До конечной далеко

«Наверное, уже и не дождемся… У вас есть Интернет – можете посмотреть, когда будет «единица»? Придется такси вызывать», – с такими словами обращается ко мне пожилой мужчина, мы вместе стоим на остановке у Затонского рынка уже минут 40.

И вроде не слишком поздно, только начало девятого вечера, но автобусы не спешат забирать замерзающих павлодарцев. Да, вечерний график общественного транспорта уже давно стал непредсказуемым – это одна из самых распространенных жалоб. После восьми вечера на остановках быстрее окоченеешь, чем дож­дешься нужного тебе автобуса. Разве что в пригород по расписанию выезжают…

Смартфон, к сожалению, не спасает – на сайте go2.bus-pvl.kz, созданном несколько лет назад как раз для отслеживания всего общественного транспорта Павлодара, не видно ни одной «единички». Опытные пользователи говорят: здесь, бывает, не все автобусы отображаются. Вот и подъезжающей «десятки» на сайте я не увидела – мой случайный сосед по ожиданию воспользовался этой удачей и запрыгнул в автобус, а мне он совсем не по пути.

Проклиная эксперимент, на который решилась ради материала (дождаться во что бы то ни стало вечером автобус в спальном райо­не), все-таки пошла на ближайшую трамвайную остановку. Этот вид транспорта павлодарцев не подводит. И ходит допоздна, и на трекинге отображается стопроцентно, и график выдерживает человеческий.

Захожу в долгожданную «пятерочку»: новый вагон – тепло, светло... Оплачиваю по привычке наличкой – заранее приготовила 80 тенге без сдачи. Кондуктор выдает талон, который при мне распечатал мобильный валидатор.

Электронное билетирование, внедрить которое в Павлодаре пытаются уже лет пять, именно в трамваях работает без сбоев. Это неудивительно – предприятие государственное, субсидируемое, все сотрудники входят в штат, за сокрытие дохода от продажи билетов здесь строго наказывают, а вот за большую выручку – поощряют. Так что кондукторам в трамваях все равно, как принимать оплату, с безналом даже возни меньше.

В трамвай со мной заходит и молодой человек – наличных у него не оказалось, а вот транспорт­ную карту для оплаты проезда он еще не получил.

– Ну нет, зайцем не проедешь, – улыбаясь, говорит ему кондуктор. – Есть Интернет? Скачивай приложение «Автобус», вот у нас по всему салону развешаны инструкции.

Парень молчаливо кивает в ответ и выполняет все буквально за минуту.

– Готово? Ну, давай пошагово авторизуйся – там только номер телефона нужен. А Kaspi у тебя есть? Отлично. Тогда пополни сразу и оплачивай через QR-код, – настойчиво опекает молодого пассажира совсем немолодая кондуктор. – А уже потом дома можно к приложению привязать банковскую карту, и будешь ее прикладывать. Только учти – банковская карта считается только на мобильном валидаторе – том, который мы в руках с собой носим. И для льготников она не подходит, потому что спишет полную стоимость проезда. Но тебе же не важно, ты же не льготник?

Обучение завершилось успешно – оплата принята. Недолго думая, и я скачала себе это приложение – в нем действительно легко разобраться, теперь буду платить только безналом.

…Продолжаю эксперимент следующим утром. Отказываюсь от привычки ходить пешком и на интервью в административный центр еду на 111-й маршрутке. В этом виде транспорта централизованной системы электронного билетирования нет вообще – никаких тебе стационарных валидаторов, никаких мобильных.

Поток пассажиров, которые заходят на остановке вместе со мной, просто проталкивает в конец салона. Я даже пикнуть не успеваю, что хочу оплатить проезд безналом, как и не успеваю увидеть табличку с номером водителя, куда делать мобильный перевод.

Здесь система такая: скидываешь водителю 100 тенге, потому что это минимальная сумма перевода, а он тебе наличкой дает сдачу, ведь проезд в Павлодаре на общих основаниях стоит 80 тенге, а для детей и пенсионеров – 40. В час пик вся эта возня просто нереальна, ведь водителю же еще и чек нужно показать, а вдруг сунешь ему экран своего смартфона под нос, а он в аварию попадет – за рулем все-таки. Кондукторов в павлодарских маршрутках не было никогда… Пришлось платить наличкой.

