«Шаги» по воде

Крупнейший для отечественной дорожной сферы проект стал возможен при непосредственном участии Главы государства. Касым-Жомарт Токаев дал поручение строить мост через Бухтарминское водохранилище. Для этого решения было много оснований, ведь на протяжении ряда десятилетий отсутствие моста оставалось фактором не­стабильности для огромной час­ти Восточного Казахстана. По сути, эти обширные приграничные территории были отрезаны от остальной области, да и всей страны. Такое положение не могло не сказаться на их социально-экономическом положении, стало катализатором миграционных настроений жителей приграничных сел.

В положении «за морем» пребывает нынешний Курчумский район, в составе которого бывший приграничный Маркакольский. Последний по решению Президента РК будет восстановлен как самостоятельная административно-территориальная единица наряду с еще двумя бывшими приграничными районами. Проблемы транспортного сообщения сказались и на соседнем Катон-Карагайском районе, в который входят бывший одноименный и Большенарымский районы. Восстановление статуса самостоятельного района ждет Катон-Карагайскую часть этого района.

Старт полномасштабных строи­тельных работ на объекте приходится на начало 2021 года. К слову, точкой, где должен быть построен мост, определен самый узкий участок между берегами Бухтарминского водохранилища. Стоит отметить следующую технологическую особенность данного проекта: процесс строи­тельства включает возведение не одного, а двух параллельных, расположенных рядом мостов. Дело в том, что один из них является технологическим, то есть вспомогательным, и используется для подвозки конструкций и их установки на основном мосте. После завершения строительства он будет демонтирован.

За минувшее после начала строительно-монтажных работ время ландшафт некогда пус­тынного берега Бухтарминского водохранилища разительно поменялся. Здесь вырос целый производственный городок, в котором есть два действующих бетонных завода. Их суточная мощность равна 1,5 тыс. и 1 тыс. тонн бетона. Инертные материа­лы для бетона хранятся в специально отстроенных для этого ангарах. Кроме того, береговая производственная инфраструктура включает собственную АЗС, прибрежную сборочную площадку. Для инженерно-технического персонала и рабочих стройки возведены два общежития, каждое из которых на 86 мест, столовая и баня. В общем, создана основательная производственно-бытовая база, без которой невозможно реализовывать масштабные, технологически сложные строительные задачи.

И данный процесс идет, заметим, несмотря на все звучащие оценки и реплики скептиков. К слову, автору этих строк в целях освещения хода строительства довелось неоднократно посещать мостовой объект, а потому есть возможность делать свои оценки. Смею заверить читателей в том, что мостовой переход неуклонно движется к противоположному берегу. Убедился в этом, побывав на объекте в первых числах августа.

…Как выяснилось, оба моста, технологический и основной, уже «прошагали» солидные дис­танции по воде, и это движение продолжается каждый день. Причем технологический мост, который призван продвигаться немного опережающими темпами, отделяют от аналогичной конструкции с противоположной стороны всего 290 м. То есть лишь небольшая водная полоса остается преградой для долгожданной возможности спокойно пройти на другой берег.

– Завтра разрыв между крайними опорами сократится еще на 12 метров, – говорит начальник участка Юрий Чанов. – До воссоединения всей конструкции остается совсем немного. Однако до окончания навигационного сезона наращивание технологического моста мы приостановим. Дело в том, что это может помешать движению по воде груженых барж и рыбацких лодок. Они ходят здесь регулярно. Только барж за неделю бывает две-три. Продолжим работу, когда окончательно станет лед.

По словам собеседника, в зимние месяцы технологическая конструкция будет завершена. Это позволит установить недос­тающие сваи основного моста. В его проекте предусмотрено прохождение барж, катеров и других плавательных средств. «Воротами» для всех названных будут два самых больших пролета между мостовыми опорами расстоянием в 72 м каждый, что позволит осуществлять – при возникновении такой ситуации – даже встречное движение плавсредств. Названная ширина «ворот», высота конструкции (18 м) обеспечат беспрепятственное прохождение под мостом.

…С начальником участка делаем экскурсию по производственному объекту. Первая остановка на прибрежной сборочной площадке. Глазу предстают большие металлические монолитные конструкции. Визуально они выглядят как железные стены. Однако, как пояснил Юрий Чанов, перед нами – пролетные строения. Длина каждого из них – 64 м. Прибывают на объект данные конструкции от завода-изготовителя в виде пяти сегментов. Последние собираются в течение трех-четырех дней уже на месте. Делают это сварщики и монтажники.

