​Потенциал великого пути

Пояс гармоничного развития

Преодолев земную гравитацию, человечество не преодолело барьеры, лежащие на пути к подлинно цивилизованному миро­устройству. Глобализация западного типа с ее бесконечной игрой в «догоняющее развитие» лишь усугубила кризисное сознание эпохи, сотрясаемой социальными конфликтами и периодическими обрушениями мировых рынков, что явно не способствует достижению развивающимися странами их ключевых приоритетов. Сегодня вполне очевидно, что мир, как компьютерный геймер, чрезмерно увлекся политическими играми и дебатами, в то время как реалии жизни требуют высокой активности в преодолении целого ряда социально-экономических проблем государств и в сущности – неопределенности дальнейшей перспективы развития.

По сути, сегодня каждая экономика движется вперед на свой страх и риск. При этом ни МВФ, ни ВБ и никакие другие глобальные институты развития не способны предотвратить падение той или иной экономики в зону турбулентности и рисков. Прогнозы экспертов мировых институтов нередко выглядят гаданием на кофейной гуще – в расчете на стечение обстоятельств. Между тем каждая страна или интеграционный блок в отдельности затрачивают немалые усилия и ресурсы на решение бесконечно возникающих проблем в сфере финансов, инвестиций, производства, взаимной торговли и обмена технологиями. В идеале куда проще и легче действовать в этих областях согласованно и спланированно, не отвлекаясь ни на какие политические светофоры, уводящие любое позитивное начало в «пятый угол» всевозможных иллюзий. Но, как говорил в свое время Оскар Уайльд, Орфей спускается в ад не только в поисках Эвридики…

По мнению Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, «ключи решения многих проблем глобальной безопасности сегодня сокрыты именно в Азии…» И это бесспорно, если учесть емкость азиатских рынков, потенциал сырьевых ресурсов и степень влияния совокупности этих факторов на общемировое развитие. Верно и то, что в недалекой перспективе именно активностью азиатских рынков пот­ребления будут определяться темпы перехода мировой экономики на рельсы нового технологического уклада. При этом не менее важно, что на сегодня именно Азия стремится к наибольшей открытости по отношению к другим странам света.

В настоящий момент в КНР, как считают эксперты, есть абсолютное понимание того, что не только Азия, но и Евразия в целом способна вместить широкий спектр инициатив в сфере экономического сотрудничества между странами. В связи с этим проект Шелкового пути можно рассматривать и как цивилизованную форму открытости, способствую­щую равномерному и эффективному размещению ресурсов и производственных мощностей в зонах активного торгово-экономического сотрудничества.

Учеными подчеркивается, что с исторической точки зрения именно торгово-экономическое взаи­модействие между Европой и Азией во все времена было определяющим фактором экономического развития внутренних пространств Евразии. При этом ничто иное, а именно сухопутный торговый транзит выступал в качестве системообразую­щего элемента, определяющего правила и условия международного сотрудничества в сфере экономики и торговли, политики и безо­пасности. Безусловно, в этом векторе развития политика снова может стать выражением сугубо экономических интересов стран, а не бегать впереди лошади, как сегодня.

Несмотря на то что Китай за последние десятилетия совершил грандиозный прорыв в экономическом развитии, превратившись в крупнейшую державу мира, тем не менее для устойчивого развития в долгосрочной перспективе ему предстоит раскрыть в полной мере потенциал северо-восточных и западных регио­нов страны. Это актуально и для стран Евразийского экономического союза и Цент­ральной Азии в целом. Поэ­тому сегодня именно в рамках проекта Шелковый путь реализуется наибольшее число совместных региональных проектов, направленных на создание новой транспортной, логистической и другой инфраструктуры.

Подобная активность обусловлена стремлением стран преодолеть проб­лему относительной периферийности, что характерно если и не для целых государств, то для их отдельных регионов. Условно данный регионально-периферийный круг включает в себя Западную и Центральную Сибирь, Казахстан, страны Цент­ральной Азии, Иран, Монголию, а также северо-восточные и западные области Китая. Другой ключевой аспект – это создание экономически стабильного регионального ландшафта, когда в зоне нескольких транспортно-логистических артерий происходило бы соразмерное экономическое развитие целого ряда государств, процветающих за счет эффективного использования всех преимуществ, что дает им новый Шелковый путь.

По данным Министерства коммерции КНР, в 2015 году торговый оборот между Китаем и пятью странами Центральной Азии достиг порядка 50 млрд долларов.

Для достижения большей динамики и масштабов торгово-экономического сотрудничества между КРН и ЦА, как отмечают китайские эксперты, нужно придерживаться двух принципов: открытости и толерант­ности. Принцип открытости означает существенное внимание к инициа­тивам практического сотрудничества, выдвигае­мым странами Цент­ральной Азии и Россией, изучение и активное содействие в их дальнейшей реализации. По сути, все это базируется на основополагающих принципах участия Китая в прагматичном сотрудничестве со странами ШОС. Как утверждал в свое время Конфуций, «небо и земля – разделены, но они делают одно дело».

Транзитные векторы Шелкового пути

На современном этапе транспорт­ная составляющая выступает ключевым условием экономического развития стран. Фактически именно от наличия эффективных транзитных маршрутов и транспорта будет зависеть в будущем функционирование тех интеграционных надстроек, которые создаются в рамках инициативы Шелкового пути. Всеобъемлющая интеграция в рамках данного проекта предполагает наращивание сухопутных перевозок между Китаем и странами ЕС. Перманентность этой активности требует максимального вовлечения всех сторон проекта к участию в формировании новых транзитно-транспорт­ных коридоров, как сухопутных, так и морских и воздушных.

