​Электромобилям – зеленый свет

Аналитики предсказывали даже, что если вопрос не решить принципиально и навсегда, то через 100 лет отходы жизнедея­тельности главной движущей силы транспорта того времени покроют проезды слоем аж до третьего этажа. Не ведали прорицатели, что проблему изничтожат уже изобретенные к тому времени самодвижущиеся экипажи, изрыгаю­щие клубы дыма, шумом своим пугающие лошадей и тем самым еще более увеличивающие унавоженность улиц. Но изобретение Карла Бенца, позднее запущенное в широкие массы усилиями Генри Форда, полностью вытеснило гужевой транспорт с городских магистралей, оставив редких его представителей для развлечения туристов. И теперь под нос обитателям и гостям городов и мегаполисов извергаются не миазмы органического происхождения, а продукты горения углеводородного топлива, щедро сдобренные сопутствующими вредностями. Постепенно количество всего этого безобразия превысило некую критическую массу, и человечество, крепко сидящее уже на «нефтяной игле», призадумалось о том, что пора приводить повозки в действие не «двигателем внутреннего изгорания», а чем-то более полезным. Например, электричеством. И совсем было бы замечательно, если бы это самое электричество добывалось не беспощадным сжиганием угля, мазута или более экологичного по сути своей газа, но каким-либо совершенно «чистым» способом. Таким как энергия воды, ветра или солнца.

Ну электромобиль-то был изоб­ретен пораньше бензинового. Даже рубеж скорости в 100 км в час первым преодолело авто на электротяге. Сначала ток давали гальванические элементы, потом для этого дела приспособили свинцовые аккумуляторы, в которых плескалась серная кис­лота. Кстати, в начале XX века в той же Америке бегало больше электрических машин, чем с ДВС. Постепенно ситуация изменилась, но в XXI веке пришла пора вернуться к истокам. Благо технологии развились.

Как нам заменить бензин

Можно запасать энергию механическим способом. Например, раскрутить маховик. В 60-е годы XX века предлагалось подобными волчками оснастить городские автобусы, превратив их в «гиробусы» или «жиробусы» (кому какая транскрипция ближе). Разгонять эти маховики можно было на остановках. Оригинально? Да. Была (и есть) красивая идея получать электричество прямо в автомобиле в топливных элементах, где водород воссоединяется с кислородом, превращаясь при этом, естественно, в воду и попутно создавая вожделенную разность потенциалов. Большие миллионы европейских денег вложила в эти разработки знаменитая фирма BMW, был замечен на этом поприще и российский АвтоВАЗ, оснастивший знаменитую «проходимицу» «Ниву» подобной установкой. Получилось и заработало! Но забыли разработчики, что получать водород придется обратным способом: путем электролиза, то есть воздействуя на воду электрическим током. Немножко смешно, но еще более дорого. Да и безнадежные цеппелины вспоминаются…

Осторожные японцы пошли другим путем. Придумали гиб­рид. Ну, не совсем они придумали. Первым был Фердинанд Порше, еще на прошлом рубеже веков вставивший между двигателем и колесами генератор и электромотор. Примерно как в современном тепловозе у него получилось. Или теплоходе (это кому плавсредства ближе). Но представители Страны восходящего солнца довели идею до абсолюта. И теперь водителю и пассажирам по ощущениям абсолютно непонятно, что их везет: электромотор или ДВС. Последний, кстати, работает в гибридах по особому термодинамическому циклу Аткинсона, добавляющему экономии. Понятно, что кинетичес­кая энергия, накопленная автомобилем при движении, в случае торможения не выбрасывается тупо в окружающее пространство через тормозные механизмы, а преобразуется обратно в электричество и запасается в аккумуляторах для последующих разгонов. Только красивая графика по приборной доске показывает гордому владельцу этого чуда техники, какие процессы происходят в недрах его автомобиля. Но результат впечатляет: расходует такое авто топлива гораздо меньше, чем его бензиновые или даже,дизельные собратья. Особенно в рваном городском ритме. На магистралях ситуация выравнивается, и преи­мущества бензоэлектроходов сходят на нет.

Не шибко хорошо себя чувствуют в «дальнобойном» режиме и истинные электромобили. Ведь везут они с собой запас энергии в аккумуляторах. Не в свинцовых и цинковых, как раньше, а в литий-ионных (как в смартфонах наших, только побольше раз в сто или тысячу). Хватает километров на 150, и только в особо дорогих и продвинутых поболее будет. Уступают они традиционным и по другим характеристикам. Естественно, что их нужно периодически подзаряжать от внешних источников.