Для устойчивости во время транспортировки пролетные строения усиливаются в верх­ней части и закрепляются к тележке металлическими растяжками. Уже после транспортировки и установки данных конструкций с двух сторон мос­та они будут соединены между собой в верхней части железными балками и арматурным каркасом. Далее строители установят опалубку и зальют бетон. Эта пространство и станет для транспортных средств проезжей частью мостового перехода шириной в 12 м.

Как уже говорилось выше, опоры моста практически «прошагали» через основную часть водного пространства между берегами. Однако еще предстоит установить оставшуюся часть буронабивных свай. На основном мосте они, конечно, более мощные, с более высокой степенью прочности. Начальник участка в ходе посещения объекта приоткрыл некоторые технологические особенности его строительства.

Так, на сваях, погруженных в дно водохранилища буронабивным методом, сооружаются так называемые ростверки. Они представляют собой армированные, а затем забетонированные прямоугольные основания, на которые устанавливаются верх­ние опоры моста. Как выяснилось, они также создаются из армированного каркаса и бетона. Противоположные опоры соединяются поперечным ригелем, на который далее накладывается остальная часть конструкции. Причем этот верхний сегмент моста является монолитным, что придает ему высокую прочность.

– Надо признать, что строительство данного мостового перехода представляет собой очень сложный технологичес­кий процесс, – говорит Юрий Чанов. – Мы обязаны использовать только высокопрочные материа­лы. К примеру, те же мостовые пролетные строения приходят к нам от завода «Курганстальмост», что из российского города Кургана. Для заливки только одной верхней опоры требуется порядка тысячи тонн бетона. На проезжую часть моста, которая сооружается аналогичным методом, будет затрачено шесть тысяч тонн бетона.

Как рассказал начальник участка, высокие требования предъявляются и к принятым на работу специалистам, в особенности сварщикам. Они проходят проверочный экзамен, даже если представят, скажем, диплом пятого разряда. Претенденту на вакантное место дают образец, на котором он должен произвес­ти сварку. Выполненную работу осматривают и дают оценку. К примеру, сварочный шов должен быть наложен так, чтобы соединяемые части образца выглядели как одно целое, не было и намека на трещины или другие погрешности. В противном случае кандидат, не подтвердивший свою квалификацию, на работу не принимается.

Кроме сварщиков трудятся на объекте плотники-бетонщики, монтажники, машинисты буровых установок и кранов, операторы бетонных заводов. В общей сложности здесь задействовано порядка 180–200 человек. Работа организована вахтовым методом в формате 20⁄10: вахта рабочего длится 20 дней, после которой ему даются 10 дней на отдых. Основной контингент мостостроителей, порядка 80%, представляет разные города и веси Восточного Казахстана, остальные – приезжие из других регионов страны.

– Два дня назад людям выдали зарплату, – говорит Юрий Чанов. – Поэтому никаких задолженностей перед рабочими нет. Как видите, стройка живет, и все слухи о том, что она приостановилась, сильно преувеличены. Наша общая мечта и цель – сдать в эксплуатацию этот долгожданный для Курчумского и других районов области объект.

В рамках подготовки этого материала мы попросили профильное ведомство – МИИР РК прокомментировать ситуацию с финансированием мостового перехода.

Согласно предоставленной информации, в 2022 году в связи с геополитической обстановкой и удорожанием металлических изделий была откорректирована проектно-сметная документация объекта. В 2022-м из госказны на строительство мос­та выделили 15,5 млрд тенге (15,3 млрд – рес­публиканский бюджет, 0,2 млрд – местный). Из общей суммы было освоено 10 млрд тенге. В 2023 году было предусмотрены 5 млрд из рес­публиканского бюджета, и все они выделены в полном объеме.

Стоит сказать, что частью проекта является прокладка на правом берегу водохранилища новой трассы, соединяющей мост с действующей межрайонной трассой. Строить приходится в зыбкой песчаной местности, поэтому много сил и средств приходится тратить на отсыпку, создание твердой дорожной основы из гравийной смеси. Протяженность этой дороги – 18 км.

Мостовой переход через Бухтарминское водохранилище – объект стратегический и судьбоносный для районов, что остаются «за морем». Главным следствием и потерями нескольких истекших десятилетий следует считать огромный отток населения. Обезлюдело или вовсе исчезло с карты множество больших и малых сел, в том числе расположенных рядом с государственной казахстанско-китайской границей.

Правда, свой негативный вклад в этот процесс, как уже было сказано выше, внесли оптимизация и упразднение ряда приграничных районов. Их восстановление согласно решению Главы государства должно положительно отразиться на жизни приграничных сел. Как и сдача в эксплуатацию мостового перехода. Этого события ожидают тысячи граждан Восточного Казахстана, да и всей страны.