На сегодня в Китае построено около 16 тыс. км высокоскоростных железнодорожных магистралей (60% всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяженность сети ВСМ в Китае должна достигнуть 30 тыс. км. В эту отрасль вложены огромные ресурсы, обеспечивая поражающие воображение темпы строительства высокоскоростных трасс. Тем не менее китайское руководство понимает, что довольно скоро высокоскоростная сеть в КНР достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже с учетом колоссального уровня населения и территории.

Поэтому китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия для расширения стран – участниц проектов ШП. Так, в октяб­ре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, объединившихся для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, такими как Siemens и Bombardier. Китайцы охотно берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки. Например, планируется строительство железной дороги по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана. В конце 2014 года был заключен контракт на 12 млрд долларов на строительство железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.

Наряду с этим КНР активно развивает сотрудничество с РФ в приграничной зоне северо-востока страны. В связи с этим примечательно, что административный центр провинции Хэйлунцзян – город Харбин, расположенный во внутриконтинентальной части Китая, выдвинул новую идею, связанную с развитием взаимной торговли между странами путем расширения системы воздушных перевозок. С этой целью сегодня осуществляется реконструкция и расширение аэропорта в Харбине, где предполагается создать международный воздушный «Шелковый путь» с ориентацией на Россию, основой которого станет провинция Хэйлунцзян. На этой базе Харбин также планирует расширить воздушные грузоперевозки в страны Северо-Восточной Азии и Северной Америки.

Как отмечают в администрации города Харбина, в целях содействия стратегической оптимизации торгово-экономического сотрудничества с Россией Харбин собирается создать воздушный «Шелковый путь», в полной мере используя 9 действую­щих авиалиний из Харбина в Россию. При этом разработаются льготы для привлечения в харбинский аэропорт международных логистических предприя­тий и авиакомпаний с целью развития международных воздушных грузовых перевозок в соседнюю страну.

По плану между городом Харбином и 1–2 российскими городами будут установлены прямые воздушные грузоперевозки, а в последующей перспективе все 9 авиалиний также начнут за­ниматься грузоперевозками.

РК в роли ключевого игрока

В 2015 году была запущена железнодорожная ветка по территории России в рамках Шелкового пути. Свои первые показатели эта транзитная ветка выдала уже через полгода после ввода в эксплуатацию. Грузовой скоростной маршрут по линии Харбин – Гамбург насчитывает в среднем 1 300 контейнеров, что превышает порядка 90 млн долларов. Комитет по реформам провинции Хэйлунцзян отмечает успешность данной совместной работы.

Преимуществом логистических служб, расположенных в этой точке сопряжения ШП, стала низкая стои­мость и быстрота доставки грузов до конечных пунктов. Маршрут по расстоянию от Харбина до Гамбурга составляет всего две недели. Грузовые поезда беспрепятственно движутся по грузовому пути следования. Для дальнейшего развития сервиса на этом маршруте логистическая компания в Харбине планирует построить в Екатеринбурге центр логистики, которому будут переданы все полномочия управления движением грузов по направлению Европа – Россия. Не остаются в стороне и транзитные возможности Монголии, по территории которой также проходят отдельные ветки Шелкового пути. Сегодня пункты пропус­ков, расположенных на границе внутренней Монголии, действуют уже на 17 международных транзитных маршрутах из Китая до Европы. Немало рейсов проходит через КПП Маньчжурии, что на границе России и Китая. Кроме того, проходит опытную апробацию и транзитная линия Гуанчжоу – Маньчжурия – Россия, по которой идут грузопотоки от Гуандуна до Восточной Европы.

Казахстан является ключевым и кардинально важным игроком для реализации инициативы Экономического пояса Шелкового пути. Это обусловлено его уникальной географией, непосредственной взаимосвязью с крупнейшими рынками континента – китайским, российским, европейским, иранским, странами Цент­ральной Азии, Монголией, Афганистаном и Кавказом.

Современные достижения и перспективы республики в сфере усиления транзитного потенциала страны выделены Президентом Казахстана Н. Назарбаевым в его статье «План нации – путь к казахстанской мечте» в числе определяющих факторов выхода страны на новый уровень экономического роста. В частности, в ней отмечено нарастающее значение мультимодального Евразийского трансконтинентального коридора в системе транзита грузов из Азии в Европу. Глава государства подчеркнул, что «привлечение дополнительных грузопотоков на казахстанские маршруты позволит увеличить транзитные перевозки всеми видами транспорта с нынешних 18 млн тонн до 33 млн в 2020 году, а в 2030 году – до 50 млн тонн».

Все это говорит о том, что инвестирования в инфраструктурные проекты «Нұрлы жол» и ЭПШП не прошли даром. Сегодня эти транзитные векторы активно развиваются и уже показывают свои первые ощутимые результаты. При этом сотрудничество стран в создании инфраструктуры ШП становится более тесным, и не исключено, что в результате этого взаимодействия система межконтинентального сухопутного транзита пополнится новыми транспортно-логистическими маршрутами. Ведь поистине мир принадлежит оптимистам, все остальные – наблюдатели.