Дороги, которые мы выбираем

Сати 29 лет, он выпускник Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения. Будущий инженер в детстве увлекался конструкторами и перед поступлением решил, что инженерия – самая подходящая сфера, где он сможет применить свои способнос­ти. В марте прошлого года Сати перебрался из России в Астану, сменил гражданство и быстро нашел достойную работу.

– Профессия дорожника, безус­ловно, нужная. Дороги – это деньги налогоплательщиков, и если мы будем их делать сразу качественно и не тратиться на ремонт каждый год, значит, больше освободится денег, которые пойдут в другие важные отрасли. – говорит Сати. – Но реклама этой специальности слабая. Мало кто знает, например, что есть такие лаборатории, научный центр, которые занимаются внедрением новых технологий. Есть много способов быть дорожником, кроме как махать лопатой. Можно стать незаменимым специалистом и потом пользоваться этим во благо себе и обществу.

Ребятам рассказали, что конт­роль за качеством дорог ведется на всех этапах строительства – с момента снятия растительного слоя до нанесения разметки. В битумной лаборатории показали один из самых современных приборов для проверки колееоб­разования, таких в Казахстане всего четыре, три из них в НЦКДА.

Асфальт состоит из минерального заполнителя – отсева, щебня, битума и минерального полотна. И все это школьники наглядно увидели и даже пощупали.

Специальные приборы в лаборатории могут спрогнозировать, как тот или иной материал будет вести себя через пять лет, при какой температуре битум разрушается или может воспламениться. Ребятам рассказали о категориях дорог и чем они отличаются, показали передвижную дорожную лабораторию, с помощью которой специалисты определяют проч­ность дорожной одежды.

И самое главное – назвали размер заработной платы, после чего многие заметно оживились! Зарплата инженера среднего звена начинается от 400 тыс. тенге. После прохождения курсов повышения квалификации достигает 600–700 тысяч. Руководитель, который может в полевых условиях принимать решения, применять технику, получает до 900 тыс. тенге в месяц.

– Сегодня было очень интерес­но, много интерактива. Сравнивали дорогу со слоеным пирогом. Оказывается, укладка асфальта – это большая и важная сфера, которую нужно изучать, чтобы не было некачественных дорог, – поделились после экс­курсии юные гости.

И заверили, что теперь будут рассматривать автодорожную специальность как вариант для поступления в вузы, хотя раньше даже не знали о ней.

Кадровый голод

– В последние годы в адрес автодорожников идет большая критика как со стороны Главы государства, так и со стороны населения. И она справедлива. Причин некачественных дорог много. Одна из самых острых – кадры, – после экскурсии мы поговорили о насущном с генеральным директором Национального центра качества дорожных активов Замиром Сагиновым. – По прогнозам Оксфордского университета, порядка 50% профессий исчезнут, среди них юрист, переводчик, бухгалтер, кассир. Останется инженерия, куда входит и транспортная, поэтому профессия дорожника перспективная.

Казахстан – огромная страна, при этом с невысокой плотностью населения. По густоте дорожной сети мы значительно отстаем от развитых стран. Есть разрыв и в уровне автомобилизации: если в США на 100 человек приходится 89 машин, в Германии – 77, то в Казахстане – всего 22.

Имея большой транзитный и логистический потенциал, Казахстан по протяженности дорог занимает 32-е место, а вот по их качеству стоит ближе к концу списка – 93-е место из 118. Источниками проблем эксперты называют разные климатические условия на огромной территории, влияние большегрузов, неграмотное проектирование дорог, коррупцию на местах и низкую квалификацию персонала – иными словами, кадровый голод.

По данным НЦКДА, только 10% из всех сотрудников в отделах и управлениях ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог имеют профильное образование. Между тем, согласно исследованиям Центра развития трудовых ресурсов, самой востребованной в стране является вакансия дорожного специалиста. Дефицит этих специалистов в прошлом году превысил 8 тыс. человек.

