Кто везет, на том и едут

Автобусные перевозчики Кокшетау несут серьезные убытки.

В первое воскресенье августа представители транспортной отрасли отметили свой профессиональный праздник. К этому дню все традиционно подводят итоги, делятся достижениями, однако праздничный наст­рой кокшетауских работников общественного транспорта омрачен существующими отраслевыми проблемами. И в первую очередь – серьезным дефицитом кадров.

О том, что в городских автопарках остро стоит вопрос нехватки водителей автобусов, депутат городского маслихата и президент ТОО «Кокшетауский автобусный парк» Асия Шаримова говорила не раз, в том числе с высоких трибун. В сфере общественного транспорта Кокшетау работают три предприятия: ТОО «СейНур», «Bus Kokshe» и «Кокшетауский автобусный парк». Последний осуществляет свыше 60% всех пассажирских перевозок в областном центре.

На сегодня ведущему перевозчику нужно около 40 водителей, а по городу в целом – около 80. И одна из основных причин кадрового дефицита, по словам Асии Шаримовой, высокие требования для получения категории D.

– С тех пор как в 2015 году ввели новые правила подготовки водителей общественного транспорта, ситуация обострилась, – говорит депутат городского маслихата и глава автопарка. – Согласно требованиям возраст водителя должен быть не менее 25 лет, при этом необходима категория D, стаж работы не менее 5 лет, в том числе по подкатегории D1 – не менее 3 лет. Однако на деле не все так просто. Водить грузовой транс­порт можно по достижении 21 года, затем, отработав на нем 3 года, получить категорию D1, позволяющую водить автомобиль вместимостью до 16 посадочных мест (микроавтобус, минивэн).

На них тоже нужно «оттрубить» 3 года, но проблема в том, что владельцы микроавтобусов, как правило, не нанимают водителей, предпочитая ездить на них сами. Таким образом, не все могут получить заветную категорию D. Поэтому многие не хотят проходить столь сложный путь, им проще устроиться водителем грузовой автомашины. А профессия водителя общественного транспорта между тем неумолимо «стареет». Для упрощения данного требования нужно внести поправки в законы о дорожном движении и автотранспорте, считает руководитель автобусного парка.

Предприятие пыталось решить эту проблему. Объявления о вакантных позициях с предоставлением жилья публиковались в разных регионах страны: Южно-Казахстанской и Северо-Казахстанской областях, а также в Кызылординской, Жамбылской, в том числе Акмолинской, но безус­пешно. Две семьи, перебравшиеся вначале из Атбасара, не справившись с финансовой нагрузкой, вернулись обратно.

Неконкурентная зарплата – еще одна причина оттока кадров. На сегодня на автопредприятии трудятся в основном водители предпенсионного и пенсионного возраста. При наличии 74 автобусов в автопарке примерно 20 простаивают ввиду отсутствия водителей и кондукторов. Заработная плата водителя составляет 310 тыс. тенге, что немного при кажущейся простоте этой профессии. Ведь интенсивный график работы, ответственность за безопасность пассажиров, ежедневные стрессы накладывают отпечаток на здоровье водителей: практически все они являются гипертониками. Водители уходят, предпочитая менее напряженные условия работы, не такие жесткие требования к ней и более достойную оплату. Они были вынуждены даже обратиться в профсоюзные организации, местные уполномоченные органы с требованием повышения зарплаты, но пока воз и ныне там...

Между тем Кокшетауский автобусный парк – это товарищество с более чем 75-летней историей, в свое время оно являлось градообразующим предприятием. Здесь трудилось свыше полутора тысяч работников, для которых были предусмотрены социальные льготы.

– Я работаю на предприятии с 1986 года и знаю не понаслышке, насколько привлекательной была наша отрасль. К примеру, водители получали до 600–700 рублей и, отработав четверть века, выходили на заслуженный отдых, получая солидную пенсию. Несмотря на интенсивный режим работы (мы работали в три смены), престиж нашей профессии был высоким. К сожалению, 90-е, как и везде, внесли свои невеселые коррективы в деятельность нашего предприятия. С 2010 года мы бьем во все колокола, пытаясь донести до сознания властей тот факт, что людей не обучают на необходимую нам категорию, нет притока кадров, что в итоге и привело к их нынешнему острому дефициту, – рассказывает Асия Умертасовна.

Поднять зарплату водителям автопарк сегодня не может, находясь в крайне тяжелом финансовом положении. К слову, пандемия тоже ударила по экономике предприятия. Из-за карантинных ограничений оно лишилось выгодных междугородних и даже международных рейсов. Эту «нишу», воспользовавшись ситуацией, сразу заняли частники, осуществляя перевозки через Indriver.

Ввиду убыточности автопарка и нехватки водителей не представляется возможным выполнение плановых обязательств перед уполномоченным органом – городским отделом ЖКХ, пассажирского транспорта и автодорог – по ежедневному выпуску на линию необходимого числа автобусов.

Помочь решить проблему мог­ли бы своевременные выплаты субсидий в полном объеме. Еще в 2019 году по программе государственно-частного партнерства автобусный парк обновили: в лизинг были приобретены 74 автобуса Yutong. В рамках ГЧП между акиматом и ТОО «Кокшетауский автобусный парк» было предусмотрено субсидирование со стороны государства, в свою очередь предприятие обязалось вернуть эту сумму беспроцентно через 7 лет.

Кокшетауский автобусный парк одним из первых в городе ввел систему электронного билетирования, что сделало прозрачным поступление денег от пассажиров как для самих перевозчиков, так и уполномоченного органа. Тогда же на сессии областного маслихата городские маршруты были признаны социально значимыми, вследствие чего был внедрен дифференцированный тариф: оплата по карте составила 80 тенге, наличными – 150. Между тем фактическая стоимость одной поездки на сегодня составляет от 140 до 300 тенге, в зависимости от маршрута.

