Острая нехватка водителей, изношенные автобусы, их простои – сегодняшние реалии Актобе
1000
Жубаныш Байгуринов
Пожалуй, одним из самых острых вопросов в областном центре остается низкое качество услуг в сфере общественного транспорта. Чтобы дождаться на остановке своего автобуса, нужно потратить уйму времени и терпения. И хорошо, если он вообще подъедет, поскольку бывает и так, что нужный еще вчера маршрут сегодня вдруг оказывается оптимизированным…
Жители 12-го микрорайона, к примеру, жалуются: куда подевался 28-й маршрут? Причем единственный в этом многотысячном жилом массиве. В последний раз рейс выполнялся в апреле, а потом… пропал. Кондуктор вместе с водителем автобуса, обслуживающие эту линию, как-то оправдывались перед возмущенными пассажирами: мол, на линии их автобус – один! Поэтому и приходится так долго ждать его прибытия – полтора, а то и два часа.
Нынче же стой на остановке хоть целый день – 28-й уже не появится. Говорят, оптимизировали, пустили по другому маршруту. Горожанам теперь приходится идти пешком через весь микрорайон 2–3 километра к оживленной центральной улице, чтобы там сесть на другой автобус – на тот, какой попадется. И это, увы, стало обыденным явлением.
Неудобства граждане испытывают не только из-за 28-го. По городу люди часами ожидают автобусов и по многим другим маршрутам. При этом салоны общественного транспорта заполняются до отказа, особенно в час пик. Тут уж о соблюдении социальной дистанции говорить не приходится. Приплюсуйте сюда изнуряющую 30-градусную жару, взвинченные нервы, испорченное настроение…
На этом фоне растет число жалоб в адрес перевозчиков, городских властей. Достаточно зайти на их сайты, где пассажиры требуют, ругают, задают неудобные вопросы.
Безусловно, улучшение качества работы общественного транспорта местными исполнительными органами не снимается с повестки дня. Недавно на одном из рабочих совещаний этот вопрос рассматривался в очередной раз. В частности, речь зашла об электронном билетировании. Как было отмечено, данное новшество, внедряемое в рамках программы «Цифровой Казахстан», сегодня уже действует в автобусах всех городских маршрутов.
Стационарные валидаторы установлены в 160 автобусах ТОО «Автопарк» и в 90 автобусах ТОО «ПАТП». Система электронного билетирования предоставляет возможность оплаты посредством транспортной карты, QR-кода, СМС и по Bluetooth через специальное приложение.
Введен нынче и дифференцированный тариф на проезд. Стоимость при оплате электронным способом составляет, как и было до этого, 80 тенге, а при расчете наличными – 150 тенге.
Как утверждают чиновники, электронное билетирование позволит вывести денежные средства из теневого оборота, что будет способствовать обновлению автобусного парка, износ которого достиг 60–80%.
Однако проблема сегодня упирается не в валидаторы и не в износ автобусов, а в элементарное отсутствие государственных субсидий для поддержки социально значимых маршрутов общественного транспорта. Более подробно прокомментировать ситуацию, которая характерна для всех компаний-перевозчиков и продолжает вызывать серьезные нарекания со стороны пассажиров, мы попросили начальника юридического отдела ТОО «Автопарк» Руслана Жилкаманова.
По его словам, в городе на сегодня насчитывается 53 маршрута, из них у ТОО на обслуживании находятся лишь 34. Это право по результатам конкурса предприятие-перевозчик выиграло еще в 2015 году.
Техническое состояние автотранспортных средств, действительно, не радует. Сегодня на линию выходят лишь небольшие ПАЗики – автобусы российского производства, выпущенные с конвейера в 2016–2018 годы. Почему в свое время именно на них был сделан выбор?
Объяснение простое: они доступнее по цене, экономичнее, да и запчасти для них тоже не в дефиците. А для приобретения более комфортабельных автобусов зарубежного производства у ТОО нет материальных возможностей. Та техника, что собирают в нашей республике, тоже не особо дешевая по стоимости, и запчасти на нее непросто достать, считает представитель компании-автоперевозчика.
Спрашиваю, куда же подевались 70 автобусов марки «Ankai» синего цвета и 10 – марки «Iveco», которые были приобретены четыре года назад? Оказалось, предназначались они совсем для другого перевозчика – бывшего троллейбусного парка.