Пробелы в образовании

История автодорожного образования в Казахстане берет начало в 1958 году. Тогда профильных специалистов для отрасли готовил Усть-Каменогорский строительно-дорожный институт. Будучи единственным профильным вузом в республике, он не покрывал потребности рынка. Поэтому был открыт общетехнический факультет в Алма-Ате, куда сразу было принято порядка двухсот студентов.

Его, кстати, и окончил Замир Сагинов. Говорит, условия были созданы шикарные. Правда, дип­ломы получила лишь половина из двухсот поступивших, отсев был серьезный. А профессию дорожника Замир Садыкович тоже выбрал по наводке, как тогда говорили, «покупателя», который пришел в их уральскую школу агитировать выпускников. То есть эта практика, которую сегодня используют сами дорожники, себя уже давно зарекомендовала.

В 1991 году открылся Алма-Атинский автомобильно-дорожный институт, который успел выпустить за пять лет целую плеяду высококвалифицированных дорожников. Это была лучшая образовательная эпоха для отрасли. В 1996-м в результате слияния этого вуза с Алма-Атинским институтом инженеров железнодорожного транспорта была образована Казахская академия транспорта и коммуникаций им. Тынышпаева. Так кануло в Лету и время, когда профессия дорожника считалась престижной.

Сегодня подготовку дипломированных специалистов для дорожной отрасли ведут восемь вузов страны. Это Казахский автомобильно-дорожный институт им. Гончарова, Восточно-Казах­станский технический университет им. Серикбаева, Сатпаев Университет, Казахский университет путей сообщения, Карагандинский государственный технический университет, Таразский государственный университет им. Дулати, Академия логистики и транспорта, Павлодарский государственный университет им. Торайгырова.

Как рассказала первый проректор КазАДИ Гульсум Еспаева, за годы действия Болонской системы исчезли специальности и указание на конкретную квалификацию. Сократилась профильная подготовка, особенно предметной части.

К примеру, в 2004 году в единую слились специальности «Строительство автомобильных дорог, мостов и тоннелей» и «Строительство зданий и сооружений», что привело к снижению уровня квалификации, необходимой для автодорожной специальности. И если ранее гранты для поступления в вузы распределялись по специальностям, то теперь – по группам образовательных программ. Это, в свою очередь, приводит к неравномерному распределению грантов внутри группы.

За 10 лет магистратуру по автотранспортной специальности в Казахстане окончили всего 253 человека. А по докторантуре не было выделено ни одного государственного гранта.

В советское время специальность «Строительство дорог и аэродромов» приравняли к остродефицитным, и хорошисты мог­ли поступить, сдав два экзамена вместо четырех. Золотые медалисты поступали без экзаменов. В Алматы на одну специальность было двести человек. А сейчас по всему Казахстану транспортное строительство изучают чуть более шестисот студентов.

Эксплуатация – основа основ

Некоторые виды специальностей и вовсе не преподаются. Например, эксплуатация дорог. А ведь мало построить дорогу, ее нужно качественно содержать.

– В вузах сейчас не дают знания по борьбе со снегом, со скольз­костью. Казахстан по снегопереносу сравним с тундрой. Снег останавливается там, где есть препятствие, а в степи это дорога. Так что зимняя снегоборьба – отдельная наука, – уходит в детали Замир Садыкович.

Про строительство дорог дорожник с 30-летним стажем может рассуждать долго. Он не на словах, а на деле знает, что этот процесс – очень дорогой, сложный и трудоемкий.

– Эксплуатация – это основа основ. Мы дорогу построили и забыли, а надо ее содержать. Если появляются мелкие дефекты, вовремя устранять, чтобы не превратились в большую яму. Весной вовремя очищать водопропускную трубу, чтобы дорогу не смыло, готовить мосты к прохождению паводковых вод. Если раньше во многих областях сеяли, то сейчас нет, а без пахотных земель вода не уходит в землю. Мы в свое время изучали гидрологию, ландшафт­ный дизайн, геологию. Современные вузы, к сожалению, не дают таких углубленных знаний, – продолжает мой собеседник.

Был и такой предмет, как «Организация безопасности дорожного движения», ведь это тоже входит в обязанности дорожников: где какие знаки и разметки поставить, где какие должны быть углы поворотов и многое другое. Грамотное проектирование позволяет избежать будущих проблем.

