​И она ответила: «Победа!»

Но попалась мне недавно одна автошестидесятилетка. Причем не на улицах города, а в офисе. Ну, прямо, как на карикатуре из журнала «Крокодил» тех времен, когда машина была и роскошью, и средством передвижения, а некоторые счастливые обладатели готовы были поставить ее в гостиной. В качестве серванта. Но в том помещении ветеранша смотрелась весьма органично и нарядно. Тем более, что фирма имеет прямое отношение к автомобилям, и ее руководитель Эдуард Зейферт согласился-таки рассказать о судьбе раритета. Догадаться о том, о какой машине идет речь, несложно: не так много массовых моделей выпускалось в СССР в 1957-м. Точнее 2: «москвич» да «Победа». Конечно, «Победа»! Знакомая с детства покатая крыша, маленькие фонарики габаритных огней да лючок воздухозаборника у лобового стек­ла. Сознаюсь сразу: в те времена, а это середина 60-х, данная модель мне, ученику начальных классов, уже казалась анахронизмом. Ведь на вершине научно-технического прогресса сверкала ее красавица-дочка, «Волга» ГАЗ-21, мечта каждого дееспособного гражданина страны Советов.

Впрочем, через несколько лет мечтою стал плод любви КПСС и Компартии Италии под унисекс-названием «жигули», определивший вектор развития автопромышленности Союза, а потом и России на много лет вперед. Что касается «Победы», или ГАЗ М-20, то этот автомобиль стал знаковым не только для страны, едва оправившейся после войны, но и оставил след в мировой автомобильной истории, а также породил много слухов и легенд. Говорили, что поначалу авто хотели наречь «Родиной», но Вождь Всех Народов ехидно поинтересовался: почем, мол, продавать будете? На самом деле – это просто байка. Зато споры о том, кто у кого чего украл, не утихают до сих пор. Ведь машина имела передовую по тем временам конструкцию: несущий кузов понтонной конструкции без высту­пающих фар, подножек и прочих рудиментов был достаточно просторным и комфортабельным. Одна беда: нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель развивал всего 50 лошадиных сил, что даже для тех времен было маловато. Скорость в 100 км в час достигалась за долгие 46 секунд, а «максималка» составляла 110…

Однако это не мешало машине продаваться за границей. Ее покупали Финляндия, Австрия и Бельгия, а потом Англия и даже США. Один авторитетный американский журнал, отметив низкую энерговооруженность автомобиля, отдал должное современной конструкции, комфорту и выносливости, высокомерно указав, впрочем, на «вторичность» дизайна кузова. На самом деле в таком плагиате, скорее, можно было упрекнуть иностранцев. Например, годом позже «Победы» был выпущен английский «Стандарт Вэнгард», как две капли похожий на нашу новинку. Не думаю, что они «слизали» формы. Просто тенденции были такие. Оглянитесь вокруг. Все машины теперь «на одно лицо».Только по эмблеме различить можно (и то если не «китаец»).

Еще одна легенда. Говорили, что все М-20 были «луженые», то есть покрытые слоем олова, благодаря чему не ржавели. На самом деле оловянный припой применялся для выравнивания технологического брака при штамповке панелей кузова (как современная шпатлевка). До весомых 17 кг олова приходилось на одну машину, которые со стальным листом превращались в гальваническую пару и наоборот вызывали электрохимическую коррозию. Вообще, со стальным прокатом в те годы в стране была напряженка. В результате часть машин была сделана с мягким верхом, в виде пижонских кабриолетов.

Всего с 1946 по 1956 год было выпущено чуть более 240 тысяч. Совсем немного по современным меркам. С 1951 года машина выпускалась в Польше под именем «Варшава» и до 1973 набрала тираж даже больше, чем на родине.

Оказывается, такие авто в Казахстане все еще можно купить. Чаще в промышленных городах. Ими когда-то премировали известных шахтеров, сталеваров и чабанов. Машины на ходу, иногда в неплохом состоянии. Просят за них, как за новую иномарку малого класса. Наш экземпляр был приобретен в городе Зыряновске. Два года ушло на восстановление. Как оказалось, можно еще найти «родные» запчасти. Машине вернули оригинальный двигатель и трансмиссию. Любовно восстановили салон. Даже шины удалось отыскать нужной размерности и типа. Старый дедушка из породы советских «дядей Вась» отрегулировал клапана.

Захотелось вспомнить, как же обслуживались авто тех лет. Нашел книгу «Автомобиль М-20 Победа. Описание конструкции и уход» товарища Липгарта, главного конструктора машины. За 1951 год, между прочим! Прочитал, как роман. Настолько грамотно и толково все описано. Понял, что машина делалась с любовью. А повозиться тогдашнему шоферу приходилось немало. Техобслуживание проводилось каждые 500 и 1 000 км , а через 2 000 км менялось масло. При обкатке пос­ле первых 500 км, если не было свежего, старое масло надлежало слить из картера, отфильтровать через тряпочку и залить вновь! И осознал, что принципиальных-то отличий в устройстве автомобиля по сравнению с теми годами и нет! Я не говорю, конечно, об экономичных гибридах или электромобилях. Кстати, последние съедают фактически около ведра угля на 100 км при нашей электроэнергетике (сам считал). За ними будущее. Ну да ладно.

Теперь машина радует хозяев и окружающих не только «в виде серванта». Раз десять в году бороздит она просторы столицы. И обязательно на День Победы в компании с ГАЗ-69 и «Москвичом 401»!