Путь назад держу уже другим маршрутом – снова жду автобус, и приходит «единица экспресс». Попутчики, кстати, платят транс­портной картой, прикладывая ее к стационарному валидатору у центральной двери автобуса – кондуктор равнодушно наблюдает. К слову, еще пару месяцев назад эти валидаторы чудесным образом без конца отключались, а обладатели карт притягивали весь возможный негатив со стороны кондуктора. Сейчас как будто попривыкли.

– Хочу оплатить безналом, но транспортной карты у меня нет, есть банковская, привязанная к приложению, дайте, пожалуйста, мобильный валидатор, – прошу кондуктора об одолжении.

Уже и не утренний час пик, и толпы в автобусе нет, но помогать мне никто не планирует.

– Тогда платите через телефон, QR сканируйте, и все, нет у меня мобильного валидатора, – слышу раздраженный ответ.

Мое возражение о том, что сот­ка села на морозе, другого выхода нет, уперлось в громкий крик кондуктора: «Останавливай машину, у нас выходят!»

Признаюсь, я и не сразу сообразила, что это высаживают меня. Продолжать скандал не хотелось, хотя в идеале нужно было бы. И представители фирмы оператора системы, и городские чиновники постоянно говорят павлодарцам: если вам мешают платить так, как вы хотите, звоните в автопарки и в службу поддержки. Но реализовать это непросто: скандалить любят не все, телефонные номера нужно искать, на тебя с ненавис­тью смотрят уже и другие пассажиры, а не дай бог, кто-нибудь присоединяется к разборкам… В общем, вышла я и пошла пешком.

Такими историями пестрят социальные сети: и чаще всего в них попадают либо льготники, либо дети. Справедливости ради стоит сказать: кондукторы также регулярно рассказывают о том, что выявляют поддельные документы (проездные, справки, фотографии на них).

На линии работает контроль

Буквально неделю как в Павлодаре работает контрольно-ревизионная служба, организованная именно фирмой-оператором системы электронного билетирования. Проверяют и кондукторов, и пассажиров.

Пока ходят без полиции, но обе­щают, что вскоре пригласят с собой и правоохранителей. За каждого необилеченного пассажира кондуктора могут оштрафовать на 5 МРП, самого же безбилетника – на 3 МРП. А в Павлодаре даже простых билетиков почти нигде не выдают, не говоря уже о распечатанных мобильным валидатором.

Контрольная служба это только подтвердила: кондукторы просто берут с пассажиров деньги, а на замечания ревизоров «где билет?» отвечают что-то вроде «никому, кроме матери своей, я ничего не должна». В автопарках на них тоже повлиять не могут – в штате эти люди не состоят.

Но и со стороны пассажиров нарушений масса. Мало кто из спецкатегорий возит с собой не только транспортную карту, но и все документы, подтверждающие льготы, а также специальные цветные проездные. Конечно, никто им на слово не верит, да и по правилам: нет документа – плати полную стоимость.

– У нашего контролера с собой специальный мобильный валидатор, который показывает все данные по карте, в том числе, кому она принадлежит. И уже были случаи, когда льготными картами пользовались совсем не те люди, на кого они оформлены, например, из последнего: карту выдали мужчине-«афганцу» как льготнику, а в автобусе с ней попалась женщина, – рассказывает технический директор оператора системы ТОО «Смарт Павлодар ПВ» Талгат Токтаганов.

...Пришла в офис компании, чтобы задать несколько вопросов. Здесь же люди покупают транспортные карты: стоят они 450 тенге, кроме льготных – такие выдают бесплатно по определенному алгоритму, согласованному с госорганами. Кстати, застала скандал и тут: пенсионер очень уж был возмущен, что ему карту нужно покупать. Говорят, недовольных не так много, буквально единицы, но так и за картами приходили тоже далеко не все павлодарцы. Пока есть альтернатива в виде налички, внедрение электронного билетирования наверняка будет буксовать.

Вот и по данным на 2 января, в 350-тысячном Павлодаре оператор реализовал 7 282 стандарт­ные карты, 9 303 школьные, 9 920 пенсионных и 7 719 социаль­ных карт. Кажется, капля в море, но ведь и пользоваться ими получается не везде.

