Наш паровоз – на станции Музейной

Бегут рельсы в степи

В многочисленных и неповторимых экспозициях представлены уникальные материалы о строительстве и жизни железных дорог Казахстана.

– Первая трансказахстанская магистраль – Оренбург – Ташкентская железная дорога – построе­на около 120 лет назад. Линию длиной 1 740 верст построили в короткие сроки (1901–1905 годы) и объединили с участком Кинель – Оренбург. Дорога прокладывалась в бескрайней степи, где не было воды, не хватало рабочей силы, строительных материалов. Все работы выполнялись вручную. Днем рождения казах­станской железной дороги считают 1 января 1904 года, когда открылось движение на участке Оренбург – Казалинск. Через два года началось регулярное сообщение между Оренбургом и Ташкентом. Так, первая железнодорожная магистраль связала Среднюю Азию с российской сетью железных дорог, что указывает на ее важнейшее экономическое, политическое и военное значение, – говорит заведующая музеем Акмарал Молдашева.

Другая стройка, теперь уже страны Советов, – Туркестано-Сибирская магистраль – стала поистине всенародной. В строительстве легендарного Турксиба протяженностью около полутора тысяч километров участвовали более 20 тыс. человек. Работы не прекращались ни под палящим солнцем, ни в лютые морозы. Руководили стройкой талантливые инженеры, и среди них – Мухамеджан Тынышпаев. За проявленный трудовой героизм коллектив Турксиба был награж­ден орденом Трудового Красного Знамени. Лучшие работники, в том числе укладчик-костыльщик Ахметжан Маженов, были удостоены этой награды лично, а Ахметжан также получил почетное право забить серебряный костыль, символизировавший окончание работ.

На этой стройке многие казахи получили бесценные знания и опыт, приобрели рабочие профессии. Так, Джумагали Омаров, будучи простым рабочим, стал первым начальником-казахом Турксиба в 1946–1949 годах.

– Одним из известных произведений, рассказывающих нам, потомкам, о той великой стройке, стала картина Абылхана Касте­ева «Турксиб». Мало кто знает, что Абылхан трудился на той стройке. В перерывах между работой он рисовал. Заметив его увлечение, руководители решили, что юноше нужно развивать талант, и направили будущего художника учиться в Алма-Ату, – рассказывает Акмарал Молдашева у витрины, показывающей, с каким восторгом встречали люди первый поезд.

Доставить грузы
в срок

Дорога Акмолинск – Карталы, которую начали строить в 1939 году и приняли в эксплуатацию в
1943-м, также появилась на карте страны благодаря беспримерным по силе духа трудовым подвигам казахстанцев. Условия труда на строительстве были невероятно тяжелыми: свирепствовали малярия и другие болезни, невыносимая летняя жара и пыльные бури сменялись проливными дождями, а затем жестокими морозами, отсутствовали самые простые бытовые удобства. Работы велись примитивными ползунковыми скреперами и конными граблями. Огромный объем работы по отсыпке железнодорожного полотна на всем протяжении линии был выполнен вручную. Но, несмотря на все трудности, стройка шла ударными темпами.

С появлением этой линии сок­ратился путь доставки карагандинского угля Магнитогорскому металлургическому комбинату. По этой же дороге казахстанцы отправляли на фронт теплые вещи и продовольствие для бойцов Крас­ной Армии.

– Тысячи казахов, пришедших на великие стройки, остались работать на железной дороге и заложили основу трудовых династий железнодорожников. Преемственности поколений в нашем музее пос­вящен отдельный раздел. На стенде в виде генеалогического древа – самые известные на нашей железной дороге династии. Самый большой трудовой стаж у семьи Амангельдиновых: ­больше 800 лет они трудятся в железнодорожной сфере. Ее основатель, Орыспек Амангельдинов, начал свой трудовой путь в 1919-м строителем Турксиба. В этом году семья выиграла республиканский конкурс «Еңбек жолы-2023» в номинации «Лучшая трудовая династия», – продолжает рассказ экскурсовод.

В этой части экспозиции выставлены фотографии и личные вещи руководителей железных дорог 1958–1997 годов, заслуженных ветеранов труда, героев отрасли. Тут же книги Рымбека Турганбаева, Нигматжана Исингарина, Бейсена Шормакова с многочисленными фотографиями, повествующие об основных вехах развития железнодорожного транспорта в Казахстане, о людях и трудовых династиях, которые своим созидательным трудом внесли лепту в процветание страны.

– Специальные разделы посвящены вкладу железнодорожников в победу в Великой Отечественной войне и освоение целины. Есть раздел об электрификации и автоматизации железных дорог. Нами собраны также исторические сведения о периоде существования Казахской железной дороги, которую из-за протяженности и объемов перевозочной работы по праву называли Великой (1958–1977), и о трех самостоятельных дорогах – Алма-Атинской, Целинной, Западно-Казахстанской (1977–1997 годы), – говорит Акмарал Молдашева, стоя у карты 1958 года, – на ней железная дорога длиной 11,5 тысячи километров, связавшая города Казахстана.

Стану машинистом!

Фонд музея насчитывает более 800 раритетов. Среди них старинный колокол, который раньше непременно был на каж­дой станции, макеты локомотивов, вагонов разных типов, инструментов, форменная одежда железнодорожников, документы, награды и значки.

