Казахстанские грузы будут попадать в Европу, несмотря на геополитический кризис

Санкционная политика Запада создает немало трудностей в сфере транспортировки казахстанских грузов в Европу по традиционным маршрутам – через РФ и Беларусь. В этих условиях активизировалась работа по поддержанию транзитного потенциала нашей страны и расширению возможностей доставки грузов в ЕС по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ).

Потенциал автотранспортных коридоров

По данным МИИР РК, несмотря на резкое осложнение внешнеполитической ситуации, транспортная отрасль Казахстана не снижает объемы грузоперевозок. По итогам первых двух месяцев года данный показатель в сфере железнодорожных грузоперевозок увеличился на 10% и составил 70,8 млн тонн, транзитных грузоперевозок – на 20% (4 млн тонн), контейнерных –на 12% с показателем в 174,7 тыс. ДФЭ.

Между тем транспортная отрасль республики это не только железнодорожные перевозки, но и другие виды транспорта, в том числе автомобильный. Как известно, еще недавно, с началом военных действий на территории Украины и санкциями, введенными в отношении России, казахстанские автотранспортные компании по перевозке внешнеторговых грузов в страны Европы сталкивались с немалыми логистическими и прочими трудностями в своей работе. Положение, в котором оказались многие отечественные грузоперевозчики, застрявшие на границах стран ЕС, выглядели как в известной песне Владимира Высоцкого «Стюардесса»: отсюда не выпускают, а там не принимают…

Вопросы транспортировки грузов по внешним маршрутам в оперативном порядке обсуждались в Правительстве. При этом ситуацию на отдельных участках приходилось «разруливать» где в «ручном режиме», а где и с помощью межправительственных переговоров.

Между тем самим автотранспортникам известно о проблемах, с которыми они сталкиваются, гораздо больше, чем кому-либо.

По мнению заместителя гендиректора Союза международных автомобильных перевозчиков РК «КазАТО» Динары Сактагановой, санкции, само собой, влияют на деятельность казахстанских автотранспортных компаний.

В частности, пока остается неясным, будут ли открыты для автотранспортных грузов из Казахстана границы европейских стран, и какие направления по ЕС будут сохранены для международных перевозок.

Говоря о недавних проблемах казахстанских дальнобойщиков на приграничных территориях европейских стран, в том числе на КПП «Верхний Ларс» на границе России и Грузии, Динара Сактаганова отметила, что со стороны КазАТО, НПП «Атамекен» и центральных ведомств были приняты все необходимые оперативные меры для поддержки отечественных автоперевозчиков.

Предпринимаются меры, направленные на повышение конкурентоспособности и на внутреннем уровне. Как отмечают в МИИР, в целях повышения конкурентоспособности автомобильных грузоперевозок сегодня ведется работа по наращиванию численности автопарка с 7 615 единиц до 15 тыс. единиц грузовых автотранспортных средств к 2025 году.

Для этих целей в период с 2023 по 2028 год седельные тягачи экологического класса Евро-5 будут освобождены от первичной регистрации. Кроме того, автотранспорт с массой от 12 до 50 тонн намечено освободить от утилизационного сбора. Эти меры позволят сэкономить казахстанским автотранспортным компаниям до 4,27 млн тенге при приобретении седельных тягачей.

Между тем с учетом стратегической важности развития сухопутного транзита, связывающего Казахстан с другими странами, сегодня немало усилий прилагается для увеличения пропускной способности международных транзитных коридоров.

Сегодня по территории Казахстана проходят восемь автомобильных транзитных коридоров, которые в целом функционируют в полную мощность. Первый коридор, Западная Европа – Западный Китай, протяженностью 2 747 км обеспечивает транзитный поток из Китая через Казахстан, Россию и далее – в Европу, а также в страны Средней Азии, в частности Узбекистан, Кыргыз- стан и обратно.

По словам главы МИИР, в связи с прогнозируемым ростом транзитных потоков в период с 2023 по 2030 год планируется поэтапно перевести участок трассы от Кызылорды до российской границы (Мартук) протяженностью 1 363 км в первую техническую категорию.

Второй коридор, Алматы – Караганда – Нур-Султан – Петропавловск – граница РФ на Курган, протяженностью 1 868 км обеспечивает транзитный поток из стран Средней Азии через Казахстан, Россию и далее – в Европу. При этом часть данного транзита приходится на грузоперевозки со стороны Китая. В 2023 году будет завершена реконструкция участка Алматы – Караганда с переводом ее в первую техническую категорию.

Третий коридор, Нур-Султан – Костанай – граница РФ на Челябинск, протяженностью 860 км также обеспечивает транзитный поток из стран Средней Азии через Казахстан, Россию и далее – в Европу. В связи с увеличением интенсивности транспортных потоков данный маршрут до 2030 года намечено перевести в первую техническую категорию.

Еще один не менее важный автотранспортный коридор – граница КНР – Майкапшагай – Калбатау – Семей – Павлодар – граница РФ на Омск протяженностью 1 116 км. Данный путь является одним из основных на востоке республики, по которому грузопоток из Китая через Казахстан идет в Россию и далее – в Европу. В настоящее время ведется реконструкция участка граница КНР – Майкапшагай – Калбатау, которая завершится в 2023 году.