Впрочем, уже сейчас система фактически действует на транс­порте трех крупнейших транс­портных предприятий (пусть местами и с сопротивлением), а потому данные системы доступны в любой момент как для оператора, так и для перевозчиков, и для госструктур.

– Могу показать цифры, которые сейчас отображаются в системе, – продолжает Талгат Токтаганов. – Что я вижу, начиная с полпятого утра, когда вышел первый трамвай на линию, и до 14.53, – на маршрутах сейчас 143 автобуса и трамвая (маршруток пока нет в системе). Через нашу систему за это время прошло больше 883 тысяч тенге. Свыше 465 тысяч из них – это оплата через транспортные карты, 390 тысяч – наличными (когда кондуктор взял деньги и пробил билет через свой мобильный валидатор) и еще 27,5 тысячи тенге прошли через банковские карты. Сколько за это же время прошло через кондукторов неучтенной наличности – не знает никто. Теперь по транзакциям: на это же время было 14 234 пассажира, из которых 10 084 платили по 80 тенге, 2 192 – пенсионеры, 1 182 – льготники, 776 – школьники. Получается, что в нашем случае 71% пассажиров полностью оплатили проезд, чуть более 20% платили по 40 тенге, и только 8% ехали бесплатно.

Конечно, городу нужна полная и детальная аналитика. И дело не только в финансовых составляющих. Например, система позволяет понять до минуты, в какое время на какой остановке какой пассажиропоток, а исходя из этих данных, нужно выстраивать графики движения, выпускать транс­порт определенной вместимости и даже менять маршрутную сеть.

Абсолютно вне системы на данный момент маршрутные такси – это три перевозчика. Оператор системы пока еще даже договоры не заключил с данными фирмами, хотя согласие есть, но тут вмешались и внешние обстоятельства – болезни людей, коронавирус и так далее. И без того затянувшийся процесс к концу не приближается.

Пора бы ускориться

Почему система электронного билетирования забуксовала в Павлодаре, понять можно. На рынке немало частных перевозчиков: в транспортных фирмах водители – по сути, субарендаторы маршрутов, а кондукторы вообще вне официального поля – с большинством из них никаких договорных отношений нет. Сколько они зарабатывали все эти годы – никто сказать не может, как и оценить объективно объем рынка.

Да, в карантинные годы рынок просел, перевозчики схватились за головы, конфликты с льготниками и дачниками обострились. «Мы выживаем и работаем в убыток» – вот главный тезис со стороны водителей и кондукторов последние два года.

Плюс ко всему в городе много лет не было ни одного социально значимого маршрута, а соответственно, не было и субсидий из бюджета по принципу «возишь пассажиров по убыточным, но важным маршрутам – получи поддержку от государства».

Еще один важный момент: большое число льготных категорий. Часть из них перевозят транспорт­ники за свой счет, за других, в том числе и пенсионеров, городской бюджет платит компенсацию. Сложность в том, что без элект­ронного билетирования никто точно не может сказать, сколько на самом деле льготников пользуется общественным транспортом. Все расчеты были усредненными.

Но при этом водители и кондукторы несколько лет и очень громко кричат о том, что в их салонах буквально одни лишь льготники, что платит им город мало. Мало – это сотни миллионов, конечно, на всех. Например, в этом году на такую компенсацию предусмот­рели 468 млн тенге. Но нужно понимать, что деньги идут тем, с кем у городского отдела ЖКХ договорные обязательства, то есть фирмам. До водителей эти деньги не доходят.

Ситуацию усугубила еще и непоследовательность в действиях городских властей: еще в 2015 году, заявив о том, что нужно внедрять электронное билетирование, они несколько раз меняли правила игры. Ну и сами чиновники менялись, и хаос в отрасли становился все более очевидным. Сначала для реализации проекта пригласили одного оператора, то есть фирму, которая бы отвечала за оборудование и программное обеспечение. Часть техники купили за счет бюджета для государственного автопарка (сейчас он уже приватизирован) и государственного трамвайного управления.

После пары лет абсолютно вялого эксперимента появился новый оператор – его так усиленно рекламировали в отделе ЖКХ, что некоторые перевозчики даже обращались в департамент по защите конкуренции, мол, на них давят.

