Иртыш: кто останется в рулевой рубке?

На заседании Национального курултая в Атырау Президент Касым-Жомарт Токаев подчеркнул важность поиска новых точек роста экономики. «Нам необходимо последовательно развивать транзитные коридоры, пролегающие по территории нашей страны, – отметил Глава государства. – И комплексно стимулировать внешнеторговый оборот. Для этого будем возводить логистические центры и складские помещения, наращивать строительство железнодорожных линий, укреплять инфраструктуру морских перевозок, проводить гибкую тарифную политику. Все это позволит извлечь максимальную пользу из географического положения нашей страны и придаст толчок многим отраслям экономики».

В Восточно-Казахстанской областной палате предпринимателей в числе наиболее перспективных транзитных транспортных артерий называют Иртыш. Правда, для ее освоения необходимо решить ряд задач, в первую очередь – кадровую.

В ТОО «Белалекс», где развивают речной туризм, привели в пример свою ситуацию. В этом году компания планирует создать 40 рабочих мест, в 2025-м – 45 и дальше по нарастающей. При этом буквально по всем позициям – от капитана до моториста и матроса – кадры приходится искать, что называется, днем с огнем.

– Причем нужны не только специалисты водного транспорта, – пояс­нила руководитель ТОО Ксения Белова. – Нам требуются сварщики, отделочники, столяры, кассиры, продавцы, гиды, уборщицы.

Похожая картина – в Верхне-Иртышском филиале республиканского госпредприятия «Казахстан су жолдары», или, как его называли раньше, предприятия водных путей.

Название говорит само за себя: структура отвечает за водные пути, шлюзы, навигационные системы, его задача – обеспечить безопасное судоходство. В штате «Казахстан су жолдары» специалисты разных профилей плюс работники черпаковых и земснарядов, подъемных кранов, всевозможных плавательных средств…

Как отметил директор филиала Максим Гейне, сейчас на предприя­тии имеется 79 вакансий! Данная цифра, по его словам, будет только расти, так как многие работники на сегодня находятся в предпенсионном и пенсионном возрасте.

В качестве решения проблемы в палате предпринимателей предложили региону самостоятельно, по госзаказу готовить кадры для водного транспорта.

По замыслу общественной организации, в местных вузах следует разработать образовательные программы дуального обучения соответствующим инженерным специальностям, в колледжах – по компетенциям техников, механиков, судоводителей.

Идею предварительно обсудили в депутатском корпусе, хотя, откровенно говоря, она выглядит несколько утопично. В Восточном Казахстане для такого профессионального обу­чения нет ни опыта, ни соответствующей учебно-материальной и методической базы. Зато такая историческая кузница кадров имеется в Семее – колледж транспорта, где с советской поры выпускают специалистов-судостроителей, судовых механиков, слесарей-монтажников, электромехаников, судовых трубопроводчиков, судовых техников и других отраслевых специалистов.

По данным Министерства транспорта РК, только за пять лет – с 2018 по 2022 год – профессионально-техническое учебное заведение подготовило свыше 200 молодых специалистов для сферы водного транспорта. Тем не менее, как показывает рынок специалистов, этого недостаточно. Речным транспортным компаниям необходимы еще сотни профессионалов.

Кадры – только часть проблемы. Как запланировано в Национальной концепции развития транспортно-логистического потенциала, к 2030 году Иртыш должен стать транзитным маршрутом для перевозок от Поднебесной до России.

Если в 2023-м объем грузоперевозок речным транспортом составил 1,1 млн тонн, то к 2030 году планируется довести его до 2,5 млн тонн. Для сравнения: в советское время только Верх-Иртышское речное пароходство за навигацию перевозило 7 млн тонн грузов! Река работала сутки напролет: в верховья баржами поставлялись уголь и лес, вниз – арбузы, рыба, мед, скот, шерсть, кожа и другие грузы…

Сохранились архивные сведения о том, как в 1950-х, после пуска Усть-Каменогорской ГЭС, встала задача углубить Иртыш на 12-километровом участке от речного порта до нижнего бьефа, чтобы речные суда после загрузки в порту могли подняться до шлюза.

Как рассказал летописец Верх-Иртышского пароходства Илья Зырянов, как раз на данном отрезке речное дно представляло собой прочную скалу с мощными выступами-валунами. Предприятию пришлось разработать специальную технологию: строить полузапруды, понижая уровень воды, тяжелой техникой убирать каменные глыбы. Некоторые валуны не вмещались в захватные устройства, тогда рядом приходилось выдалбливать траншеи, сталкивать и засыпать в них глыбы. В итоге от порта до плотины фарватер стал, по сути, подводным каналом глубиной в 2 м 15 см. Безопасным для судоходства.

Сквозное судоходство на Иртыше было прервано во второй половине 1980-х в связи со строительством Шульбинской ГЭС. На сегодня весь Иртышский каскад обеспечен шлюзами. Грузовой и пассажирский флот может ходить, как и прежде, от Черного Иртыша, то есть Китая, до Обской губы – Северного Ледовитого океана.

Как констатировал депутат Мажилиса Парламента от Восточного Казахстана Лукбек Тумашинов, несмотря на многолетнюю паузу, в регионе смогли сохранить практичес­ки всю береговую инфраструктуру – пристани, причалы.

– Остается провести дноуглубительные работы на Иртыше со стороны Российской Федерации, очистить фарватер земснарядами и обозначить участки прохождения судов с водоизмещением до трех тысяч тонн, – отметил мажилисмен. – Учитывая, что водный транспорт один из самых дешевых, необходимо осуществить проект в короткие сроки. Его мультипликативный эффект очевиден.

В понятие мультипликативного эффекта депутат вложил также возрождение судостроительно-судоремонтных предприятий. Если есть флот, он обязан проходить ремонты и обслуживание. На востоке страны раньше крупный завод действовал в поселке Прибрежном бывшего Большенарымского района – ныне района Улкен Нарын. Плюс работали мастерские в поселке Глубоком Глубоковского района.

Для сельской местности такие произ­водства на вес золота. Благодаря им населенные пункты получают хорошо оплачиваемые стабильные рабочие места, а значит, ту самую устойчивую экономику, о которой не устают говорить в Правительстве. Заработает река – оживут и судоремонтные производства.

По словам Лукбека Тумашинова, раньше все капитаны и механики судов Верх-Иртышского пароходства имели среднее специальное образование, а руководство предприятия – высшее. Специалистов готовили в Семипалатинском речном техникуме – ныне колледже транспорта Семея. И в Новосибирском институте инженеров водного транспорта. Кроме того, семипалатинские профессионально-технические учебные заведения служили кузницей кадров для портов – выпускали рулевых-мотористов, крановщиков, электро­сварщиков и других специалистов.

– Всем известно, что список товаров, перевозимых водным путем, не ограничен, – заключил депутат. – Это сельхозпродукция, строительные материалы, металлургическая продукция, товары народного потребления и другие. Мы предлагаем создать «дорожную карту» по восстановлению речного судоходства.