю очередь потому, что продукция «КВК» на 20% дороже аналогичной в России и Украине. Был и еще один минус – на экибастузском заводе периодически возникали проблемы с комплектацией вагонов.
Закончилось это тем, что с января 2015 года с конвейера «КВК» не вышло ни одного полувагона. Об этом сообщил в одном из интервью руководитель группы антикризисного управления «КВК» Александр Керлах.
…Конечно, были попытки придать производству новое дыхание. В сентябре 2015 года была разработана антикризисная программа, включающая в себя проект выпуска вагонов в лизинг, не требующий больших инвестиций. В качестве заказчика рассматривалось AO «КТЖ-Экспресс» – крупнейший национальный оператор, специализирующийся на перевозках в Китай и Европу. Но лишь в начале сентября 2016 года, благодаря поддержке Правительства, ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» на выделенные ей 17,5 млрд тенге погасило задолженность всем работникам предприятия за полтора года простоя. Тогда же коллективу было сказано, что «проблема отсутствия платежеспособного спроса на продукцию решается через реализацию программы кредитования⁄лизинга грузовых вагонов, которая предусматривает финансирование их выпуска для дочерней компании АО «НК «КТЖ» – АО «КТЖ-Экспресс».
В конце прошлого года аким области Булат Бакауов побывал на предприятии. Руководители ТОО заверили главу региона в том, что прорабатывается и уже воплощается ряд долгосрочных программ по выпуску полувагонов и другого прицепного состава. В том числе и нового, как сорокафутовые платформы, которые в Казахстане ранее не изготавливались.
Однако, на календаре уже март, а больших подвижек в работе нет. Как сообщил в начале февраля в одном из интервью аким Экибастуза Кайрат Нукенов, «КВК» сейчас работает в четырехчасовом режиме, задействовано 360 человек. Впервые за время простоя предприятие изготовило две платформы, которые проходят сертификацию в России. В апреле компания надеется начать поставки на Бозшакольский ГОК. Отрадно, впрочем, что в этом году задолженности по зарплате работников нет.
Экибастузская вагоностроительная компания была и остается «отверточным производством» и зависит от внешних поставщиков. То есть за годы работы «КВК» не были решены основополагающие проблемы. А ведь проект – стоящий и перспективный по своей сути.