Представьте, какая путаница царит в умах пассажиров: кондукторы ругаются со всеми, требуя наличку, госструктуры сначала убеждали (иногда добровольно-принудительно через коллективы) купить карты одного оператора, потом переключились на второго. В трамваях еще в прошлом году можно было платить всеми возможными картами, в том числе банковскими, плюс через Kaspi QR, в автобусах кое-где принимали только одну транспорт­ную карту, в маршрутных такси вообще ничего, кроме налички, не использовали… И все это сопровож­дается регулярными выступлениями городских властей о том, что Павлодару нужна система электронного билетирования...

В конце прошлого года показалось, что ситуация близка к развязке. Акимат утвердил перечень социально значимых маршрутов, заложил в бюджет на 2022 год 1,7 млрд тенге именно на субсидии (правда, перевозчики давали предварительный расчет в 3 млрд – так они оценили свои убытки от обслуживания этих маршрутов). Взамен на субсидии власти будут требовать от автопарков обновления состава, строгое соблюдение графиков движения и то самое электронное билетирование. А значит, и четкую цифровую статистику – сколько павлодарцев всего ездят в общест­венном транс­порте, сколько из них льготников и бесплатников.

Также шла речь о внедрении дифференцированного тарифа: чтобы поездка при безналичной оплате стоила 80 тенге, а за наличный расчет – 150 тенге. Сейчас, видимо, в связи с президентским запретом на пересмотр тарифов этот вопрос отложен. Но есть немало других, которые предстоит решить.

И самое главное – город наконец убедил перевозчиков, чтобы они сами выбрали единого оператора системы. Сошлись на том самом ТОО «Смарт Павлодар ПВ».

Откровенно говоря, заслуга в «начале порядка» принадлежит нынешнему акиму Павлодара Асаину Байханову, который регулярно отслеживает тему и лично встречается со всеми заинтересованными сторонами. Очередная такая встреча прошла на днях: градоначальник беседовал с самими громкими возмутителями спокойствия – инициативной группой водителей и кондукторов автобусов большого класса, которые являются субарендаторами маршрутов в качестве ИП.

Как сообщил Асаин Байханов, первое, что нужно понять всем, – список льготных категорий граждан, утвержденный в предыдущие годы маслихатом города, пересматриваться не будет.

– Мы не будем сначала предос­тавлять льготу, а потом ее снимать. Но мы гарантируем свое­временное и полное возмещение стоимости проезда за всех граж­дан, имеющих право на льготный проезд, которые реально воспользовались общественным транспортом и провели соответствующую транзакцию путем электронной карты, – пояснил аким Павлодара.

Ну и, конечно, возмещать эти затраты будут именно фирмам, с которыми у отдела ЖКХ есть договор на обслуживание марш­рутов. Это вопрос из юридической плоскости.

– Мы не можем выплачивать компенсацию субарендаторам, так как они не владельцы марш­рутов и у них нет соответствующего договора с акиматом. Здесь нужно отметить, что на основе полученных выплат автобусными парками производилось снижение арендной платы для ИП за использование маршрута. Например, если ранее аренда составляла от 7 000 до 10 000 тенге за день, то после увеличения суммы возмещения со стороны акимата субаренда маршрута для ИП была снижена в два раза. Например, за 22-й маршрут – с 8 000 тенге до 3 900, за 41-й – с 10 000 тенге до 5 100 тенге и так далее, – добавил Асаин Байханов.

Чтобы окончательно расставить все точки на i, аким добавил, что монетизацию льгот (о ней просят не льготники, а кондукторы) вводить не будут, так как это недос­таточно эффективная практика, судя по опыту других городов.

Самый болезненный нюанс – действующий с 2017 года тариф на проезд. Очевидно, что цены на ГСМ и прочие расходные материалы значительно выросли, но в акимате предлагают пока единственное возможное решение – субсидирование. Но, повторюсь, чтобы эти субсидии получить, нужно играть по правилам.

Кстати, одно из этих правил – штатные водители, а не субарендаторы. И сейчас два крупнейших автопарка Павлодара приглашают водителей на таких условиях – оклад от 260 тыс. тенге, сменный график, меньше обязанностей по ремонту и обслуживанию транс­порта. Сказать, что желающих масса, пока нельзя, да и дефицит таких опытных водителей сказался. Многие работали без сменщика, а теперь на один марш­рут нужно два человека. И все же такое предложение очертило хоть какую-то перспективу.