Есть и что-то среднее. Гибриды с возможностью подзарядки от электросети. У элитарного «порше кайен» (помните прародителя?) есть такой. Километров 30 может проехать на одной электротяге…

Что делается на третьей планете

В 2017 году число электромобилей в мире превысило 3 млн. По прогнозам шведской компании EV-Volumes, к концу 2018-го на дорогах Земли их разведется уже миллионов пять. Каждый уважающий себя автопроизводитель имеет в своей программе электромобиль или хотя бы гибрид. Некоторые – даже то и другое в нескольких моделях. Например, Toyota. Toyota Prius стала значимой моделью не только для японской компании, но и для автомобильного мира в целом, ведь она – первая на планете легковушка массового производства, оснащенная гибридной силовой установкой (год выпуска – 1997). Сейчас это целое семейство, в которое входит компактный хэтч­бек Prius C, среднеразмерный лифтбек Prius (включая плагин-версию Prius Prime) и MPV-универсал. Общее производство в год – более 350 000 штук. Есть бензоэлектрические версии и у других популярных моделей корпорации, например у Camry. Есть и полностью электрический
RAV-4. Не отстает от «тойоты» и более престижный «лексус». Одним из самых массовых стал Nissan Leaf, выпускаемый уже во втором поколении. Из других есть забавные и дешевые за 7 500 долларов. Есть дорогие и престижные. Американская «тес­ла» превосходит по характерис­тикам европейские и японские модели, но существенно дороже.

А у нас пока что газ

Наши автовладельцы в погоне за экологией пока что преуспели в переводе своих ДВС с бензина на газ. Ведь, по результатам прошедшего года, на территории Казах­стана было зарегистрировано всего 36 новых легковых автомобилей на электрической тяге против 35 проданных годом ранее, как сообщает «КазАвтоПром». Из них 20 единиц – машины Tesla Motors (модели X и S). А также Nissan Leaf (5 авто), LADA Vesta EV (2 машины) и Renault Twizy (1 авто). Также гаражи казах­станцев пополнили электрокроссоверы JAC iEV (2 машины) и KIA Soul EV (1 авто). Все эти машины были завезены «серыми» дилерами, либо самими будущими владельцами.

Хотя еще в 2014 году корпорацией «Азия Авто» было объявлено о выпуске первого отечественного электромобиля KIA Soul EV. Этот представитель корейских электрокаров имеет приличный запас хода на одной зарядке аккумуляторов. Кузов может вмес­тить, помимо пяти седоков, до 890 литров багажа. Двигатель в 81 кВт не очень мощный, но зато способен на стандартных батареях переместить машину с пассажирами на 200 км. Электромобиль имеет функцию быстрого заряда, способного довести 80% емкости всего за 30 минут. Машина была бы универсальным транспортным средством для всей семьи. Если бы пошла в серию. Звонок в дилерский центр в Астане позволил записаться на тест-драйв. Оказывается экземп­ляр 2014 года проходит опытную эксплуатацию, участвует в пробных поездках и дожидается пятилетнего возраста, когда решится его судьба.

В июле 2016-го пилотная партия электромобилей китайской марки JAC сошла с конвейера «СарыаркаАвтоПром» в Костанае. 19 июня 2017 года усть-каменогорский завод «АЗИЯ АВТО» в рамках выставки EXPO 2017 в Астане презентовал электрический седан LADA Vesta EV, выпущенный на мощностях предприятия. Один из JAC’ов той серии находится на испытаниях в особом гараже. Дилеры ни теста, ни продаж пока не обещают.

Зато электрические мобили дос­таточно широко представлены на вторичном рынке. В основном это машины возрастом до пяти лет, с пробегом до 15 000 км, за которые просят 6–7 млн тенге. Отзывы владельцев в основном положительные. Вот один из южного региона: «Nissan Leaf Zeo, первое поколение. Выбрал именно Zeo, в условиях теплого климата второе поколение Azeo не стоит разницы в цене (до 1 000 000 тенге.). Покупал с аукциона в Японии, езжу уже полгода. Накатал 13 000 километров. Машиной очень доволен во всех отношениях. Тихая, быстрая, комфортная. После нее очень неприятно садиться на ДВС. Средний пробег на одной зарядке сейчас 100–110 километров, по городу больше не накатаешь, хотя иногда подзаряжаю днем, если много дел. В планах – покупка батареи на 60 кВт, которые начнут выпус­кать к концу года, ее будет хватать на 350–400 километров».

Многие автолюбители уже морально готовы приобрести электромобиль. Хотя бы в качестве второй машины в семье. Останавливает отсутствие дилерской сети и сомнения в надежности аккумулятора. Ведь мануал того же «ниссана» говорит о том, что машина может не перейти в сос­тояние готовности при низкой температуре (обычно -20 по Цельсию). Нехватка зарядных станций их пугает меньше.

А пока на электромобильчиках носятся дети от 2 до 5 лет. Таких машинок полно на детских площадках. Да и Интернет на запрос «купить электромобиль», скорее всего, вам предложит такой ответ.