​Транскаспийский грузопоток

Дороги, которые мы выбираем

Эволюция глобальной системы грузоперевозок во все времена основывалась на конкуренции между различными маршрутами и способами транспортировки товаров на основные рынки мира. И во многом, благодаря объективным трансформациям в этой сфере, экономическая активность одних регионов ускорялась, а других, наоборот, замедлялась. Результатом бурного развития морского торгового судоходства стало угасание былых сухопутно-караванных маршрутов, в зоне которых некогда пульсировали экономические оазисы значительной части азиатского субконтинента, включая Западный Китай, Среднюю Азию, Кавказ, Афганистан и Персию. И поскольку морской флот на многие века опередил сухопутные виды технического транспорта, то на берегах, омываемых волнами морей и океанов, об электричестве и радио люди узнавали куда раньше, чем в степях Центральной Азии или горах Тибета. И в этом смысле хорошо смеется, очевидно, тот, кто сидит у оживленного морского пути и ловит большую коммерческую удачу.

Между тем эволюция, как и само время, не стоит на месте. И сегодня, когда у сухопутных маршрутов имеются существенные «козыри» в виде скоростного железнодорожного и автомобильного транспорта, а также кратчайших путей выхода на мировые рынки, то становится очевидным, что морю на сей раз придется поделиться с сушей значительной долей трансконтинентальных грузопотоков. На фоне этой тенденции для многих стран региона, не имеющих выхода к морю, открываются более четкие перспективы экономического рос­та в связи с усилением транзитного потенциала.

Казахстан в этом векторе развития стремится стать крупнейшим деловым и транзитным хабом Центральной Азии, достигнув к 2020 году увеличения транзитных перевозок вдвое – с 16 до 30 млн тонн. Реализация приоритетов данной сферы в рамках «100 конкретных шагов» предусматривает привлечение крупнейших мировых компаний к развитию транспортных коридоров и рынков мультимодальных перевозок, в том числе за счет усиления потенциальных возможностей свободной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота».

Согласно данным МИР РК, за последние годы в Казахстане наблюдается рост основных показателей транспортно-коммуникационного комплекса в среднем на 8–10%. В 2014 году доля услуг транспорта в общем объеме ВВП составила 7,5%, объем транзитных перевозок достиг 17,5 млн тонн.

На сегодня наибольший уровень интенсивности грузопотоков наблюдается по маршрутам Северного и Центрального транзитных коридоров. В связи с этим государством уделяется огромное внимание созданию мультимодального Евразийского трансконтинентального коридора, что позволяет связать Европу и Азию и привлечь до 5–8% потенциального объема транзитного грузопотока от общего товарооборота маршрута Китай – ЕС – Китай.

Транспортный коридор будет проходить по двум направлениям – через Казахстан, Россию и далее в Европу, а также через Казахстан, Азербайджан, Грузию и в Европу. Как отмечал в связи с этим глава МИР РК Асет Исекешев, по первому направлению создание данного коридора осуществляется сегодня в рамках двустороннего соглашения между Казахстаном и Россией. Другое направление маршрута требует координации железнодорожных операторов и таможенных служб, а также внедрения единого документа для полноценного развития мультимодального коридора. Поэтому для его создания планируется подписать соответствую­щее соглашение между Казахстаном, Китаем, Азербайджаном, Грузией и Турцией.

В целом для развития полноценного мультимодального коридора предлагаемые меры разделены на два блока: первое – институциональная поддержка, второе – инфраструктурное развитие. В целях создания благоприятных институциональных условий будут внесены поправки в законодательство и продолжена работа на международном уровне.

Растущий сегмент рынка

Между тем с декабря 2014 года в СЭЗ «Хоргос» начал функционировать Сухой порт, который находится под совместным управлением компании КТЖ и мирового провайдера морских портов – компании DubaiPortWorld. Площадь Сухого порта – порядка 149 га. Комплекс включает в себя контейнерную площадку на 18 тыс. мест, терминал с 6 погрузочно-разгрузочными платформами, а также терминалы для хранения тарно-штучных и крупногабаритных грузов. Кроме того, здесь имеется специальная линия для обеспечения санитарно-ветеринарного контроля, в том числе железнодорожные подъездные пути. Сухой порт предусматривает возможность оказания клиентам полного перечня транспортно-логистических услуг по принципу «одного окна».

– К 2020 году общий объем обработки грузов здесь должен составить порядка 4,4 миллиона тонн. С начала операционной деятельности Сухой порт уже обработал более 10 тысяч контейнеров. И это только начало, – говорит исполнительный директор АО «KTZ Express» Сергей Анашкин.

На территории СЭЗ «Хоргос» также располагается индустриальная и логистическая зоны, в развитие которых активно привлекаются зарубежные инвестиции, в том числе капиталовложения китайских компаний, заинтересованных в наличии современной системы транспортно-логистического сервиса на этапе движения грузов в сторону Китая. Между тем задача Сухого порта состоит не только в обеспечении интенсивности грузопотоков по маршрутам Китай – Европа – Китай, но и в том, чтобы при этом оказывался полный перечень услуг по хранению и доставке грузов в пункты назначения.