Парк реорганизовали, и как-то так получилось, что значительная часть тех самых автобусов оказалась не на ходу... То бишь, разукомплектованными.
По логике вещей, в соответствии с правилами перевозок парк должен обновляться регулярно, но без субсидий само ТОО сделать это не в состоянии. Тем более что ныне существующий тариф в размере 80 тенге за проезд не покрывает расходов, а вся сумма, поступающая от проезда пассажиров, тратится на текущее содержание парка и выплату зарплаты, не скрывает озабоченности представитель ТОО «Автопарк».
Чтобы обновлять автотранспорт, как воздух нужны субсидии и регулярные компенсации из бюджета за проезд льготных категорий граждан. Так или иначе, вопрос субсидирования властями недавно рассматривался, и выделение средств в текущем году уже утверждено по 29 социально значимым маршрутам.
Между тем, если сравнивать ситуацию с двумя прошедшими годами, то число автобусов, обслуживающих маршруты, значительно сократилось. По словам Руслана Жилкаманова, это связано не только с износом техники, но и с острой нехваткой водителей. Кстати, данная проблема характерна и для других регионов страны.
Чего скрывать, профессия водителя автобуса сейчас стала не столь привлекательной. Да и на законодательном уровне есть препятствия: без категорий Д, Д1 теперь за баранку автобуса не сядешь, к тому же нужно иметь не менее трех лет опыта и достигнуть определенного возраста.
Отток связан и с недовольством самих водителей, кондукторов. Многих из них привычная практика сбора наличных средств за проезд вполне устраивала, а тут с внедрением электронного билетирования стали невозможны факты присвоения части денег.
Так или иначе, ужесточение финансовой дисциплины, связанное с безналичной оплатой, заставило отдельных водителей уволиться. Кто-то из них пробовал возмущаться, отказывался выезжать на линию. Нынче же все водители, по словам Руслана Жилкаманова, после встречи и разъяснительной беседы с руководством вышли на работу, и проблема с оттоком кадров приостановлена. Сейчас в месяц рабочий график водителя составляет в среднем 20 дней.
Зарплата у него сдельная, в зависимости от выполненной работы. Кто-то может пять дней проработать, кто-то 20, и в зависимости от этого получит зарплату. До настоящего момента заработок составлял около 100 тыс. тенге. Руководство ТОО планирует поднять его: если хороший объем будет выполняться, то размер зарплаты дойдет и до 200 тыс., а при субсидиях из местного бюджета эта сумма может быть и выше.
Опять-таки все будет зависеть от того, насколько качественно водитель станет выполнять свою работу. 20 рабочих дней в месяц – вполне посильная нагрузка, считает представитель перевозчика.
Сейчас предстоит набрать новых водителей на место уволившихся, так как в ТОО ежедневно на линию выезжают около 120 автобусов. Но и этого, безусловно, недостаточно. Чтобы удовлетворить 100-процентную потребность пассажиропотока, автопарку нужно выводить на маршруты до 200–220 автобусов.
А совместно с другим городским предприятием-автоперевозчиком в день требуется на линии около 350–400 автобусов – только в этом случае в Актобе полностью будет снят проблемный вопрос с общественно-транспортным обеспечением. На самом же деле в общей сложности сегодня два предприятия-перевозчика в состоянии обеспечить выход на линию всего 200 с лишним автобусов, и это притом, что город растет, появляются новые микрорайоны, население увеличивается.
Что касается приостановки некоторых маршрутов, то это временная мера, полагает представитель ТОО. Она связана с оптимизацией. Предприятие действует так в соответствии с рекомендациями уполномоченного органа – городского управления ЖКХ – организатора перевозок. Впрочем, в скором времени с проведением конкурса данный вопрос должен решиться. Схема движения общественного транспорта будет пересмотрена и, возможно, какие-то маршруты вновь оптимизируют, объединят.
В автобусах, помимо валидаторов, также планируется установить системы видеонаблюдения для дополнительного контроля. Но это в перспективе. И перевозчики соглашаются с тем, что качество обслуживания в общественном транспорте все еще далеко от идеала. Сказывается тот самый недостаток маршрутов. Ведь в минувшем году в пик пандемии резко сократили количество автобусов, а после того, как ситуация стабилизировалась, к прошлому уровню вернуться, увы, не удалось.
