Стальная магистраль: как проводилась электрификация
3032
Гук Дмитрий
Первое событие – 50 лет тому назад состоялся ввод в эксплуатацию электрификации первого участка на Казахской железной дороге – Целиноград – Караганда. Второе событие – завершение работ на конечном участке электрификации ТрансКазахстанской магистрали Тобол – Чингельды протяженностью почти 2 400 км. В январе 1995 года в торжествах на станции Шу по этому поводу принял участие и поздравил железнодорожников Президент Казахстана Н. Назарбаев.
Электрификация дорог всегда рассматривалась как важнейшее звено развития железнодорожного транспорта. Напомним, что первым в Казахстане электрифицированным участком стала линия Исиль-Куль – Макушино протяженностью 272 км, введенная в действие в 1961 году. Этот участок входил в состав Петропавловского отделения Южно-Уральской железной дороги и был завершающим звеном электрификации самой крупной в мире Транссибирской магистрали, протянувшей свои стальные нити от Москвы до Байкала. А электрификация Казахской железной дороги началась с участка Караганда – Целиноград. От Караганды до Анара все основные строительные работы были поручены управлению «Карагандастройпуть», а от Анара до Целинограда – тресту «Целинтрансстрой». Строители и монтажники установили свыше 12 тыс. опор контактной сети, подвесили 808 км провода, уложили 350 км магистрального кабеля, создали ремонтную базу для электровозов, смонтировали устройства СЦБ и связи, провели путевое развитие станций. Пять тяговых подстанций начали питать электроэнергией станции, путевые здания, промышленные предприятия и совхозы, расположенные неподалеку от железной дороги. Вечером 18 декабря 1964 года на станции Целиноград состоялся торжественный митинг, посвященный сдаче в эксплуатацию первого на магистрали электрифицированного участка.
В январе 1967 года на станции Карталы Южно-Уральской железной дороги отметили успешное завершение электрификации линии Железорудная – Магнитогорск общей протяженностью свыше 480 км. В составе комплексного проекта были выполнены работы по электрификации участка Казахской железной дороги – от Тобола до станции Железорудная. Генподрядчиком выступали строители управления «Магнитогорскстройпуть». На 55-километровом электрифицируемом участке построили две тяговые подстанции, установили опоры и смонтировали контактную сеть.
В 1966–1967 годах трест «Целинтрансстрой» провел работы по переводу на электрическую тягу участка Целиноград – Атбасар. Большую помощь электрификаторам оказывали диспетчеры Целиноградского отделения. Они своевременно предоставляли «окна» и без задержек продвигали установочные поезда, создавали благоприятные условия для выполнения производственных заданий. Активно вели пусконаладочные работы коллективы Целиноградской и Атбасарской дистанций сигнализации и связи, Целиноградского и Атбасарского энергоучастков, дистанций пути.
Следующим для коллектива треста «Целинтрансстрой» и субподрядных организаций был ввод в эксплуатацию в 1968 году участка Атбасар – Есиль протяженностью 148 км. На всей важнейшей магистрали Караганда – Урал оставался последний участок Тобол – Есиль протяженностью 288 км, и здесь в октябре 1969-го на смену тепловозам пришли электровозы.
К сожалению, дальнейшие работы по электрификации Казахской железной дороги были прекращены почти на целое десятилетие, хотя в этом была острейшая необходимость. Настоятельные обращения в центральные органы власти результатов не дали. И только после разделения Казахской дороги на три самостоятельные управления возобновились работы по электрификации важнейших железнодорожных направлений.
Интенсивное развитие Экибастузского угольного бассейна началось в 1953 году после окончания строительства и ввода в постоянную эксплуатацию железной дороги Целиноград – Экубастуз – Павлодар. В начале 60-х годов для усиления пропускной способности участка была внедрена диспетчерская централизация и автоблокировка, в начале 70-х построены вторые пути. Но и это не обеспечило вывоз угля в требуемом количестве. И в 1977 году началась электрификация. Работы выполнял на участке Целиноград – Еркиншилик трест «Целинтрансстрой», далее работы поручили выполнять управлению «Павлодарстройпуть». Заказчиком этого строительства выступила Целинная железная дорога, организованная в том же году. В сентябре 1979-го была завершена электрификация на участке Целиноград – Ерментау протяженностью 147 км. А к концу года поезда от Экибастуза до Целинограда повели уже мощные электровозы.
