Цифровая трансформация транспорта – путь к экономическому росту

– Каныш Аманбаевич, недавно Глава государства подверг критике положение дел в транспортной сфере, модернизация которой сдерживается­ из-за системных проблем и неисполнения планов. Есть трудности с пропуском грузов на границе, наличествует отставание от графика в рамках реализации крупных инфраструктурных проектов... Способны ли цифровые решения изменить ситуацию?

– Логистика – ключевая точка экономического роста и устойчивости любой страны, особенно имеющей значительные геополитические преимущества. Эффективные меры в данной сфере снижают издержки бизнеса, ускоряют поставки и повышают конкурентоспособность государства на глобальных рынках.

Для Казахстана, расположенного на пересечении важнейших транспортных коридоров между Европой и Азией, логистика играет стратегическую роль. Она позволяет нам не только увеличивать объемы экспорта и импорта, но и позиционировать страну как транзитный хаб, привлекая международные инвестиции и усиливая связи с партнерами по всему миру.

Казахстан предоставляет прямой выход на рынок с совокупным числом потребителей свыше 1,5 миллиарда человек за счет выгодного расположения. В 2024 году объем грузоперевозок по территории республики достиг 514 миллиардов тонно-километров.

В настоящее время Казахстан обеспечивает 90 процентов сухопутных перевозок между Европой и Китаем. Активно разви­ваются ключевые международные транзитные маршруты, включая Средний коридор и направление Север – Юг. Морские порты Актау и Курык играют стратегическую роль в каспийском транзите, через них в прошлом году было перевезено 4,5 миллиона тонн грузов.

Размер рынка грузовых и логис­тических перевозок в 2024-м оценивался в 6,03 триллиона долларов и, как ожидается, достигнет 7,54 триллиона к 2029 году. Казахстан имеет­ все возможности стать одной из крупнейших логистических держав, способной удвоить доход от логистики путем улучшения эффективности предоставляемых транспортных решений.

А вот другие данные: по расчетам на основе информации TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), ОЭСР и сопоставимого международного опыта наша страна ежегодно теряет до 25–30 процентов пропускной способности железнодорожной сети из-за отсутствия цифрового мониторинга: это и нерациональное распределение ниток графика, и простаивание вагонов, и отсутствие прозрачной информации о загрузке инфраструктуры.

Если устранить хотя бы 15–20 процентов соответствующих потерь, что вполне достижимо при внедрении мониторинга
в реальном времени, можно получить совокупный макроэкономический эффект порядка 1,2 процента ВВП, или 3,14 мил­лиарда долларов. Это значительная цифра, учитывая, что доля транспортно-логистического сектора в ВВП страны составляет около 6–8 процентов.

Цифровизация позволяет не просто автоматизировать и улучшить застоявшиеся процессы, но и создать целостную экосистему: от мониторинга автодорог до управления логистическими потоками в режиме реального времени. Это вопрос не только повышения прибыльности для государства, но и эффективности, безопасности, прозрачности и доверия.

– Почему мультимодальные перевозки зависимы от цифровых решений?

– По своей природе они представляют собой сложную цепочку, объединяющую несколько видов транспорта – железнодорожный, автомобильный, морской, авиационный. Каждый из них имеет свои особенности, регламенты и логистические точки входа и выхода. Без цифровой интеграции данные сегменты превращаются в разрозненные участки.

Цифровые решения позволяют объединить всю цепочку в единое информационное пространство, обеспечить «бесшовную» эффективную логистику. Это и автоматическое отслеживание груза в реальном времени, и единая электронная накладная, и интеграция с таможенными органами. Например, в ряде стран использование сквозных цифровых платформ позволило сократить задержки на границе до 40 процентов и снизить логистические издержки на 20–25 процентов.

