Президент Касым-Жомарт Токаев поставил амбициозную задачу – к 2040 году 20% грузопотока между Азией и Европой должно проходить через Казахстан по воздуху. Для реализации этой амбициозной задачи требуется не просто ремонт полос, а коренная перестройка всей архитектуры отрасли – трансформировать отечественные аэропорты из простых точек дозаправки в полноценные мультимодальные хабы
Насколько реалистичны эти планы, что мешает их исполнению сегодня и почему формула «тариф в обмен на инвестиции» – это единственный путь спасения инфраструктуры? На эти вопросы отвечает эксперт авиационной отрасли Серик Хамитович Мухтыбаев. В свое время спикер был заместителем председателя Комитета гражданской авиации и его можно назвать ветераном гражданской авиации, Эксперт, стоявший у истоков развития аэронавигационной системы страны и знающий «изнанку» неба, анализирует, готовы ли мы к глобальной конкуренции и почему формула «тариф в обмен на инвестиции» – это единственный шанс избежать коллапса инфраструктуры.
– Серик Хамитович, Глава государства поручил сформировать в стране полноценные грузовые авиахабы. С инженерно-логистической точки зрения, что сегодня является обязательным стандартом для такого объекта и насколько наши аэропорты близки к этому идеалу?
– Чтобы называть аэропорт «международным грузовым хабом», недостаточно просто иметь взлетно-посадочную полосу. Это должен быть мультимодальный логистический центр. Во-первых, это наличие специализированной наземной инфраструктуры: достаточные складские помещения, включая терминалы с регулируемым температурным режимом для скоропортящихся продуктов и ценных грузов. Во-вторых, это цифровизация. Обязательно наличие электронных систем обработки документации и внедренный стандарт e-freight, который позволяет грузу проходить границы «бесшовно». И, наконец, это скоординированная работа всех служб: аэропорта, пограничников, таможни и санитарного контроля. Только комплекс этих мер позволит сформировать устойчивые грузопотоки через Казахстан. Пока нам предстоит провести серьезную работу по модернизации законодательства и инфраструктуры, чтобы соответствовать этим стандартам.
– Казахстан географически находится на идеальном перекрестке воздушных коридоров. Какие конкретные решения позволят монетизировать это преимущество, а не просто пропускать самолеты над собой?
– Транзитный потенциал у нас колоссальный. Чтобы его реализовать, нужно действовать комплексно. Прежде всего, необходимо расширение аэронавигационных коридоров и повышение качества обслуживания воздушного движения. Важный инструмент – применение дифференцированных тарифов, которые сделают пролет через нас экономически выгодным. Критически важный момент – создание условий для технических посадок. Если мы обеспечим аэропорты достаточным и доступным авиатопливом, зарубежные суда будут садиться у нас на дозаправку. А это уже первый шаг к тому, чтобы привлекать транзитные грузы для обработки и дальнейшей отправки. Кроме того, нужна тесная кооперация наших перевозчиков с международными альянсами, чтобы расширять географию полетов.
– Президент особо отметил необходимость пересмотра тарифной политики, предложив принцип «тариф в обмен на инвестиции». Как эксперт, скажите: почему это необходимо и не отпугнет ли это перевозчиков?
– Это очень своевременное и даже запоздалое решение. Тарифы аэропортов в Казахстане десятилетиями искусственно сдерживались и оставались на одном уровне, несмотря на девальвации и инфляцию. К чему это привело? К тому, что доходы аэропортов покрывали только текущие расходы – зарплаты и мелкий ремонт. На развитие инфраструктуры денег просто не оставалось, что привело к стагнации и износу. Жесткое регулирование сделало аэропорты непривлекательными для инвесторов – даже попытки приватизации не давали результата. Переход к свободному регулированию тарифов в обмен на инвестиционные обязательства позволит вдохнуть жизнь в отрасль. Инвесторы получат понятную экономическую модель, а отрасль – новые терминалы, технику и развитие маршрутной сети.
– Одной из главных проблем назван дефицит и дороговизна авиатоплива. Как разорвать этот замкнутый круг, чтобы логистика стала конкурентоспособной?
– Дефицит – это главная причина высокой цены. Когда спрос на авиауслуги растет, нехватка керосина становится главным тормозом. Сейчас мы покрываем дефицит за счет импорта из России, но в нынешней геополитической ситуации это риск. Кардинальное решение – это переход на международный стандарт топлива JET A-1. Нам необходимо принять нормативную базу и разработать Дорожную карту постепенного перехода. Но стратегическая задача – это, конечно, топливная независимость. Нужно увеличивать собственное производство авиатоплива международных стандартов. Без этого говорить о статусе транзитного хаба невозможно.
– Президент также поднял вопрос острой нехватки кадров. Какой должна быть система подготовки, чтобы соответствовать растущему рынку aircargo?
– Кадровый голод в авиации – это общемировая проблема, не только казахстанская. У нас подготовку ведет Академия гражданской авиации, плюс авиакомпании сами учат специалистов в своих центрах. Проблема в отсутствии системности. Министерство транспорта и Минпросвещения часто работают по разным программам, нет четкого понимания баланса спроса и предложения. В итоге авиакомпаниям проще нанять готового экспата, чем ждать подготовки местного специалиста. Бюджет выделяет деньги на обучение, но потом возникает проблема с трудоустройством. Нужна единая стратегия, синхронизированная с реальными потребностями рынка.
– Анонсировано создание Национальной грузовой авиакомпании. Какова ее роль в этой экосистеме?
– Грузовые перевозки кардинально отличаются от пассажирских. Здесь авиация – это лишь часть цепочки «от двери до двери». Грузовая авиакомпания выступает как консолидатор грузов. Чтобы новая компания стала драйвером, а не просто еще одним оператором, ей необходимо выстраивать связи с глобальными логистическими игроками и предлагать конкурентную цену. Главное условие успеха – правильная тарифная политика и качество услуги, позволяющее встроиться в мировые цепочки поставок.
– Если подытожить: способны ли предложенные реформы вывести Казахстан в лидеры грузовой авиации Евразии в ближайшие 5–7 лет?
– Способны, если мы кардинально пересмотрим законодательную базу. Решающими факторами станут:
Первое – создание Специальных экономических зон (СЭЗ)в аэропортах. Это позволит открывать там предприятия по сборке высокотехнологичной продукции из импортных комплектующих для последующего экспорта воздухом.
Во-вторых, развитие здоровой конкуренции и доступ иностранных компаний к нашему рынку.
И третье – стимулирование приобретения новых грузовых судов.
Если мы создадим эти условия, обеспечим защиту инвестиций и доступ к финансам, Казахстан вполне может реализовать свой географический потенциал и стать ключевым авиационным узлом континента.