Далее экибастузскому углю до электростанций Урала было два возможных направления, первое – от Целинограда по уже электрифицированной магистрали до станции Карталы и далее на Урал, второе – от Целинограда через Кокчетав и Курган. Это направление было однопутным на тепловозной тяге, но более коротким. Изучив ситуацию, управление Целинной дороги настояло на реконструкции второго направления. При этом опережающими темпами были построены вторые пути.
От Целинограда до Аккуля электрификация была внедрена в конце 1982 года. На этом участке генеральным подрядчиком выступил трест «Целинтрансстрой», выполнивший совместно с монтажниками и железнодорожниками большой объем работ. Были введены в эксплуатацию три тяговых подстанции, 336 км контактной сети, двухкабельная магистральная линия связи, произведена полная реконструкция устройств автоматики и телемеханики.
Для выполнения работ на следующих участках был организован самостоятельный трест – «Кокчетавтрансстрой», которому уже в 1983 году удалось довести электротягу до станции Боровое, а в конце следующего – до станции Кокчетав. Этот же трест продолжил работу до границы с Южно-Уральской железной дорогой. Таким образом экибастузский уголь получил свое постоянное направление перевозки на Урал, это 923 км двухпутной магистрали на электрической тяге с высокой пропускной способностью.
Электрификация направления Экибастуз – Урал позволила резко увеличить вес угольных маршрутов. Обычным стал вес поезда в 9 тыс. тонн, отдельные составы достигали 24 и даже 30 тыс. тонн. В феврале 1986 года на участке Экибастуз – Сороковая был проведен суперпоезд, общая масса которого составила 43 501 тонну, а длина более 6 км. Это был поезд-гигант, подобного которому еще никто в мире не водил по стальным магистралям.
Объем добычи угля рос не только в Экибастузском бассейне но и в Карагандинском. Для перевозки огромного количества, до сотни полновесных составов угля каждые сутки требовалось внедрение электрической тяги и на участках Карагандинского отделения. Работа по электрификации участка Караганда – Мойнты началась еще в 1980-м и завершилась три года спустя коллективом Целинной железной дороги в сотрудничестве с трестом «Казахтрансстрой».
Задача по перевозке угля облегчилась, но не решила проблему пропуска транзитного грузового потока на всем главном для железных дорог Казахстана и Центральной Азии направлении Тобол – Целиноград – Караганда – Шу – Арысь – Ташкент. Поэтому после прихода электрической тяги на Мойнты строители переключились на наиболее трудную для продвижения грузопотока линию Мойнты – Шу общим протяжением в 450 км, где работы велись в течение 5 лет – до 1988 года.
Параллельно аналогичные работы были осуществлены на участке Ташкент – Ченгельды – Арысь, а в 1989 году начата электрификация на направлении Арысь – Шу, наиболее интенсивному по движению поездов и сложному по профилю пути. В советское время успели выполнить работы только на участках Арысь – Джамбул протяженностью в 350 км. Причем участок Тюлькубас – Джамбул вводился в конце 1991 года, и уже тогда ощущались серьезнейшие трудности в организации процесса строительства.
Но трудности перестроечного времени оказались несравненны с теми, которые возникли впоследствии. Не стало Министерства путей сообщения, централизованного финансирования, прекратилось обеспечение материальными ресурсами и оборудованием, строительные подразделения, особенно электромонтажные, оказались за пределами Казахстана. Основная тяжесть легла на управление Алма-Атинской железной дороги. В этих условиях было сделано все для того, чтобы уже в 1992 году электрификацию довести от Джамбула до Луговой и продолжить дальше до узловой станции Чу.
