​…И паркинг в придачу

– Трудно дать однозначный ответ, кто виноват, да и незачем. Но спорить с тем, что в городе ощущается острая нехватка парковочных мест, не буду. Считаю, что проблему надо анализировать с учетом ретроспективы ее возникновения.

По моему мнению, причин нехватки парковочных мест в Астане – ряд. Во-первых, резко увеличилось количество автотранспорта. В 1997 году, когда мы собирали исходные данные для разработки генерального плана, выяснилось, что в городе официально зарегистрировано около 70 тысяч автотранспорт­ных средств. Теперь число автомобилей увеличилось в 10 раз!

Во-вторых, изменились норма­тивы. В советское время при планировании количества мест для парковок существовала норма 200 автомобилей на 100 тысяч населения. Позже нормы были пересмотрены в сторону увеличения, но в Астане ведь осталась сложившаяся ранее структура улично-дорожной сети и парковок. Вот пример. В преддверии планирую­щейся в 1998 году официальной презентации новой столицы нам было поручено разработать проекты благоустройства центральной части города и набережной реки. Поскольку основные мероприятия должны были проходить на центральной площади города перед зданием акимата, в проекте благоустройства на прилегающих к площади кварталах мы пре­дусмотрели устройство автостоя­нок. По действующим нормам в этой зоне благоустройства было расс читано количество машино-мест – 2 500, но улично-дорожная структура позволила обеспечить в проекте в 5 раз меньше.

Третьим пунктом назову прямое игнорирование требований норм недобросовестными коммерческими застройщиками, как и отсутствие должного контроля со стороны уполномоченных гос­органов. К примеру, на стадии согласования эскизного проекта жилых комплексов в органах архитектуры всегда предусматриваются паркинги с требуемым количеством машино-мест. Но когда дело доходит до строительства, большая часть застройщиков умудряется сдать объект в эксплуатацию без паркинга. Какими ухищрениями – это вопрос прежде всего к органам ГАСК, а также к тем, кто участвует в гос­приемке объекта.

– Отчего такие дорогие парковки в жилых комплексах? Выкупать их люди не видят смысла, арендовать нет возможности…

– Стоимость парковочных мест и впрямь необоснованно высока. А обусловлено это стремлением заст­ройщиков получить максимальную прибыль. В итоге паркинги в отдельных жилых комплексах не заполнены, а жители предпочитают поставить автомобиль бесплатно – на территории двора или на проезжей части.

Считаю, ситуацию можно выровнять. Надо всего лишь обязать застройщиков продавать квартиры вместе с паркингом. В развитых странах именно это и практикуется. Нашим коммерческим застройщикам следовало бы умерить аппетиты и ставить адекватные цены на квартиры с паркингами в придачу.

– Если в отсутствии удобного и дешевого паркинга в жилых комплексах виновата жадность застройщика, то отчего так сложно с автостоянками у зданий госорганов?

– Да, проблема с автостоянками в зоне Дома министерств и Водно-зеленого бульвара, где сосредоточена основная часть административных и офисных зданий, довольно острая. Существующие здесь парковочные места не обеспечивают даже работаю­щий в этих зданиях персонал, а многочисленные посетители плотно забивают своими автомобилями близлежащие дворы и проезды. Само собой, это вызывает законное возмущение жителей и создает заторы на местных проездах в этой зоне. Проблему также усугубляет факт сноса большого числа кооперативных гаражей при реконструкции застройки старой части города, на правобережье. Там снесены довольно большие гаражные массивы, и процесс продолжается. Выход для города видится в том, чтобы строить многоэтажные платные парковки.

– Случились ли в период быст­рой застройки территории города какие-то недочеты проектирования, допущенные в отношении парковок? Где больше всего сказались градостроительные ошибки?

– В начальный период переноса столицы, это 1996–1998 годы, новые жилые дома строились точечно в разных районах старого города, где были еще свободные площадки и имелись инженерные сети. Однако в тот период главной задачей было строительство ­жилья для переезжающих в Астану госслужащих, и, естественно, паркинги тогда никого не заботили.

К примеру, когда мы начали проектировать в 1996 году первый и самый крупный в то время жилой комплекс «Самал» на 718 квартир, предназначенный для заселения госслужащих, то предложили заказчику поместить на территории жилого комплекса паркинг и первичные пункты обслуживания населения. Нам достаточно жестко указали, что эти объекты – забота городской администрации, а в проекте главное – выдать как можно больше жилья. Однако, учитывая требования норм, мы зарезервировали участок площадью 1,3 гектара для размещения в будущем паркинга и пунктов первичного обслуживания населения. Но эти объекты так и не были построе­ны, а вмес­то них впоследствии возникли супермаркет «Рамстор» и бизнес-центр «Астана-Тауэр». Схожая ситуация складывалась почти во всех жилых домах, построенных в первые годы передислокации столицы.

