Судьба моя – железная дорога

Недавно на торжественном мероприя­тии к Дню города в чис­ле трех человек, кому присвоено звание «Почетный граж­данин г. Уральска», был и Михаил Тихонович Надточий.

В свои 89 лет он словно и не уходил на заслуженный отдых. Вместе с ветеранами Великой Отечественной войны и тыла он побывал во всех учебных заведениях областного центра. Участники войны рассказывали о сражениях, Михаил Тихонович – о том, что довелось пережить детям того сурового времени. Эту огромную воспитательную работу он напрямую связывает с государственными программами и словами Президента о том, что «сознание человека должно идти впереди всех проводимых реформ» и нужно больше привлекать молодежь к изучению истории казахского народа, страны и малой родины. Его лекции за годы прослушали порядка 45 тыс. человек. Он организовал и 15 лет возглавлял Совет ветеранов Уральского отделения железной дороги. Тогда под его опекой были порядка 1 300 человек, и никто не оставался без внимания и поддержки.

Наш разговор состоялся в музее Уральского отделения железной дороги, который он создал с нуля – и вот уже без малого 30 лет на общественных началах ведет эту работу.

– В моей семье нет долгожителей, – отвечая на вопрос, как удается сохранить бодрость, начал рассказ о себе Михаил Тихонович. – Может быть, мне дано это, потому что с самого детства моя жизнь четко организована. Есть цели, задачи и работа, которую нужно выполнить со всей ответственностью. Мой прадед по матери был путевым обходчиком еще на Курской железной дороге. В 1904 году он с семьей переехал в Новосибирскую область. Там познакомились и поженились мои родители, там я родился. Мне было пять лет, когда в 1939-м мы переехали на станцию Атбасар, что в 200 километрах от нынешней столицы.

Иногда идут неправильные разговоры, что тогда советское правительство не готовилось к войне с Германией. Конечно, были упущения, но подготовка велась. Предполагалось, что в случае нападения европейская часть страны может быть оккупирована. Было принято решение, что сталь будут варить в Магнитогорске, а уголь для этого будет доставляться из Караганды. Мой отец был коммунистом, его командировали на строительство железной дороги. Стройку закончили в 1940 году. На нашем казахстанском угле Магнитка выпустила сталь, из которой было построено 90% танков.

В Атбасар семья Надточих вмес­те с тысячами других трудящихся приехала в вагонах. В них же и зимовали. Бывало, одеж­да примерзала к стенкам. На следующий год построили землянки, в одних – жили, в других – держали домашний скот. Когда началась война, старший брат Михаила – Алексей – только окончил школу. Как и все, он обивал пороги военкомата, пока его не взяли на фронт. Брат был танкистом, он погиб под Берлином за пять дней до Победы. Ольга, старшая сестра, работала в депо нормировщицей, нарядчицей, потом проводником. Отец Тихон Василье­вич был вагонником, машинистом, скончался в 1942-м от болезни. Михаил остался вдвоем с ма­терью Софьей Егоровной, которая работала на водокачке, заправляла паровозы водой.

О том, как жили дети войны, сегодняшнее поколение знает лишь по книгам и рассказам: уроки при свечах в холодных классах, один учебник на несколько человек, писать учились на газетах и полях книг. Летом работали в пришкольных хозяйствах, сажали огороды, держали кроликов и кур. Те, кто постарше, лет в 10–12 уже работали при железных дорогах. На крупных станциях паровозам чистили топки, напротив вокзалов были целые горы шлака. Например, сжигает в пути паровоз 15 тонн угля, при этом образуя 10 тонн шлака, в котором попадается неперегоревший уголь. Во время войны совхозам, колхозам не выделяли ни уголь, ни металл для ремонта техники. Вот и заключали председатели хозяйств со школьниками неглас­ные контракты по сбору угля и железа. Соберет детвора такие горки, а после все это добро везут на подводах в кузницы.

На станции не было никаких предприя­тий, и молодежь считала, что лучшее производство – это железная дорога, не мечтая ни о чем другом. Еще в детстве старались раздобыть форму или хотя бы форменную рубашку, фуражку, перешить их – и щеголять в школе.

Михаил в 1949 году поступил в Акмолинский железнодорожный техникум. Учился на пятерки, получал сталинскую стипендию. Техникум окончил с отличием, был включен в квоту из 5% выпускников для поступления в инс­титут без экзаменов. Но решил не бросать маму, пошел работать. В Новосибирский институт инженеров железнодорожного транс­порта он поступит спустя 14 лет, жалея, что не сообразил подать документы на заочное отделение сразу после техникума. Тема дип­ломной работы, которую он защитил с отличием, – увеличение работы и пропускной способнос­ти отделения на 20% ежегодно.

Его первым местом трудо­устройства стала родная станция Атбасар, где работал дежурным, маневровым диспетчером, для практики согласился быть и стрелочником, составителем поездов.