В настоящее время Сухой порт СЭЗ «Хоргос» осуществляет организацию грузоперевозок из стран Европы в Китай, а также из Китая на рынки ЕАЭС. Эта работа ведется при тесном взаимодействии с такими зарубежными компаниями, как Hewlett Packard, Toyota, FESCO и DBSchenker, которые содействуют в формировании контейнерных поездов, следующих транзитом через станцию Алтынколь, и обработкой в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота».

Наряду с этим здесь набирает динамику и сервис, связанный с организацией регулярных контейнерных перевозок через внешнюю терминальную сеть Казахстана. Грузы формируются в порту Лянь­юньган в КНР, включая города Цунцин, Сиань, Чженжоу и Шенчжень, следуют до центра дистрибуции в СЭЗ «Хоргос» и оттуда направляются к терминальным комплексам в Клайпеде, Бандер-Аббасе (Иран), Мундре (Индия), а также Стамбуле.

– Созданная внешняя система логистики в увязке с СЭЗ «Хоргос» и международными транспортными коридорами обеспечивают «эффект выпрямления» маршрутов. При этом значительно сокращаются время и расстояние до пунктов назначения, – поясняет глава компании KTZ Express.

Координация ускорения

Сегодня НК «КТЖ» как мультимодальный провайдер логистических услуг обеспечивает перевозку грузов по строго определенному графику и скоростью свыше 1 000 км в сутки. Данная технология грузоперевозок успешно применяется на Транскаспийском международном маршруте – от Китая через порт Актау до Стамбула и Черноморского региона.

Согласно статистике грузооборота, только за 8 месяцев 2015 года через СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» в сторону Китая прошло в общей сложности 6,6 тыс. контейнеров. Для сравнения отметим, что в 2014 году из Европы в Китай через СЭЗ «Хоргос» прошло всего 410 контейнеров в составе пяти железнодорожных эшелонов. Безусловно, это говорит о том, что дело с обработкой грузов здесь явно идет в гору. При этом провайдер решает и другую задачу, связанную с достижением относительного равновесия между двумя направлениями грузопотоков.

– На сегодня мы пытаемся добиться определенного баланса между двумя основными направлениями – Европой и Китаем – за счет увеличения грузопотока из Китая в Европу. При этом понятно, что Китай как средоточие грузов всегда будет доминировать над всеми остальными векторами транзита. Тем не менее сейчас вопрос «обратной загрузки» уже не стоит так остро. И если ранее уровень грузопотока из Китая в Европу не превышал 10%, то в текущем году за счет лучшей системы организации мы сумели нарастить этот показатель в 2,5 раза, – сообщил заместитель директора Цент­ра развития транспортной логистики АО «НК «КТЖ» Абдур-Рашид Сакенов.

Целесообразность наращивания транзитных перевозок из Европы в Китай и обратно через территорию Казахстана состоит в том, что у сухопутного маршрута по сравнению с морскими путями имеется существенное преимущество – он значительно короче и более безопасен. Так, если срок доставки грузов морским транспортом, например, из Берлина в китайский порт Желтого моря составляет 20 календарных дней, то сухопутный маршрут через Казахстан сокращает это время почти вдвое. Аналогичные преимущества казахстанский транзитный коридор дает и другим государствам континента, в частности России, Китаю, Японии, странам Европы и Балтии, Юго-Восточной и Центральной Азии, Закавказья, Ирану и Турции.

В целях привлечения дополнительного грузопотока по транспортному коридору в феврале 2014 года был создан Координационный комитет по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута с участием железнодорожных и портовых администраций, а также судоходных компаний Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции и Китая. В результате подобного взаимодействия темпы роста грузоперевозок по данному маршруту значительно ускорились. Согласно расчетам, до конца текущего года уровень перевозки грузов здесь достигнет до 42 тыс. контейнеров, что почти в 40 раз превысит показатель 2011 года.

Большое меряют малым

Эксперты отмечают, что привлечение транзитного грузопотока через территорию Казахстана требует формирования развитой национальной транспортно-логистической инфраструктуры и ее интеграцию в международную транспортную систему. В связи с этим КТЖ реализует масштабную программу до 2020 года с общим объемом инвестиций более 36 млрд долларов, включающую в себя реализацию крупных инвес­тиционных проектов, направленных на снятие инфраструктурных ограничений, а также наращивание компетенций, позволяющих предоставить конкурентоспособный сервис и увеличить объемы перевозок.

С учетом того, что на сегодня Казахстаном построено порядка 2,5 тыс. железных дорог, значительная часть которых возведена за последние пять-шесть лет, в возможностях республики выступать в роли транзитного перекрестка региона у экспертов нет никаких сомнений. А что касается геополитических аспектов транспортного хаба Евразии, то, как считает директор Аналитического центра МГИМО Андрей Казанцев, в этом плане все вопросы отпадут сами собой, если локальные проекты каждой страны будут взаимоувязаны в единую интегрированную систему.

– На данный момент геополитические противоречия стран в основном связаны с тем, что каждый из игроков пытается выдвинуть свой проект в качестве эксклюзива. Безусловно, это порождает разногласия, что не способствует реализации главной коллективной задачи – переноса основного транспортного маршрута с южного морского пути на континентальную сушу. По сути, здесь нужно рассматривать каждый проект в качестве дополнительного маршрута, усиливающего общую интегрированную сеть транзитных коридоров, – считает российский эксперт.