В прошлом году автопарк направил заявку в уполномоченный орган, обосновав свои расчеты. Точного ответа на них со стороны представителей госоргана пока нет, хотя на запрос корреспондента они привели свои доводы. Из них следует, что с 2019 по 2021 год в рамках исполнения Комплекс­ной программы по развитию автобусных перевозок объем инвестиций в общественный транспорт из местного бюджета составил 2,6 млрд тенге. Причем в рамках данных средств обеспечено частичное субсидирование убытков перевозчиков (1,3 млрд тенге).

При этом в ведомстве соглас­ны с мнением, что перевозчики работают в убыток, забывая о том, что, по сути, возвратные средства тоже нужно изыскивать исходя из рентабельности предприятия.

– В соответствии с договором ГЧП частные партнеры обязаны по истечении 7 лет вернуть в бюджет полученные суммы в размере 1,2 миллиарда тенге, при этом возврат суммы софинансирования будет осуществляться в случае исполнения государственным партнером обязательств по субсидированию убытков перевозчика. Их сумма будет определена исходя из объема фактически оказанных частным партнером услуг по перевозке. Государственными органами принимаются все необходимые меры по обеспечению надлежащего функционирования общест­венного транспорта. Однако, согласно проведенному анализу, за первое полугодие текущего года объем расходов автобусных парков в два раза превышает доходы. При этом объем запрошенных субсидий составляет почти 761 миллион тенге, из них погашено свыше 406 миллионов тенге, или 53%, – проинформировал главный специалист горотдела ЖКХ, пассажирского транспорта, автодорог и жилищной инспекции Сакен Назыров.

В целом, по его словам, в соответствии с представленными расчетами перевозчиков, на субсидирование автобусных маршрутов необходимо около 1,9 млрд тенге ежегодно. В текущем году предусмотрено лишь 936,3 млн. Дополнительно необходим миллиард тенге. При этом основная доля приходится на Кокшетау: при потребности в 1,6 млрд выделено 798 млн тенге, дополнительно нужно еще порядка 800 млн.

Возмещение убытков должно осуществляться из городского бюджета, но в связи с ограниченным бюджетом по факту выплаты производятся исходя из возможностей госказны. И такой подход может привести в итоге к полному банкротству перевозчиков.

– Нужно понимать нынешние реалии. Эти тарифы были установлены еще в 2017 году и с тех пор не менялись. Возросли цены на горючее, запасные части, масла и услуги, а в связи с последними событиями это подорожание ускорилось. Предприятие сегодня несет убытки. Тариф регулируется местным исполнительным органом. Если акимат устанавливает регулируемый тариф, то он должен понимать, что это требует возмещения. Необходимо либо выплачивать субсидии в полном объеме, либо поднимать тариф, а это чревато социальным напряжением, и я, как депутат маслихата, не могу этого не знать, – продолжает Асия Шаримова.

В советское время к этому воп­росу подходили более взвешенно. К примеру, проезд в городском транспорте стоил 5 копеек, при этом себестоимость перевозки одного пассажира обходилась в 7,5. И за каждого пассажира государство дотировало 50-процентную стоимость. Эта отрасль была планово-убыточной, то есть априори субсидируемой. Вопрос полного субсидирования убытков перевозчиков не раз обсуждался на самых разных площадках. Письменно депутат тоже обращалась в самые разные инстанции.

Анализ государственного ценового регулирования пассажирских перевозок проводился в том числе экспертной группой Совета по защите прав предпринимателей и противодействию коррупции НПП РК «Атамекен» совместно с региональными палатами предпринимателей. Норма по возмещению затрат перевозчиков уполномоченными органами закреплена законодательно.

Согласно Закону «Об автомобильном транспорте», тарифы на регулярные автомобильные перевозки пассажиров и багажа в городских (сельских) сообщениях устанавливаются местными исполнительными органами. Тарифы на социально значимые перевозки пассажиров, которые не являются рентабельными для перевозчиков, так как не покрывают понесенных затрат, также устанавливаются местными исполнительными органами. В связи с этим законодательством закреплены экономические гарантии возмещения затрат предпринимателям, предоставляющим услуги по перевозке пассажиров по социально значимым маршрутам. Субсидирование расходов перевозчиков также закреплено статьями 13, 19 Закона «Об автомобильном транспорте».

– Кроме того приказом минист­ра по инвестициям и развитию от 02.08.2015 года № 883 утверж­дены Правила субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров. То есть законодательством сформирована достаточная правовая база для эффективной реа­лизации компетенции местных уполномоченных органов по организации пассажирских перевозок, гарантирующих предпринимателям возмещение убытков при оказании данных услуг. При этом игнорирование требований законодательства со стороны уполномоченных органов, долж­ностных лиц, осуществляющих контрольно-распорядительные функции в сфере пассажирских перевозок по их устранению, влечет причинение существенного ущерба предпринимателям, – комментирует начальник отдела по защите прав предпринимателей региональной палаты Алтынай Тлектесова.

По мнению руководителя Кокшетауского автобусного парка, работу общественного транспорта нужно рассматривать скорее как социальный бизнес. Местные исполнительные органы сами организовывают конкурс, составляют расписание, схему движения автотранспорта и прочий функционал.

– Мы, согласно их требованиям, лишь оказываем услуги, предусмотренные договором. По сути, это бизнес, организованный государством. Тогда отсюда должны вытекать и тарифы, и субсидирование, и налогообложение, и льготы для этой отрасли. А между тем наш вклад в обеспечение бесперебойного передвижения горожан сегодня оценивается как должное. Без поддержки местных властей у пассажирских перевозок нет перспектив развития, – считает Асия Шаримова.