– Но как же авторитет генплана и сопутствующих до­кументов – проектов детальной планировки?..

– Авторитета у этих документов никто не отбирал. Но на сложившийся дефицит парковочных мест повлияло то, что в генплане Астаны, разработанном под руководством Кишо Курокавы, прогнозный рост численности населения города к 2030 году должен был составить 800 тысяч.

Я, как член авторского коллектива этого проекта, участвовал в принятии всех основных решений по генплану города и помню, что официальные прогнозы роста чис­ленности населения новой столицы были представлены из двух независимых и авторитетных источников. Оба они на основе анализа всех основных факторов, влияющих на рост численности населения, представили почти одинаковые прогнозные цифры роста населения в трех вариантах: пессимистический, средний и оптимистический сценарии развития ситуации. Мы приняли средний вариант. Однако большой спрос и стремительное развитие стройсектора опровергли прежние прогнозы. Как видим, население города уже превысило миллион человек.

А осторожность в прогнозах роста численности населения к расчетному сроку была обусловлена прежде всего удручающим состоянием экономики страны в тот период, когда не находилось средств даже на разработку генплана. Впоследствии деньги наш­лись, это был грант Японского фонда международного сотрудничества.

В 1997–1998 годах сформулировали основные требования к будущему генплану столицы – это создание компактного зеленого города по примеру Бонна, ориентированного прежде всего на развитие только столичных функций и различных услуг. Но резкий прирост населения потребовал пересмотра всех основных параметров генплана и прежде всего корректировки транспорт­ной схемы города и плотности застройки.

Плотность застройки – это очень важный показатель, влияю­щий на многие аспекты планирования развития города. Судите сами, если в прежнем генплане плотность застройки составляла в среднем 300 человек на 1 гектар, согласно откорректированному генплану этот показатель в отдельных районах города увеличен в 4 раза. Естественно, чем выше плотность застройки, тем больше населения приходится на единицу площади и, соответственно, необходимо обеспечить большее количество парковочных мест. Кроме того, необходимо корректировать транспортную схему города под новые реалии.

Не надо забывать также о том, что в Астане большая часть жилфонда сформировалась до переноса столицы и на правобе­режье дома строились из расчета 200 автомобилей на 100 тысяч населения.

– На Ваш взгляд, что надо исправлять и каким образом?

– Строить многоэтажные или подземные автостоянки, особенно в местах массового пребывания людей. А также в районах с очень плотной жилой застройкой. Это насущная необходимость.

– Почему же не строим?..

– Причин несколько. Во-первых, нет свободных участков в райо­нах с плотной застройкой, где паркинги нужнее всего. Второе: у нас слишком высокая стоимость строительства и аренды. В-третьих, большой срок окупаемости. Четвертое: неумеренные аппетиты коммерческих застройщиков и банков.

По этим причинам частным инвесторам строить подобные объекты невыгодно, а администрация города озабочена более важными проектами развития инженерной, социально-культурной и транспортной инфраструктуры города.

Но однажды, лет 10 тому ­назад, в городе была сделана попытка построить на средства частных инвесторов несколько многоэтажных паркингов. Для этих целей частным инвесторам были бесплатно выделены 8 свободных участков в разных районах города. Затея обернулась неудачей.

Я знаю только один случай, когда частный инвестор, мой хороший знакомый, по нашему проекту построил паркинг на 450 машино-мест во дворе жилого комплекса, расположенного на пересечении проспектов Бауржана Момышулы и Независимости. Но тот объект так и не сдан в эксплуа­тацию из-за отсутствия системы пожаротушения, на устройство которой у инвестора не хватило средств. Бизнесмен вложил в это строительство все деньги, влез в кредиты под залог личного имущества, а в результате потерял большую его часть и сейчас находится под угрозой банкротства из-за бесконечных исков банка.

– Вынесите резюме: как выйти из положения?

– Надо строить муниципальные паркинги в зонах, где гарантирована окупаемость затрат на строительство и эксплуатацию. К примеру, в районе расположения Дома министерств платная многоэтажная парковка с поминутной оплатой могла бы стать вполне рентабельным предприятием, обеспечивающим к тому же дополнительные услуги (мойка, шиномонтаж, мелкий ремонт). Задача имеет свое решение, надо делать.