В январе 1995 года состоялись торжества по случаю завершения электрификации Трансказахстанской магистрали, пересекшей всю страну с севера на юга, а это почти 2 400 км. Выступая на торжественной церемонии, Президент страны Н. Назарбаев подчеркнул, что это единственное производительное дело, которое выполнено в республике за первые годы обретения независимости. За сравнительно короткий срок проведена реконструкция 2 локомотивных депо, построено 8 тяговых электроподстанций, 804 км магистральных кабельных линий связи, 610 км линий электропередачи, смонтировано около 2 000 км контактной сети. На 47 станциях модернизированы устройства электрической централизации, на всем направлении произведено удлинение станционных путей для вождения тяжеловесных поездов.
От станции Шу до бывшей в то время столицы Алма-Аты оставалось еще 306 км. В условиях жесточайшего кризиса, изготавливая своими силами многое из требуемых материалов, железнодорожники с оставшимися в Казахстане транспортными строителями километр за километром вели электрификацию. И в декабре 2001-го в Алматы торжественно встречали из Астаны поезда на электрической тяге.
Реализация новой транспортной политики Главы государства несомненно резко увеличила вклад АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в развитие экономики Казахстана, обеспечение внутренних и транзитных перевозок грузов. Построенные за последние 15 лет 2 500 км новых железнодорожных линий сформировали национальную магистральную железнодорожную сеть по кратчайшим, оптимальным маршрутам. Создана новая для РК отрасль – транспортное машиностроение. Выступая единым оператором, АО «НК «КТЖ» сегодня уверенно решает проблемы объединения транзитного потенциала всех видов транспорта.
В основе решений государственно важных задач Президентской программы развития «Нұрлы жол» лежит железнодорожная инфраструктура – магистральная железнодорожная сеть. Особое значение приобретают мощные электрифицированные линии, протяженность которых составляет 3,5 тыс. км.
Через всю страну огромной дугой пролегает двухпутная электрифицированная Трансказахстанская магистраль, которая в северной части примыкает к разветвленной сети железных дорог России, в южной – к железным дорогам государств Центральной Азии, имеет резерв пропускной способности и может освоить большие потоки регионального и трансконтинентального транзита внутренних и международных грузов.
Нигматжан ИСИНГАРИН, д. э. н., Ажар АМИРОВА, инженер-исследователь
Электрификация дорог всегда рассматривалась как важнейшее звено развития железнодорожного транспорта. Напомним, что первым в Казахстане электрифицированным участком стала линия Исиль-Куль – Макушино протяженностью 272 км, введенная в действие в 1961 году. Этот участок входил в состав Петропавловского отделения Южно-Уральской железной дороги и был завершающим звеном электрификации самой крупной в мире Транссибирской магистрали, протянувшей свои стальные нити от Москвы до Байкала. А электрификация Казахской железной дороги началась с участка Караганда – Целиноград. От Караганды до Анара все основные строительные работы были поручены управлению «Карагандастройпуть», а от Анара до Целинограда – тресту «Целинтрансстрой». Строители и монтажники установили свыше 12 тыс. опор контактной сети, подвесили 808 км провода, уложили 350 км магистрального кабеля, создали ремонтную базу для электровозов, смонтировали устройства СЦБ и связи, провели путевое развитие станций. Пять тяговых подстанций начали питать электроэнергией станции, путевые здания, промышленные предприятия и совхозы, расположенные неподалеку от железной дороги. Вечером 18 декабря 1964 года на станции Целиноград состоялся торжественный митинг, посвященный сдаче в эксплуатацию первого на магистрали электрифицированного участка.
В январе 1967 года на станции Карталы Южно-Уральской железной дороги отметили успешное завершение электрификации линии Железорудная – Магнитогорск общей протяженностью свыше 480 км. В составе комплексного проекта были выполнены работы по электрификации участка Казахской железной дороги – от Тобола до станции Железорудная. Генподрядчиком выступали строители управления «Магнитогорскстройпуть». На 55-километровом электрифицируемом участке построили две тяговые подстанции, установили опоры и смонтировали контактную сеть.