Пятый коридор, Алматы – Талдыкорган – Усть-Каменогорск – Шемонаиха – граница РФ на Барнаул протяженностью 1 210 км, также является наиболее востребованным, обеспечивающим транзит из Средней Азии и Китая через Казахстан в восточные регионы России и Дальнего Востока. В настоящее время здесь ведутся работы по реконструкции автодороги Талдыкорган – Усть-Каменогорск со сроком завершения в 2023 году.

Шестой коридор, Актобе – Кандыагаш – Макат – Атырау – граница РФ на Астрахань, протяженностью 893 км обеспечивает транзит автотранспортных грузопотоков из Узбекистана и Туркменистана по территории Казахстана и России в Европу. Сегодня здесь осуществляется реконструкция на отдельных участках дороги: Актобе – Кандыагаш, Атырау – Астрахань, Кандыагаш – Макат – Атырау.

Седьмой коридор, Актобе – Уральск – Самара, протяженностью 523 км является ответвлением международного автотранспортного коридора Западная Европа – Западный Китай, по которому транзитный маршрут пролегает через Уральск на Самару и далее через Брест – в Европу. В связи с увеличением интенсивности движения по этому коридору до 2030 года планируется его реконструкция под 1-ю категорию с четырехполосным движением.

Восьмой коридор – ТРАСЕКА, востребованность в котором возрастает в условиях геополитической напряженности между странами Запада и Востока.

ТРАСЕКА пролегает по основной части международного коридора Западная Европа – Западный Китай и далее через Актобе и Доссор выходит к морским портам Казахстана.

Как считают в МИИР, к 2025 году прогнозируемый объем транзитных автоперевозок через Казахстан увеличится до 3,5 млн тонн, что будет способствовать не только экономической эффективности транзита, но и развитию придорожного сервиса, малого бизнеса. 

Железнодорожные перевозки: перспективы роста

Сегодня до 90% внутренних и транзитных грузоперевозок по территории РК осуществляется железнодорожным транспортом. В текущем году объем внутренних грузоперевозок планируется довести до 420 млн тонн, транзитных – до 24,5 млн тонн, контейнерных транзитных перевозок – до 1 100 тыс. ДФЭ.

По словам главы АО «Қазақстан темір жолы» Нурлана Сауранбаева, в 2021 году контейнерный грузопоток через Казахстан по всем транзитным коридорам вырос в 4,3 раза (с 245 тыс. до 1 066 тыс. ДФЭ). По данным международных консультантов, потенциал контейнерного транзита через Казахстан составляет 5–8% от общего контейнерного потока между Китаем, Юго Восточной Азией и Европой.

На сегодня основным железнодорожно-транзитным коридором, пролегающим через Казахстан, является маршрут Китай – Европа – Китай, на котором оперирует совместное предприятие, созданное при тесном партнерстве трех железнодорожных администраций Казахстана, России и Беларуси – ОТЛК ЕРА. Исходя из опыта, ҚТЖ выступил с инициативой создать совместное предприятие в партнерстве с железными дорогами Азербайджана и Грузии для развития Middle коридор (ТМТМ).

По с ловам Ну рлана Сауранбаева, на сегодня основным решением вопроса простаивающих железнодорожных грузов в направлении Китай – Европа – Китай (через Казахстан) является переориентировка в сторону ТМТМ и максимальное использование возможностей прикаспийских инфраструктур. В этой связи примечательно, что между казахстанским ведомством, руководством морских портов Баку, Поти, Батуми и основными железнодорожными операторами Азербайджана и Грузии достигнута договоренность о взаимном увеличении транзитных грузов и создании условий для переориентации дополнительных грузопотоков на Транскаспийский международный транзитный маршрут.

Казахстан, Азербайджан и Грузия также договорились о создании совместного предприятия, на основе которого будут решаться вопросы сквозного тарифообразования, декларирования и консолидирования транзитных грузов на маршруте.

В целях увеличения пропускного потенциала «узких участков» железнодорожного транзита до 2025 года планируется завершить три ключевых инфраструктурных проекта. Первый – «Достык – Мойынты». Реализация данного проекта позволит нарастить объем транзитных перевозок между КНР и Европой, увеличить пропускную способность участка до пяти раз, а также повысить скорость перевозки до 1 500 км в сутки.

Следующий проект – «Железнодорожная линия Дарбаза – Мактаарал», завершение которой позволит сократить транзитное расстояние в страны Средней Азии, а также обеспечить выход на Узбекистан через действующий пункт пропуска. Еще один проект – «Строительство «Обводной железнодорожной линии станции Алматы». Данная линия даст возможность разгрузить Алматинский узел на 30% и сократить время доставки грузов до 24 часов.

Напомним, в Послании 2020 года «Казахстан в новой реальности: время действий» Глава государства Касым-Жомарт Токаев подчеркнул важность дальнейшего повышения конкурентоспособности отечественного транзита за счет осуществления новых инфраструктурных проектов с привлечением зарубежных компаний, повышения уровня сервиса и скорости транзитных маршрутов.

Эти задачи, судя по нашим данным, сегодня решаются. При этом перспективы конкурентоспособности, востребованности и интенсивности транзитных грузопотоков через Казахстан явно будут зависеть не только от текущей геополитической ситуации, но и от своевременного и качественного исполнения всех проектов, призванных усилить транзитный потенциал республики как реального моста мира и сотрудничества.