Кроме того, цифровизация обеспечивает точное планирование загрузки, оптимизацию маршрутов, управление рисками и быструю реакцию на сбои. Особенно это актуально в условиях высокой конкуренции и необходимости сокращения сроков доставки. По сути, без цифровой архитектуры мультимодальные перевозки теряют свое главное преимущество – эффективность и бесперебойность. Сегодня логис­тика – это не просто перемещение груза, а цифровое управление цепочкой создания стоимости.

При этом особое место в развитии мультимодальных перевозок занимает развитие контейнерных складов хранения и создание качественной инфраструктуры. Страны – лидеры в области логис­тики уже вторую декаду создают логистические хабы, подразуме­вающие интеграцию инфраструктур всех видов поставок.

– Есть ли примеры, на которые следует обратить внимание, в частности, в сегменте грузовых перевозок?

– Безусловно. Международный опыт показывает, что цифровизация кардинально трансформирует сектор грузовых перевозок, обеспечивая прозрачность, скорость и предсказуемость логис­тических операций. В Германии, например, благодаря внедрению цифровых систем отслеживания вагонов (Digital Freight Train) компания Deutsche Bahn добилась сокращения времени простоя подвижного состава до 25 процентов. Общий оборот вагонов ускорился на 15–20 процентов. Это дает экономию в десятки миллионов евро ежегодно.

В Китае система «умного контейнера», основанная на технологиях IoT и 5G, позволила сократить логистические издержки на 12 процентов, а число нарушений условий хранения (например, температурного режима) – на 30 процентов. Такие решения активно применяются в рамках «Нового шелкового пути».

В Швейцарии и Франции внед­рение предиктивной аналитики на железнодорожной инфраструктуре снизило количество технических отказов на 40 процентов, а расходы на обслуживание – на 20 процентов. Это позволяет не только сэкономить средства, но и повысить надежность транзитных маршрутов.

Кроме того, по оценке Европейской комиссии, интеграция цифровых логистических платформ позволяет увеличить эффективность трансграничных грузовых перевозок до 30 процентов за счет ускорения документооборота и сокращения времени на таможенное оформление. Цифровизация приносит измеримый экономический эффект. Казахстан, занимая стратегическое положение между Европой и Азией, имеет все шансы масштабировать этот опыт и занять ключевое место в глобальной цифровой логистике.

– Вероятно внедрение подобных проектов потребует много времени, учитывая сложности и необходимость разработки специальных программных решений. Как Вы считаете, как скоро можно будет увидеть эффект от применения современных логистических решений на практике?

– Начнем с того, что сегодня при подаче заявки в КТЖ на доступ к магистральной железнодорожной сети требуется прикрепление до 18 бумажных документов, а это более 300 страниц. Данные документы оформляются вручную, повторяются в других системах, требуют физической доставки.

Разработка цифровой системы в Канаде (Transport Canada Data Hub) заняла около девяти месяцев, UK Rail – 12 месяцев, TCDD (Турция) и China Data Hub (Китай) были разработаны в течение года. В Китае внедрение цифрового мониторинга загрузки магис­тралей под управлением China Railway Signal & Communication (CRSC) позволило увеличить оборот вагонов на 12 процентов, сократить простой на 25 процентов и, по оценкам экспертов, дало совокупный вклад в экономику на уровне около 0,4 процента ВВП.

В Индии система FOIS (Freight Operations Information System) и использование транспортных цифровых платформ (TMS) в странах Европейского союза позволили повысить точность планирования, снизить объемы «холостого» трафика и дали экономический эффект на уровне 0,2–0,3 процента ВВП.

Таким образом, разработку и внедрение необходимых цифровых решений можно уложить всего в один год. При правильной цифровой стратегии, конечно.

С развитием цифровизации госорганы продвинулись в этом направлении, но отдельные проб­лемы еще остаются. То есть цифровые решения имеются, но они не собраны в единое ядро и функ­ционируют каждое по отдельности, что создает трудности для управления, особенно в производственном и логистическом секторах.