В 1966–1967 годах трест «Целинтрансстрой» провел работы по переводу на электрическую тягу участка Целиноград – Атбасар. Большую помощь электрификаторам оказывали диспетчеры Целиноградского отделения. Они своевременно предоставляли «окна» и без задержек продвигали установочные поезда, создавали благоприятные условия для выполнения производственных заданий. Активно вели пусконаладочные работы коллективы Целиноградской и Атбасарской дистанций сигнализации и связи, Целиноградского и Атбасарского энергоучастков, дистанций пути.
Следующим для коллектива треста «Целинтрансстрой» и субподрядных организаций был ввод в эксплуатацию в 1968 году участка Атбасар – Есиль протяженностью 148 км. На всей важнейшей магистрали Караганда – Урал оставался последний участок Тобол – Есиль протяженностью 288 км, и здесь в октябре 1969-го на смену тепловозам пришли электровозы.
К сожалению, дальнейшие работы по электрификации Казахской железной дороги были прекращены почти на целое десятилетие, хотя в этом была острейшая необходимость. Настоятельные обращения в центральные органы власти результатов не дали. И только после разделения Казахской дороги на три самостоятельные управления возобновились работы по электрификации важнейших железнодорожных направлений.
Интенсивное развитие Экибастузского угольного бассейна началось в 1953 году после окончания строительства и ввода в постоянную эксплуатацию железной дороги Целиноград – Экубастуз – Павлодар. В начале 60-х годов для усиления пропускной способности участка была внедрена диспетчерская централизация и автоблокировка, в начале 70-х построены вторые пути. Но и это не обеспечило вывоз угля в требуемом количестве. И в 1977 году началась электрификация. Работы выполнял на участке Целиноград – Еркиншилик трест «Целинтрансстрой», далее работы поручили выполнять управлению «Павлодарстройпуть». Заказчиком этого строительства выступила Целинная железная дорога, организованная в том же году. В сентябре 1979-го была завершена электрификация на участке Целиноград – Ерментау протяженностью 147 км. А к концу года поезда от Экибастуза до Целинограда повели уже мощные электровозы.
Далее экибастузскому углю до электростанций Урала было два возможных направления, первое – от Целинограда по уже электрифицированной магистрали до станции Карталы и далее на Урал, второе – от Целинограда через Кокчетав и Курган. Это направление было однопутным на тепловозной тяге, но более коротким. Изучив ситуацию, управление Целинной дороги настояло на реконструкции второго направления. При этом опережающими темпами были построены вторые пути.
От Целинограда до Аккуля электрификация была внедрена в конце 1982 года. На этом участке генеральным подрядчиком выступил трест «Целинтрансстрой», выполнивший совместно с монтажниками и железнодорожниками большой объем работ. Были введены в эксплуатацию три тяговых подстанции, 336 км контактной сети, двухкабельная магистральная линия связи, произведена полная реконструкция устройств автоматики и телемеханики.
Для выполнения работ на следующих участках был организован самостоятельный трест – «Кокчетавтрансстрой», которому уже в 1983 году удалось довести электротягу до станции Боровое, а в конце следующего – до станции Кокчетав. Этот же трест продолжил работу до границы с Южно-Уральской железной дорогой. Таким образом экибастузский уголь получил свое постоянное направление перевозки на Урал, это 923 км двухпутной магистрали на электрической тяге с высокой пропускной способностью.
Электрификация направления Экибастуз – Урал позволила резко увеличить вес угольных маршрутов. Обычным стал вес поезда в 9 тыс. тонн, отдельные составы достигали 24 и даже 30 тыс. тонн. В феврале 1986 года на участке Экибастуз – Сороковая был проведен суперпоезд, общая масса которого составила 43 501 тонну, а длина более 6 км. Это был поезд-гигант, подобного которому еще никто в мире не водил по стальным магистралям.