По словам хранителя музея, некоторые артефакты музея имеют вековую историю. В их числе – схема железных дорог европейской России, датируемая 1914 годом, номерная табличка паровоза, которой более века, телеграфный аппарат Морзе, выпущенный 100 лет назад, фрагмент деревянной водонапорной трубы 1904 года и несколько кирпичей, взятых из основания водонапорной башни, работавшей в Актобе. В музее бережно хранят несколько шаблонов, которые использовали для измерения шпал и рельсов, самый старинный из них 1887 года.

– Раньше гордо идущего по улице машиниста определяли не только по фуражке с кокардой, фирменной шинели, но и по «шарманке». Считалось, если человек заказал у жестянщика такой сундучок, то его жизнь состоялась – он стал машинистом или помощником машиниста. Некоторые встречные даже шапки приподнимали в знак уважения и приветствия, – продолжает Акмарал Молдашева, держа легкий крашеный сундучок, сделанный умельцем лет 90 назад.

«Шарманки» изготавливали из легкого металла – жести, потому что возле огнедышащей паровозной топки деревянный или кожаный ящик уберечь было трудно. В них обычно в рейс брали самое необходимое: документы (путевой лист, инструкции, графики), немуд­реную еду (харчи, тормозок), фонарик, перочинный ножик, инструменты, небольшие личные вещи.

Одна из главных ценностей музея – парадный китель с государственными наградами легендарного машиниста паровоза станции Кызылорда Петра Спирина. В июне 1945 года он был членом бригады машинистов, которая доставила советскую делегацию во главе с Иосифом Сталиным на Потсдамскую мирную конференцию. Китель в дар передал музею коллектив Кызылординского эксплуатационного локомотивного депо.

Гордость музея – коллекция сигнальных фонарей, рассказывающая об эволюции осветительных приборов на железной дороге. Самые старые из них – начала XIX века. Железнодорожные фонари использовались для подачи сигналов и освещения на железнодорожных путях. Источником света в них служили сначала свечи, затем керосиновые горелки, позже – газ (ацетилен или пропан), а с 1949 года – электрические лампы.

Сначала ручные сигнальные фонари зажигали перед проез­дом каждого поезда, фонари как бы «сообщали»: путь поезду свободен. Позднее появились фонари со светофильтрами, и в зависимости от цвета они обозначали, например, путь свободен, остановку, зону ограничения скорости, ремонтные работы. Фонари, как осветительные приборы, применялись стрелочниками, дежурными по станциям и путейцами, впрочем, исправно служат и сейчас.

В музее хранится коллекция рельсов 1904, 1917 годов и более современных.

Раритетный рельс с клеймом завода Демидова, когда-то установленный на станции Агадырь, подарил почетный железнодорожник в третьем поколении, председатель совета ветеранов центрального аппарата АО «НК «Қазақстан темір жолы»» Берик Сагандыкович Айтбеков.

– У соседа по даче я случайно увидел такой артефакт и предложил передать его музею, – улыбаясь, говорит потомственный железнодорожник. – Мой дед Айтбек Асанов – ветеран отрасли, почетный железнодорожник – работал грабарщиком на строительстве участка железной дороги Караганда – Балхаш. Мой отец Сагандык с 14 лет начал трудиться рабочим в дистанции пути Карагандинского отделения дороги. Он более 35 лет проработал старшим дорожным мастером на железной дороге, удос­тоен звания «Почетный железнодорожник». Трудовая деятельность его шести сыновей тоже связана с железнодорожным транспортом.

Трудовая карьера самого Берика Сагандыковича началась с монтера пути на станции Агадырь, позднее он работал стропальщиком, электриком на кране «Такраф», заместителем начальника грузового отдела Алма-Атинского отделения железной дороги, дежурным по станции Алма-Ата-1, заместителем начальника службы международных грузовых перевозок и коммерческой работы – начальником отдела маркетинга Алма-Атинской железной дороги. За созидательный труд Берик Айтбеков награжден медалью «Еңбек ардагері».

По его словам, в семейном архиве Айтбековых долгие годы также хранились приказ начальника Туркестано-Сибирской железной дороги от 16 июня 1952 года «О порядке вызова, отправления и продвижения восстановительных поездов и аварийно-полевых команд» и «Сборник научных трудов. 4 выпуск» Ленинградского электротехнического института инженеров железнодорожного транспорта (1952 год), которые было решено преподнести в дар музею.

Приходите посмотреть

В зале современного развития железной дороги хранятся­ фотографии, оригинальный макет вокзального комплекса «Нұрлы жол», интерактивная карта железных дорог Казах­стана, образцы локомотивов и вагонов, произведенных в Казахстане, и различные экспонаты, рассказывающие о деятельности железной дороги с момента ее образования. Современная сенсорная карта демонстрирует посетителям все реализованные за годы независимости железнодорожные проекты. Так, первой линией, построенной в независимом Казахстане, стала магистраль Аксу – Дегелен протяженностью 183 км, соединившая линию Тобол – Кулунда с юго-восточными железными дорогами (Семей, Алматы). Дорога Алтынсарин – Хромтау соединила северные районы с промышленным центром страны, что позволило сократить пробег грузов почти на 1,5 тыс. км.

…Двери музея открыты для любознательных посетителей.