Часть водителей, уволившаяся в тот период, устроилась на другую работу. И их автобусы теперь некому водить. На балансе у ТОО около 400 автобусов, из них на линию выезжают, как уже было сказано, всего 120. Вот и представьте, сколько сегодня единиц автотранспорта обездвижено в отдельно взятом автобусном парке отдельно взятого города. Не самого бедного в Казахстане, кстати говоря.
Нынче же стой на остановке хоть целый день – 28-й уже не появится. Говорят, оптимизировали, пустили по другому маршруту. Горожанам теперь приходится идти пешком через весь микрорайон 2–3 километра к оживленной центральной улице, чтобы там сесть на другой автобус – на тот, какой попадется. И это, увы, стало обыденным явлением.
Неудобства граждане испытывают не только из-за 28-го. По городу люди часами ожидают автобусов и по многим другим маршрутам. При этом салоны общественного транспорта заполняются до отказа, особенно в час пик. Тут уж о соблюдении социальной дистанции говорить не приходится. Приплюсуйте сюда изнуряющую 30-градусную жару, взвинченные нервы, испорченное настроение…
На этом фоне растет число жалоб в адрес перевозчиков, городских властей. Достаточно зайти на их сайты, где пассажиры требуют, ругают, задают неудобные вопросы.
Безусловно, улучшение качества работы общественного транспорта местными исполнительными органами не снимается с повестки дня. Недавно на одном из рабочих совещаний этот вопрос рассматривался в очередной раз. В частности, речь зашла об электронном билетировании. Как было отмечено, данное новшество, внедряемое в рамках программы «Цифровой Казахстан», сегодня уже действует в автобусах всех городских маршрутов.
Стационарные валидаторы установлены в 160 автобусах ТОО «Автопарк» и в 90 автобусах ТОО «ПАТП». Система электронного билетирования предоставляет возможность оплаты посредством транспортной карты, QR-кода, СМС и по Bluetooth через специальное приложение.
Введен нынче и дифференцированный тариф на проезд. Стоимость при оплате электронным способом составляет, как и было до этого, 80 тенге, а при расчете наличными – 150 тенге.
Как утверждают чиновники, электронное билетирование позволит вывести денежные средства из теневого оборота, что будет способствовать обновлению автобусного парка, износ которого достиг 60–80%.
Однако проблема сегодня упирается не в валидаторы и не в износ автобусов, а в элементарное отсутствие государственных субсидий для поддержки социально значимых маршрутов общественного транспорта. Более подробно прокомментировать ситуацию, которая характерна для всех компаний-перевозчиков и продолжает вызывать серьезные нарекания со стороны пассажиров, мы попросили начальника юридического отдела ТОО «Автопарк» Руслана Жилкаманова.
По его словам, в городе на сегодня насчитывается 53 маршрута, из них у ТОО на обслуживании находятся лишь 34. Это право по результатам конкурса предприятие-перевозчик выиграло еще в 2015 году.
Техническое состояние автотранспортных средств, действительно, не радует. Сегодня на линию выходят лишь небольшие ПАЗики – автобусы российского производства, выпущенные с конвейера в 2016–2018 годы. Почему в свое время именно на них был сделан выбор?
Объяснение простое: они доступнее по цене, экономичнее, да и запчасти для них тоже не в дефиците. А для приобретения более комфортабельных автобусов зарубежного производства у ТОО нет материальных возможностей. Та техника, что собирают в нашей республике, тоже не особо дешевая по стоимости, и запчасти на нее непросто достать, считает представитель компании-автоперевозчика.
Спрашиваю, куда же подевались 70 автобусов марки «Ankai» синего цвета и 10 – марки «Iveco», которые были приобретены четыре года назад? Оказалось, предназначались они совсем для другого перевозчика – бывшего троллейбусного парка.
Парк реорганизовали, и как-то так получилось, что значительная часть тех самых автобусов оказалась не на ходу... То бишь, разукомплектованными.
По логике вещей, в соответствии с правилами перевозок парк должен обновляться регулярно, но без субсидий само ТОО сделать это не в состоянии. Тем более что ныне существующий тариф в размере 80 тенге за проезд не покрывает расходов, а вся сумма, поступающая от проезда пассажиров, тратится на текущее содержание парка и выплату зарплаты, не скрывает озабоченности представитель ТОО «Автопарк».