– В то время опыт железнодорожников из любой точки страны министерство путей сообщения обобщало и рассылало на все станции. И в техникуме мы все это изучали: как работают передовые машинисты, составители, дежурные по станции, диспетчеры, – рассказывает Михаил Тихонович. – На станции Атбасар мне присвоили неофициальное звание «товарищ академик», коллеги интересовались, где я работал, «раз все знаю».

Опыт молодого специалис­та Михаила Надточего не раз транс­лировала газета «Угольная магист­раль». А еще в техникуме так учили: государственные дела – на первом месте. Если будет страна жить богато, то и каждая семья заживет хорошо. Поэтому молодежь старалась выкладываться по полной. Изучали, внедряли, усовершенствовали, оставаясь на дежурстве порой несколько смен подряд. Этот темп и подход к работе железнодорожник сохранил практически до самой пенсии.

В послевоенные годы железная дорога, разрушенная фашистами, сдерживала рост народного хозяйства. Немцы уничтожили много техники, часть вывезли к себе. Тогда правительство обратилось к комсомольцам страны с призывом подключиться к восстановлению работы железнодорожного транспорта. Знак «Ударник сталинского призыва» – первая награда Михаила Надточего. Насколько она была весомой, говорил тот факт, что коллектив вставал, когда в кабинет входил награж­денный этим знаком.

Через три года энергичного и ответственного специалиста отправили на станцию Жаксы, что в 80 км от Атбасара. Тогда началось освоение целины, и маленькая станция не справлялась с погрузкой⁄выгрузкой.

– На станции не было ничего, – вспоминает Михаил Тихонович. – Я, начальник станции, жил у крестьянина на русской печке в одной комнате с экспедиторами из разных совхозов. Силами воинской части к трем имеющимся построили еще два пути и сделали большой тупик три километра в степь. Когда прибывал поезд, паровоз перегоняли с головы в хвост, состав заталкивали на тупик и разгружали. Некоторые совхозы находились до 130 километров от станции, подводы не успевали вовремя забирать грузы. Так и складировали одно на другое: доски, уголь, сельхозмашины… В газете «Гудок» назвали это слоеным пирогом, критиковали работу станции.

Урожай пшеницы был мощный, крытых вагонов под зерно не хватало. Грузили в полувагоны без крыши и отправляли на элеваторы, каждый день по составу. Элеватор не вмещал весь урожай. Отсыпали бурты зерна, а потом строили путь, по нему подавали вагоны для погрузки зерна.

Сейчас правильно критикуют: с целиной поторопились. Нужно было построить жилье, железнодорожные пути, инфраструктуру. В столовую пойдешь – можно полдня отстоять, чтоб пообедать. Хлеба нет, а мы по зерну ходим, под шпалы вместо балласта забиваем. Но его надо привезти, перемолоть в муку. В то время не хватало ни людей, ни техники. И так во многих отраслях. Пути строили, а железнодорожников мало. Днем работаю как начальник станции, в ночь остаюсь дежурным или составителем поездов. Работали сутками, веря в свои силы и светлое будущее.

Вклад железнодорожника в эту веху истории страны отмечен медалью «За освоение целинных земель».

Потом в его трудовой биографии была станция Тобол, самая крупная в Северном Казахстане. Преобразилась и станция Ковыльная, где Михаил Надточий три года руководил хозяйством. За счет внутренних резервов и энтузиазма коллектива барак брошенной больницы переделали в клуб, через райком добились киноустановки. Построили выгрузочную площадку для техники и два стрелочных поста. Тогда стрелки переводились вручную, а стрелочники дежурили круглосуточно. Установили репродукторы, разбили сквер у вокзала, строительство которого началось в это время. Везде чистота, порядок и, главное, цветы – так отзывались в райкоме о преобразованиях на станции, принимая ее начальника в ряды Компартии. За проделанную работу Михаил Надточий был награжден медалью «За доб­лестный труд».

После были двенадцать лет службы на станции Кушмурун, шесть из них – замес­тителем, шесть – начальником станции. Здесь было открыто месторож­дение угля, планировали начать добычу, построили дома. Но уголь оказался несозревшим, шахты закрыли, и, чтобы строения не пустовали, сюда перевели лагеря на несколько тысяч заключенных. В порядке опыта к лагерям обком партии решил прикрепить все железнодорожные предприятия станции. Так, несколько раз в месяц железнодорожники встречались с заключенными, рассказывали о своей работе, о жизни страны. Те, кто сидел долго, не верили, как изменилась жизнь.

А прогресс действительно шагнул далеко. И это сказывалось не только на возможности граж­дан купить костюм или даже автомобиль.