Конечно, технические вузы содержать и частникам, и государству дороже, нужны лабораторное оборудование, расходный материал. Но сейчас уже и Президент призвал сменить приоритет в пользу технических профессий, а учебным заведениям поручил ориентироваться на фактические потребности рынка труда.

– В основном идут к нам на работу выпускники строительных факультетов. Мы и их с радостью, конечно, берем, но при этом они глубоко не изучают наш основной материал – битум, грунты. Получается, специалис­та приходится доучивать, – сетует Замир Сагинов.

На содержание дорог в Казах­стане выделяется в 8 раз меньше средств, чем в Беларуси, в 10 раз меньше, чем в России, и в 30 раз меньше, чем в Европе. То есть на содержание денег не даем, дороги строим и быстро их теряем. Можно было бы летом заделать трещину битумной мастикой, но денег обычно нет, терпит же. Осенью туда попадает вода, увлажняет грунт, и весной появляется большая просадка, которую уже приходится срочно ремонтировать.

– Нет кадров, которые бы умно, со знанием дела содержали дороги. Нет финансирования. Вот пожарным при отсутствии пожаров платят зарплату, а дорожникам при отсутствии бурана – нет. ТОО «Казахавтодор», которое отвечает за эксплуатацию, на ладан дышит. Тут есть над чем работать, и это процесс не одного года, – поясняет гендиректор НЦКДА.

Нужны научные изыскания

Отдельный большой вопрос – отсутствие науки. За последние 30 лет на науку было выделено порядка 1 трлн 700 млрд тенге, из них дорожникам, по информации НЦКДА, досталось всего 62 млн тенге.

– Науки вообще нет, она поч­ти умерла! АО «КаздорНИИ» перебивается разовыми заказами. В прошлом году благодаря активным действиям бывшего министра и Комитета автодорог его таки внесли в госзаказ. Мы также выходили с предложением какой-то процент отчислять на науку. Например, в геологии это 1% от оборота. У нас можно сделать 0,5% от СМР, тогда ежегодно на науку направлялось бы до одного миллиарда тенге, – оперирует цифрами Замир Сагинов.

Научные изыскания в дорожном строительстве жизненно необходимы. Довольствоваться советскими разработками уже мало: меняется климат, появляются новые технологии. Например, если до сих пор Казахстан был поделен на три климатические зоны, то теперь их количество надо увеличить как минимум до шести.

Появились большегрузные машины, а значит, и другие нагрузки на дорожное полотно. Соответственно, надо адаптировать и применять совершенно другие материалы. Специалисты Центра качества дорог активно изучают технологию создания идеального асфальтобетона «суперпейв» совместно с профессорами Назарбаев Университета и их студентами.

Надо проанализировать зарубежные нормативные документы и разработать свои требования к тем или иным материалам, для этого необходим научный подход. Следует проектировать асфальт для каждого региона отдельно, это тоже задача для ученых. Производственники могут лишь сказать, что им нужны такие-то асфальт, щебень, а разработкой должны заниматься ученые.

По-хорошему, отдельные группы исследователей должны изу­чать бетон, битум и грунт. Но наука не дает быстрых результатов, а профильному министру некогда ждать, его собственный век в отрасли короток. Поэтому этой сфере нужно отдельное постоянное финансирование.

В общем, проблем в отрасли немало, и чтобы их решать, нужны квалифицированные кадры. Потому-то и взялись дорожники активно агитировать подрастаю­щее поколение. Привлекают на практику: за три года ее в
НЦКДА прошли 150 ребят, из них 18 человек устроились на работу.

– Во все времена профессия дорожника была уважаемой и почетной. Ведь мы покоряем новые земли, строим новые пути, соединяем народы и судьбы, – с гордостью говорит Замир Сагинов. – Считаю нужным внести автодорожную специальность в перечень стратегических для страны профессий. К 2025 году сеть республиканских автодорог, а это почти 25 тысяч километров, планируется довести до совершенства, это приоритетная отрасль экономики. И решать накопившиеся проблемы, в том числе с кадрами, нужно безотлагательно.