Чтобы обновлять автотранспорт, как воздух нужны субсидии и регулярные компенсации из бюджета за проезд льготных категорий граждан. Так или иначе, вопрос субсидирования властями недавно рассматривался, и выделение средств в текущем году уже утверждено по 29 социально значимым маршрутам.
Между тем, если сравнивать ситуацию с двумя прошедшими годами, то число автобусов, обслуживающих маршруты, значительно сократилось. По словам Руслана Жилкаманова, это связано не только с износом техники, но и с острой нехваткой водителей. Кстати, данная проблема характерна и для других регионов страны.
Чего скрывать, профессия водителя автобуса сейчас стала не столь привлекательной. Да и на законодательном уровне есть препятствия: без категорий Д, Д1 теперь за баранку автобуса не сядешь, к тому же нужно иметь не менее трех лет опыта и достигнуть определенного возраста.
Отток связан и с недовольством самих водителей, кондукторов. Многих из них привычная практика сбора наличных средств за проезд вполне устраивала, а тут с внедрением электронного билетирования стали невозможны факты присвоения части денег.
Так или иначе, ужесточение финансовой дисциплины, связанное с безналичной оплатой, заставило отдельных водителей уволиться. Кто-то из них пробовал возмущаться, отказывался выезжать на линию. Нынче же все водители, по словам Руслана Жилкаманова, после встречи и разъяснительной беседы с руководством вышли на работу, и проблема с оттоком кадров приостановлена. Сейчас в месяц рабочий график водителя составляет в среднем 20 дней.
Зарплата у него сдельная, в зависимости от выполненной работы. Кто-то может пять дней проработать, кто-то 20, и в зависимости от этого получит зарплату. До настоящего момента заработок составлял около 100 тыс. тенге. Руководство ТОО планирует поднять его: если хороший объем будет выполняться, то размер зарплаты дойдет и до 200 тыс., а при субсидиях из местного бюджета эта сумма может быть и выше.
Опять-таки все будет зависеть от того, насколько качественно водитель станет выполнять свою работу. 20 рабочих дней в месяц – вполне посильная нагрузка, считает представитель перевозчика.
Сейчас предстоит набрать новых водителей на место уволившихся, так как в ТОО ежедневно на линию выезжают около 120 автобусов. Но и этого, безусловно, недостаточно. Чтобы удовлетворить 100-процентную потребность пассажиропотока, автопарку нужно выводить на маршруты до 200–220 автобусов.
А совместно с другим городским предприятием-автоперевозчиком в день требуется на линии около 350–400 автобусов – только в этом случае в Актобе полностью будет снят проблемный вопрос с общественно-транспортным обеспечением. На самом же деле в общей сложности сегодня два предприятия-перевозчика в состоянии обеспечить выход на линию всего 200 с лишним автобусов, и это притом, что город растет, появляются новые микрорайоны, население увеличивается.
Что касается приостановки некоторых маршрутов, то это временная мера, полагает представитель ТОО. Она связана с оптимизацией. Предприятие действует так в соответствии с рекомендациями уполномоченного органа – городского управления ЖКХ – организатора перевозок. Впрочем, в скором времени с проведением конкурса данный вопрос должен решиться. Схема движения общественного транспорта будет пересмотрена и, возможно, какие-то маршруты вновь оптимизируют, объединят.
В автобусах, помимо валидаторов, также планируется установить системы видеонаблюдения для дополнительного контроля. Но это в перспективе. И перевозчики соглашаются с тем, что качество обслуживания в общественном транспорте все еще далеко от идеала. Сказывается тот самый недостаток маршрутов. Ведь в минувшем году в пик пандемии резко сократили количество автобусов, а после того, как ситуация стабилизировалась, к прошлому уровню вернуться, увы, не удалось.
Часть водителей, уволившаяся в тот период, устроилась на другую работу. И их автобусы теперь некому водить. На балансе у ТОО около 400 автобусов, из них на линию выезжают, как уже было сказано, всего 120. Вот и представьте, сколько сегодня единиц автотранспорта обездвижено в отдельно взятом автобусном парке отдельно взятого города. Не самого бедного в Казахстане, кстати говоря.