Объем добычи угля рос не только в Экибастузском бассейне но и в Карагандинском. Для перевозки огромного количества, до сотни полновесных составов угля каждые сутки требовалось внедрение электрической тяги и на участках Карагандинского отделения. Работа по электрификации участка Караганда – Мойнты началась еще в 1980-м и завершилась три года спустя коллективом Целинной железной дороги в сотрудничестве с трестом «Казахтрансстрой».
Задача по перевозке угля облегчилась, но не решила проблему пропуска транзитного грузового потока на всем главном для железных дорог Казахстана и Центральной Азии направлении Тобол – Целиноград – Караганда – Шу – Арысь – Ташкент. Поэтому после прихода электрической тяги на Мойнты строители переключились на наиболее трудную для продвижения грузопотока линию Мойнты – Шу общим протяжением в 450 км, где работы велись в течение 5 лет – до 1988 года.
Параллельно аналогичные работы были осуществлены на участке Ташкент – Ченгельды – Арысь, а в 1989 году начата электрификация на направлении Арысь – Шу, наиболее интенсивному по движению поездов и сложному по профилю пути. В советское время успели выполнить работы только на участках Арысь – Джамбул протяженностью в 350 км. Причем участок Тюлькубас – Джамбул вводился в конце 1991 года, и уже тогда ощущались серьезнейшие трудности в организации процесса строительства.
Но трудности перестроечного времени оказались несравненны с теми, которые возникли впоследствии. Не стало Министерства путей сообщения, централизованного финансирования, прекратилось обеспечение материальными ресурсами и оборудованием, строительные подразделения, особенно электромонтажные, оказались за пределами Казахстана. Основная тяжесть легла на управление Алма-Атинской железной дороги. В этих условиях было сделано все для того, чтобы уже в 1992 году электрификацию довести от Джамбула до Луговой и продолжить дальше до узловой станции Чу.
В январе 1995 года состоялись торжества по случаю завершения электрификации Трансказахстанской магистрали, пересекшей всю страну с севера на юга, а это почти 2 400 км. Выступая на торжественной церемонии, Президент страны Н. Назарбаев подчеркнул, что это единственное производительное дело, которое выполнено в республике за первые годы обретения независимости. За сравнительно короткий срок проведена реконструкция 2 локомотивных депо, построено 8 тяговых электроподстанций, 804 км магистральных кабельных линий связи, 610 км линий электропередачи, смонтировано около 2 000 км контактной сети. На 47 станциях модернизированы устройства электрической централизации, на всем направлении произведено удлинение станционных путей для вождения тяжеловесных поездов.
От станции Шу до бывшей в то время столицы Алма-Аты оставалось еще 306 км. В условиях жесточайшего кризиса, изготавливая своими силами многое из требуемых материалов, железнодорожники с оставшимися в Казахстане транспортными строителями километр за километром вели электрификацию. И в декабре 2001-го в Алматы торжественно встречали из Астаны поезда на электрической тяге.
Реализация новой транспортной политики Главы государства несомненно резко увеличила вклад АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в развитие экономики Казахстана, обеспечение внутренних и транзитных перевозок грузов. Построенные за последние 15 лет 2 500 км новых железнодорожных линий сформировали национальную магистральную железнодорожную сеть по кратчайшим, оптимальным маршрутам. Создана новая для РК отрасль – транспортное машиностроение. Выступая единым оператором, АО «НК «КТЖ» сегодня уверенно решает проблемы объединения транзитного потенциала всех видов транспорта.
В основе решений государственно важных задач Президентской программы развития «Нұрлы жол» лежит железнодорожная инфраструктура – магистральная железнодорожная сеть. Особое значение приобретают мощные электрифицированные линии, протяженность которых составляет 3,5 тыс. км.
Через всю страну огромной дугой пролегает двухпутная электрифицированная Трансказахстанская магистраль, которая в северной части примыкает к разветвленной сети железных дорог России, в южной – к железным дорогам государств Центральной Азии, имеет резерв пропускной способности и может освоить большие потоки регионального и трансконтинентального транзита внутренних и международных грузов.
Нигматжан ИСИНГАРИН, д. э. н., Ажар АМИРОВА, инженер-исследователь