Так, например, в ходе цифрового мониторинга нашим министерством были обнаружены сложности в цифровых подходах в крупнейшем национальном логистическом операторе – АО «НК «КТЖ». В Национальном проект­ном офисе на базе МЦРИАП­ была создана рабочая группа из представителей центральных гос­органов, бизнеса и экспертного общества. В ходе работы выявлено: национальный оператор уже не первый год сталкивается со сложностью в прогнозировании и транспортировке из-за раздельного ведения бизнес-процессов и их реализации по принципу «один процесс – одно решение».

Не имея возможности собрать эту цепочку воедино и контро­лировать отгрузки в режиме
реального времени, компания ежедневно сталкивается с трудностями, которые обусловлены разными сроками и этапами реа­лизации тех или иных цифровых продуктов. В рамках рабочей группы была разработана совместная «дорожная карта» между Министерством цифровизации, Министерством транспорта и АО «НК «КТЖ», которая в данный момент находится на согласовании у оператора.

– Что конкретно улучшится в железнодорожной отрасли благодаря цифровизации?

– Во-первых, снимутся сложности с доступом к магистральной железнодорожной сети: процесс подачи заявок перегружен и очень сложен, отказы часто непрозрачны, а внутри КТЖ существует конфликт интересов между функция­ми оператора инфраструктуры и перевозчика.

Во-вторых, декадное и месячное планирование перевозок страдает от ручного согласования и отсутствия прозрач­ности, что приводит к перегрузке участков и простоям. В-третьих, подача и уборка вагонов осложняют процесс из-за бумажного документооборота и отсутствия цифровых следов прибытия и убытия, что провоцирует споры между сторонами.

Для решения этих проблем мы предлагаем конкретные меры. Например, внедрение онлайн-визуализации загруженности сети с переводом подачи заявок в электронный формат. Также предлагаем внедрить интеллектуальные платформы для планирования перевозок, разработать цифровой сервис обмена данными, автоматическое формирование планов и цифровую маршрутизацию.

Для уборки и подачи вагонов хотим внедрить GPS-мониторинг и автоматический расчет простоев, цифровое управление подъездными путями. Важным шагом станет создание цифрового двойника магистральной железнодорожной сети (МЖС) – единой цифровой модели сети с использованием датчиков, GPS и ИИ, чтобы обеспечить мониторинг в реальном времени и прог­нозирование загрузки.

– Неужели национальный оператор до сих пор не оцифровал эти процессы?

– Много программных решений приобретено – Wabtec (Kinetix, PTC 2.0), Pangu Model Huawei, TMS, KTZ Cargo Reporting, но, согласно утвержденной «Дорожной карте цифровых проектов», их внедрение завершится полностью к 2028 году, а фактичес­кая эксплуатация планируется с 2029-го. Это слишком долго, особенно учитывая международный опыт. Так, например, цифровизация управления процессами грузовых перевозок запланирована на 2025–2028 годы.

Если принять во внимание значимость транспортно-логис­тического сектора для развития экономики Казахстана, ее прямое влияние на показатели экспорта и торговлю национальной продукцией, думаю, было бы правильным пересмотреть цифровую политику по приобретению разрозненных долгосрочных решений в пользу качественных и создающих условия роста уже в ближайшее время.

Подобная переориентация способна оперативно решить ключевые проблемы, такие как предоставление доступа к магистральной железнодорожной сети, месячное и декадное планирование, подача и уборка вагонов. Наличие этих инструментов приведет к видимому оперативному эффекту.

– Но готова ли сама система к такому ускорению темпов цифровизации?

– Цифровизация транспорта, безусловно, сопряжена с определенными рисками. Автоматизация декларирования и внедрение электронной системы в реальном времени дают высокий эффект, сокращая коррупционные риски и ускоряя транзит. Однако такие меры, как предоставление равного доступа частного сектора к МЖС, требуют значительных усилий и решительных действий, так как сталкиваются с сопротивлением монополий.