– За это время паровозы сменились на тепловозы, после – на электровозы. Если в начале моей службы на станции Кушмурун штат составлял 360 человек, то когда я переводился, благодаря внедрению автоматики он сократился в три раза, – продолжает рассказ железнодорожник. – В 1974 году открывали Уральское отделение, и мне предложили занять долж­ность заместителя начальника отдела движения. И вот прошло почти полвека, как я стал уральцем.

Начальником техотдела Михаил Надточий проработал три года, потом до пенсии 18 лет был главным ревизором по безопаснос­ти – заместителем начальника отделения. На новом участке работы нужно было восстанавливать как хозяйство, так и дисциплину в коллективах. Тепловозы на ходу теряли болты, шпалы были гнилые. В первое время почти каждый день фиксировали сходы вагонов, порчи тепловозов, прои­зошло даже несколько аварий. Приходилось давать указания, перепроверять их выполнение, грозить увольнением за бездействие. Была неглас­ная рекомендация: проверять не только безопасность и дисциплину, но буквально все, вплоть до наличия продуктов в магазинах на станциях и работы бань.

Как ревизор он был обязан дваж­ды в год объезжать все станции, предприятия. Но, видя положение, ввел порядок делать объез­ды ежемесячно. По 20–25 дней в месяц находился на линейных станциях, проверял все железнодорожные предприятия. И добился, что безопасность движения на вверенном ему участке дороги усилилась в десять раз. Этот опыт обобщили и внедрили по всей железной дороге СССР. Руководству отделения вручили переходящее Красное знамя. Михаил Тихонович был награжден знаком «Почетный железнодорожник Советского Союза» – самой высокой отраслевой наградой.

Заметно улучшилась и жизнь уральских железнодорожников. За эти годы возвели больницу, три детских сада, две школы, здание отделения железной дороги, благоустроили привокзальную площадь. При Омиртае Сахтанове, который 20 лет был начальником Уральского отделения, построи­ли столько жилья, сколько за весь советский период. Это по его инициативе в 1994 году к 100-летию уральского участка железной дороги был организован музей.

Сотни экспонатов – подлинные экземп­ляры, макеты, фотографии, документы – заказаны, собраны, укомплектованы в тематические стенды, альбомы под руководством Михаила Тихоновича. О каждом из них он и его супруга Валентина Михайловна могут говорить часами. Педагог начальных классов, заслуженный учитель РК, автор нескольких поэтических сборников, она вместе с мужем разрабатывала тематические лекции о разных исторических этапах железной дороги. Был период, когда работу в музее ей пришлось взять на себя.

Железнодорожные фонари, флажки, светофор в рост человека, компостер, колокол, ударом в который извещали о прибытии и отправлении поезда пассажиров и встречающих более века назад, скоростемер тепловоза (аналог черного ящика в авиации) и множество макетов зданий, мостов, поездов.

Вот модель бронепоезда «Неждан­ный», с участием которого уральцы смогли снять с города осаду белогвардейцев. У паровоза «Победа» – своя история. На него инженеры установили первый конденсатор, что позволило ему проходить 1,5 тыс. км без дозаправки воды. Именно благодаря этой разработке во время Великой Отечественной войны десятки дивизий за считаные дни были переброшены с востока и юга страны под Моск­ву, что позволило переломить ход войны.

Чугунный железнодорожный мост через реку Чаган многие уральцы видели вживую. Он и сейчас стоит рядом с дейст­вующим мостом как памятник истории, храня следы кровопролитных боев времен Октябрьской революции. Но далеко не все знают, что строили его вручную в течение десяти лет мастер Котельников с двумя сыновьями. Сварки в то время еще не было, и вся конст­рукция держится на специальных заклепках. А первое здание железнодорожного вокзала сегодня можно увидеть лишь на фото и в макете. Хотя оно могло еще долго прослужить городу.

– Когда решили снести старый вокзал, закрепили тросы за кладку между окнами и дернули паровозом. Паровоз перевернулся, вокзал устоял. Тогда по его периметру заложили взрывчатку и взорвали. Здание целиком поднялось в воздух и рассыпалось лишь от удара о землю, – рассказывает Михаил Тихонович.

Сначала музей занимал два небольших кабинета. Теперь уже в большом зале, пяти объединенных комнатах, с трудом умещаются все экспонаты. Побывавший здесь недавно аким области Нариман Турегалиев высоко оценил проводимую Михаилом Тихоновичем работу, предложив построить для музея отдельное здание. Согласившись с необходимостью расширения, от отдельного здания ветеран скромно отказался. Может, зря? Ведь только при мне сюда заглянули гости из-за рубежа с просьбой провести экс­курсию...

И многие уральцы уверены, что эстафета этой масштабной и чрезвычайно важной работы, направленной на воспитание молодого поколения в духе патрио­тизма, самоотверженности, уважения к Человеку труда, должна быть подхвачена и продолжена.