Также придется учитывать и то, что нормативно-правовая база в этой сфере значительно устарела. Закон «О железнодорожном транс­порте» от 2001 года не учитывает цифровые сервисы, тормозя внедрение современных решений. Мы теряем транзитные потоки в пользу соседей – Узбекистана, Китая, Азербайджана и России, – где процессы цифровизации осуществляются быстрее.

Для минимизации рисков мы предлагаем создать Единый реестр рисков цифровизации железнодорожной отрасли с ежегодной актуализацией и закреп­лением ответственных. Также необходимо срочно обновить законодательство и ускорить внед­рение цифровых решений, чтобы избежать дальнейших потерь.

Не имея цифровой экосистемы в формате «цифрового двойника», невозможно не допускать ошибки. Возникают сложности при распределении вагонов и контейнеров, постановке их на транспортные пути, выделении доступов для магистральных железнодорожных сетей. Это проб­лемы, которые можно решить за 9–12 месяцев при активном содействии руководства и создания цифрового ядра.

Приобретение же разных решений без единой архитектуры может привести к интеграцион­ному коллапсу. Это особенно важно учитывать при переходе на мультимодальные перевозки, где правильная цифровизация играет значимую роль.

– Какого эффекта Вы ожи­даете от преобразований?

– Ключевой эффект – социально-экономический. Это существенный рост ВВП, увеличение доходности от грузоперевозок, обеспечение рабочими местами большего количества граждан ввиду неизбежного роста логис­тического потока.

Минимум – это сокращение издержек, повышение точности прогнозов, снижение бюрократии. Максимум – превращение Казахстана в ключевой транзитно-цифровой хаб Евразии, где логистика работает без задержек, документы оформляются онлайн, а водители и операторы работают в прозрачной, безопасной системе.

Предлагается до 1 сентября 2025 года закончить разработку нормативно-правового акта, учитывающего цифровые сервисы в железнодорожном транспорте, и утвердить Комплексный план цифровизации на 2025–2028 годы. Министерству транспорта и КТЖ до 1 ноября 2025 года предлагается­ завершить разработку единой архитектуры цифрового управления сетью и внедрить «цифровой двойник» уже в четвертом квартале 2025 года, а также обеспечить мониторинг 80 процентов подъезд­ных путей. Эти шаги позволят нам быстро устранить потери и вернуть Казахстану лидерство в транзитных коридорах Евразии.

– И напоследок: какой Вы видите логистическую инфраструктуру Казахстана через 10 лет?

– Как умную, интегрированную и устойчивую экосистему, где все виды транспорта – от авиации до железных дорог и автотрасс – работают в едином цифровом пространстве. Это значит, что грузы перемещаются без лишней бюрократии, пассажиры получают сервис мирового уровня, а данные в реальном времени позволяют мгновенно принимать решения.

Предложения по цифровой трансформации железнодорожной отрасли нацелены на формирование прозрачной, предсказуемой и эффективной системы оказания транспортных сервисов и логистических услуг. Внедрение цифровых решений позволит обеспечить реальную визуализацию загрузки магистральной сети, прозрачность предоставления планов перевозок для грузоотправителей и экспедиторов, а также согласование о примыкании к подъездным путям. Это создаст предпосылки для рационального планирования строительства терминалов, контейнерных площадок и перевалочных баз.

Это увеличит инвестиционную привлекательность отрасли, повысит доверие со стороны глобальных рынков и укрепит позицию Казахстана как надежного и важного логистического узла на евразийском пространстве. Увеличение прозрачности автоматически снижает риски коррупции даже на ранних этапах планирования проектов.

Масштабная и своевременная цифровизация железнодорожной отрасли способна не только привлечь серьезные инвестиции в инфраструктурные проекты, но и исключить коррупционные рис­ки. Мы стремимся к тому, чтобы Казахстан стал не только транзитным мостом между Востоком и Западом, но и технологическим хабом, где логистика опирается на ИИ, блокчейн и предиктивную аналитику. Все это – ради одной цели: чтобы транспорт работал быстро, прозрачно, безопасно и с максимальной выгодой для граждан, бизнеса и государства.